2017年07月03日

恐れていた!田園都市線の特急運行宣言! 東急田園都市線・東京メトロ東西線・東京メトロ半蔵門線臨時列車運転(2017年7月11日~21日)

東急電鉄は6月27日、プレスリリースにて7月11日より時差Bizライナーとして田園都市線に臨時特急を運転すると公表した( http://www.tokyu.co.jp/file/170627-11.pdf )。また東京メトロも同日、プレスリリースにて7月11日より時差Bizトレインとして東西線に臨時列車を増発すると公表した( http://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews20170627_61.pdf )。今回はこれらについて見ていく。

1. 史上初、田園都市線の特急運行

今回2017年7月に実施される田園都市線の臨時列車運行では、7月11日~21日の平日に東急田園都市線で特急列車が史上初めて運行される。今回運行される田園都市線特急は中央林間を6時04分に出発し、長津田、あざみ野、溝の口のみ停車し、渋谷に6時43分に到着し、押上まで半蔵門線内は各駅に停車する。各駅停車の待避は別のプレスリリースによれば( http://www.tokyu.co.jp/tokyu/biZ-2017.pdf )、江田、梶が谷、桜新町で行い、1駅差で臨時特急に接続できない超不親切設計である。この臨時特急がいるだけで他の複数の列車を繰り上げ発車しなければならない迷惑設計であるが、この臨時特急、田園都市線内で39分かかっており、停車駅が減った割に昼間の急行の所要時分である38分よりも遅い時刻設定となっており、前を走る急行と比べても2分遅い。最大の原因は中央林間→長津田間は本来6分~7分で運行すべきところを各駅停車に挟まれていることから10分かけて運行するからなのだが、一体なぜこのような列車を設定するに至ったのだろうか、考察してゆく。

1.1. 特急停車駅は全て他鉄道路線と乗り換えられる駅

今回設定された田園都市線特急は急行と比べて大幅に停車駅を抑えている。特急に停車する中央林間は小田急江ノ島線から、同じく停車する長津田はJR横浜線から乗り換えられるが、青葉台はバス路線は充実しているが鉄道からは乗り換えられない。特急の停車するあざみ野は横浜市営地下鉄ブルーラインから乗り換えられるが、たまプラーザ・鷺沼は乗り換えできる鉄道路線がなく、なおかつ他急行停車駅より利用者が少ない。

特急の停車する溝の口はJR南武線から乗り換えることができ、かつ東急大井町線へ乗り換えることができる。しかし大井町線次の列車は6時31分の緑の各駅停車。急行電車は6時40分まで11分待たなくてはならないし、6時31分の緑の各駅停車が大井町まで先着してしまう。それもそのはず、3分差で発車してしまう溝の口6時26分発(注:臨時特急運行に伴い1分繰り上げ)の急行は長津田始発なので、特急のすぐ前を延々と走る列車だったのだ。臨時特急運行のため2分繰り上げられたとはいえ、急行が前にいては高速で走ることができないため遅く設定されたのだろう。

次に再開発の著しい二子玉川は東急大井町線へ乗り換えられるが、溝の口でも乗り換えられるため通過となったのだろう。最後の急行停車駅三軒茶屋は東急世田谷線から乗り換えられるはずなのだが、特急は通過する。世田谷線沿線から渋谷に行くには東急バスがあるだろうということなのだろう。でも、こんなに接続が悪い列車を少ない停車駅で設定しても、乗ってくれる人はいるのだろうか。

1.2. 特急は東京都内全駅通過は、東急電鉄の目論見か

今回設定される特急の停車駅は、中央林間、長津田、あざみ野、溝の口、渋谷である。渋谷以外神奈川県内であり、終点渋谷を除いて東京都内に停車駅が無い。東京都の政策で都民ファーストの会代表が都知事のはずなのに一体何をしているのだろうか。これだけ見たら都民が利用できない、神奈川県民専用列車ではないか。

急行停車駅で東京都内の駅は南町田(土休日のみ)、二子玉川、三軒茶屋とある。南町田は平日は急行通過駅なので特急を停車させない理由はわかる。でも、二子玉川と三軒茶屋はなぜ通過するのだろうか。2015年大都市交通センサスによれば、東急田園都市線は利用の3割以上が渋谷~二子玉川間内のみの利用で、東京都内で最大の人口を誇る世田谷区からの利用は大いにあるはずだ。にもかかわらず世田谷区内は完全通過。渋谷までノンストップだ。百歩譲って特急の設定により急行の混雑が分散して、世田谷区に停車する列車の混雑が和らぐとしても、利用者が少なくなるのは必須だ。

