2017年09月29日

成田空港アクセスと終電増強へ! 京成電鉄・北総鉄道ダイヤ改正(2017年10月28日)

京成電鉄は9月14日、プレスリリースにて2017年10月28日にダイヤ改正を行うと公表した( 2017年10月28日(土) 京成線ダイヤ改正を実施します )。 また北総鉄道も同日、プレスリリースにて2017年10月28日にダイヤ改正を行うと公表した( 北総線ダイヤ修正を実施します )。今回はこれらについて見ていく。

同日実施予定の京急電鉄・都営浅草線ダイヤ改正についてはこちら!

1. 成田空港発着の有料特急増発

今回2017年10月28日ダイヤ改正では、京成電鉄でもダイヤ改正が行われる。有料特急列車については今回も引き続き特急「スカイライナー」の増発が行われる。今回は特急「スカイライナー」については1往復が増発され、京成上野発14時台〜16時台、成田空港発13時台〜16時台を20分間隔の毎時3本とし、利便性が増大した。

また、夜間の京成本線「イブニングライナー」も、京成成田行きの1本が成田空港行きに延長され、夜間のLCC利用がはかどりそうだ。

2. 成田空港23時台発の都心行き列車を設定

今回のダイヤ改正では、成田空港発23時台についても利用改善が図られることとなった。これまでは22時49分発アクセス特急京成上野行きが東京方面終電であったが、今回のダイヤ改正によりアクセス特急が11分から下がり成田空港23時ちょうど発となった。京成上野行きから都営浅草線直通(平日は京急線内特急金沢文庫行き最終電車、土休日は西馬込行き)となったが、青砥で本線からくる通勤特急京成上野行きに乗り換えることができ、23時58分に京成上野に到着できる。成田空港23時ちょうど発にはJR東日本の快速エアポート成田もあるが、こちらは千葉を経由するため東京駅0時29分着となっている。東京と上野は多少離れているとはいえ成田空港の発車時刻が同じで山手線の駅に到着する時間が30分も違えば、その後終電までに鉄道で行ける範囲を考えると対東京輸送では京成成田スカイアクセスに軍配があがるのであろう。

またこれまで京成線の最終電車であった23時03分発