しかし、なぜこうも使いづらい列車の設定となったのだろう。1つは東京都の陰謀説。7月2日投開票の東京都議会議員選挙で地方議会では異例の与党を作りたい小池百合子氏が、東京都議会議員選挙の告示期間中に東京都としてプレスを出すことによって選挙で票を集めることに一役買わせようとする説。あらかじめ決まっていたのであればわざわざ田園都市線に特急を運行させて話題をとる必要はないし、東京都議会議員選挙の告示期間中にしなくてもよいはずだ。鉄道界でも小池劇場を演出する可能性は、過去の都知事の選挙戦略的に十二分にあり得る。残念ながら官僚の応援演説での失言によりテレビや新聞社はこのニュースをあまり大きく取り上げてくれなかったが、ある意味成功したといえば成功しているので結果オーライということなのだろう。

そして2つ目が東急電鉄本気でない説だ。東京圏の混雑率を見たると、私鉄で高いのは東京メトロ東西線、小田急小田原線、東急田園都市線の3つだ。このうち小田急小田原線は東京都の連続立体交差化事業は残るは周辺設備の整備のみとなっており、残るは梅ヶ丘~代々木上原間の複々線化事業だ。2018年3月には完成し朝ラッシュ時の運行本数を毎時27本から毎時36本まで1.33倍に増やして、混雑率を160%程度にまで下げるという。「時差Biz」では混雑率を150%まで将来的に下げる予定で設計しているが、目先の目標である混雑率180%未満化へは時間の問題でしかない。そのため今回の朝の増発は行わない予定となっている。東京メトロ東西線は南砂町駅の2面3線化と九段下駅折返し設備増強などを行っているが、それでも不十分とされる。

そして東急田園都市線は、大井町線とバスで逃げようとしている。つまり根本的な混雑緩和対策を行う気がないのだ。となれば、東京都の押し付けでいきなり混雑率を180%に抑えなさいと言われてもできない。東急電鉄は時差Bizより前から将来的に朝オフピークの列車の増発を計画的に行うと既に公表しているにもかかわらず、東京都にせかされているのだ。東急電鉄としては予定通り2020系を増備してその分で増発させたいのであるから、時差Bizによる促進に半分波に乗りつつでも当初の予定通りに進めたいのだ。となると、東急電鉄としては今回急行より遅い特急を敢えて運行することにより、利用者が振るわなく効果がなかったとして潰したいのであろう。そのためにわざと停車駅を絞り、使いにくい列車として運行し、なおかつ東京都内全駅通過とすることにより暗に東京都を牽制しているのではないだろうか。

2. 東西線も2本増発

今回の2017年7月の東京圏における臨時列車運行では、東急田園都市線の臨時特急「時差Bizライナー」に注目が集まっているが、東京メトロ東西線でも7月11日~22日の平日に「時差Bizトレイン」として平日朝に臨時列車が運行される。地下鉄東西線で運行されるのは朝6時台後半に大手町・九段下に到着する快速列車1本と各駅停車1本で、快速に関しては最初の通勤快速の運行より、西船橋基準で18分、大手町基準で23分早い時刻での運行となり、前後の各駅停車と比べても5分程度早く到着することができる。特に平日朝は8時台までは東京都内各駅に停まる通勤快速しかないから、通過区間の多い快速列車の設定は千葉県民にとってはかなり貴重となる。

では田園都市線特急のように神奈川県民専用列車になるかというとそうでもない。快速であったとしても東陽町から先は各駅に停車するし、なにせ地下鉄東西線では各駅停車も1本増発している。快速が全通過となるが浦安より利用者の多い江戸川区の葛西・西葛西からもきちんと需要を拾うことができるのだ。東京メトロとしては前前都知事の鶴の一声で東京都交通局と併合されるのはたまったもんじゃないと思っている節があり、現都知事はそのようなことは考えないだろうが東京メトロとしては最善の策を尽くしているようにアピールしないとまた都営地下鉄との併合話になりかねない。この快速と各駅停車の増発および時刻変更により、全列車合わせて3分以内で電車が来る時間帯が23分繰り上がるものと思われる。

3. その他にも多数のキャンペーンを各社で実施

今回2017年の7月に平日朝に増発されるのは東急田園都市線の特急1本と東京メトロ東西線の快速及び各駅停車であるが、その他の各線でも通勤Bizに合わせて様々なキャンペーンを実施する。

これまで早起きキャンペーンを行っていたのはほぼほぼ東急田園都市線と東京メトロ東西線くらいであったが、今回の通勤BizキャンペーンによってJR東日本の総武緩行線では系列店で買い物をすることにより特典がもらえたり、東武鉄道と西武鉄道は特急やライナー使用で様々な特典を設けることとなった。これにより時差通勤やライナー利用を促進する狙いがあるものと思われる。

4. 結び

これまで東京都が告知してきた「時差Biz」内の鉄道事業者取り組みレポートでは、東京都交通局を含めこれまで過去に実施・告知してきたものばかり掲載されており、実質改善されないのではないかという憶測も一部では立っていた。しかしたった1年で社会実験的とはいえある程度効果を出そうとしているところは評価できる。選挙目的の劇場をこしらえるための一過性のものかもしれないが、今後どのような対策を練っていくのか慎重に見守りたいと思う。

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2017年07月02日

金曜ダイヤと土曜・休日別ダイヤ導入で全日増発! ゆいレールダイヤ改正(2017年8月1日)

ゆいレールを運行する沖縄都市モノレールは6月21日、プレスリリースにてにて2017年8月1日にダイヤ改正を行うと公表した( http://www.yui-rail.co.jp/info/file/5880.pdf )。今回はこれについて見ていく。

1. ゆいレール、全日に渡り増発

今回のダイヤ改正では、混雑緩和のため全日に渡り沖縄唯一の鉄道であるゆいレールが増発することになった。前回7か月前に行われた2016年12月17日ダイヤ改正では土休日の2本増加にとどまったが、今回のダイヤ改正ではこれまでは平日ダイヤと土休日ダイヤの2本立てであったが、今回の2017年8月1日ダイヤ改正で平日(月曜日~木曜日)、金曜日、土曜日、休日の4ダイヤになることとなった。

土曜日ダイヤはバスではありふれているものの、鉄道では名鉄築港線と阪急今津線(宝塚~西宮北口間、登校日に限る)、能勢電鉄、JR西日本の和田岬線、ソウルメトロの一部路線およびJR線のうち一部の地方路線で休日運休列車を設定することで行っているが、2014年に広島高速交通アストラムラインが土曜日ダイヤを導入したが、あえなく1年で休日ダイヤを増便する形で統合されてしまった。土曜日専用ダイヤを設けるのは近年では珍しく、いつごろまで続くか見どころだ。

また今回のダイヤ改正ではゆいレールに金曜日ダイヤも導入される。かねてより毎週金曜日は臨時ダイヤと称して増発を行ってきたが、金曜日ダイヤとして公式に分けるのは極めて珍しい。金曜日に運行される臨時列車単位では長距離列車を中心に運行されており、東海道新幹線では「のぞみ401号」(東京17時53分発新大阪行き)、山陽新幹線では「のぞみ197号」(東京18時13分発・新大阪20時48分発原則広島行き・東京~新大阪間は「のぞみ403号」として多頻度運行・ごく稀に博多まで運転することも)などがあり、在来線では常磐線特急「ときわ96号」(勝田17時30分発上野行き)がある。在来線普通列車となるとJR東日本が埼京線で運行している金曜臨時列車を運行したり、JR東海が静岡地区の東海道線で深夜に1本快速列車を運行している程度で、12月の金曜日に各社で増発や延長運転を行う程度で他はなかなか見つからない。金曜は夜間に混みやすいというのはありそうだが、直通運転や別運用の設定などで設定する必要があることからもなかなか難しいのであろう。また平日ダイヤを2つに分ける発想も平日休校日ダイヤとして名古屋市営地下鉄東山線や愛知高速交通Linimoで設定されているくらいで、こちらもなかなか珍しい。今回平日ダイヤから金曜日ダイヤを分けて設定できたのはゆいレールが直通運転をしていないことも関わっているのではないだろうか。

とじはいえなぜ今回4ダイヤに分けたのであろうか。おそらくゆいレールとしてはできるだけ増発はしたくなかったが、混雑緩和のために増発せざるを得なくなった。しかし年間総本数をできるだけ抑えたいために、曜日別にダイヤを組むことすることで極力増発を抑えようとしたのではないだろうか。

それでは次の章から、各4ダイヤについて見ていく。

2. 平日ダイヤは朝夕ラッシュ時増発へ

今回のダイヤ改正では全日に渡り増発しており、平日も例外ではない。平日(月曜~木曜)は朝の採最短運行間隔を5分から4分30秒に縮め、首里基準朝8時台で2本増発し、1運用増加し推定12運用となった。運転間隔が4分30秒に縮まったのはピーク時の18分間しかないようだが、5分間隔時間帯が20分から38分(4分30秒間隔時間帯含む)に拡大したことで、朝時間帯は全体的の運行間隔が縮んだようだ。

また平日夕ラッシュ時は最短7分間隔から6分間隔に縮まったことで那覇空港基準で18時台に3本増発し毎時10本運行となっているが、こちらも周囲の運行時間帯で増発が行われており、17時台に1本増発した。平日(月曜~木曜)では、結果6往復12本が増発された。これにより昼夕輸送力比(適正値60〜78%/推奨値66%~75%)は70%から60%へと下がり、推奨値から外れるものの適正値内には収まるものと考えられる。

3. 金曜日ダイヤは実質ほぼ据え置き

前回2016年12月17日のダイヤ改正記事で軽く触れたが、ゆいレールでは既に2016年12月の時点で金曜日は臨時ダイヤで運行されており、実質既に増便されていた。この毎週行われている金曜臨時ダイヤと比較していく。

まずは平日朝。朝に関してはこれまでの平日ダイヤ同様最短5分間隔での運行となっており、今回のダイヤ改正で平日(月曜~木曜)ダイヤと同様最短4分30秒間隔に縮められた。朝に関しては他の平日と遜色ないようだ。

しかしその他の時間帯では多少時刻変更はあるものの運行間隔はほぼ据え置き。というか1本8時台に移ってしまったため9時台~11時台で1往復減少してしまった。金曜日ダイヤは公式に固定化したものの、実質増発は1往復2本にとどまり、実質今回のダイヤ改正で小規模な変更となった。金曜日のみで昼夕輸送力比(適正値60〜78%/推奨値66%~75%)を見ていくと75%のままとなっており、輸送量に過不足はないようだ。

4. 土曜日ダイヤはほぼ終日8分間隔化

今回のダイヤ改正では土休日ダイヤも2つに分かれ、土曜日ダイヤと休日ダイヤに分けられることだ。これにより9時台~19時台まで8分間隔が保たれ、前回2016年12月17日のダイヤ改正では土休日に2往復4本しか増発されなかったが、17往復34本が増発することになった。

5. 休日ダイヤはごく小規模にとどまる

今回のダイヤ改正で土休日ダイヤから分離された休日ダイヤであるが、休日ダイヤも増発を行っている。朝は10分間隔から8分間隔にまで増発したことにより、8時台と9時台に2往復ずつ増発した。

また、前回のダイヤ改正で実施された土休日夕ラッシュ時の増発で、18時~19時30分までを10分間隔から9分間隔に詰め、1往復増発した。今回は9分間隔時間帯が延長し(おそらく最短8分30秒程度まで間隔が狭まっている)、15時台~18時台まで毎時7本の運行となり3往復の増発とし、休日夕ラッシュ時の増強を図った。これにより7往復14本の増発となった。

6. 増発に際し各種値上げ

終日に渡り増発となったゆいレールであるが、近年地方交通では減便・減両して運賃を据え置くか、増発して運賃を値上げするかのどちらかを迫られている。本年2017年だけでも福井鉄道一畑電車では減便・減両し、嵐電広島電鉄は増発をして値上げを直後に行うとしている。上毛電鉄は初電と終電の繰り上げ・繰り下げで利便性を向上したが、東武鉄道の関連会社のため値上げを免れたものと思われる。ゆいレールは過去2011年には全区間で概ね20円~30円普通乗車券を値上げし、定期券も合わせて値上げしたため、後者タイプなのだろう。

今回はダイヤ改正プレスに合わせてゆいレールは企画乗車券の発売価格の変更を公表した。内容は1日乗車券(24時間有効)が100円増しの800円に、2日乗車券(48時間有効)が200円増しの1400円に値上がりされる。那覇バスとの共同企画乗車券である那覇市内1日乗車券(当日限り有効)「バスモノパス」は1000円のまま据え置きとなる。ここまでは観光目的を主なターゲットとして値上げを踏み切っているが、今回の値上げではおとなりきっぷを40円値上げし150円とすることとなった。このおとなりきっぷは2011年の運賃値上げの際に当時隣駅間200円だったものを半額の100円としたことから始まり、2014年の消費税転嫁時に110円に値上げしていた。定期券は適用外となるが、このおとなりきっぷの値上げは、市民生活にも影響が少なからず出ることとなった。

また、沖縄県内のバス・モノレールで使用できるICカード「OKICA」で貯められるOKICAポイントの付与率が下がることとなった。これまで一般用の場合9000円以上の利用で15%が付与されていたが、8月1日のダイヤ改正以降は7%にまで下がる。しかし日曜日に利用した場合にはポイントが額にかかわらず5%追加で付与され、日曜日の利用は促進したいように思える。増発するということは収入は上がるはずなのだが、かつての回数券の代替措置のポイント制度を縮小していくのはそれだけ経営に行き詰まっているということなのだろう。他の地方交通のように普通運賃と定期券が値上げされていないだけまだマシだと考えるのが妥当なのではないだろうか。

7. 結び

今回2017年8月1日のゆいレールダイヤ改正では、全日に渡り増発が図られ、利便性が向上することは間違いなさそうだ。とはいえ1日乗車券類が値上げされ、隣駅までの運賃も40円値上げするなど厳しい面も垣間見える。2019年春に那覇市を飛び出して浦添市のてこだ浦西まで延伸開業するが、その際に増発がなされるのか、区間運転が設定されるのか、はたまた運賃や企画乗車券が値上がりするのか、加算運賃が導入されるのか気になること限りないが、今後も注目してゆきたいと思う。

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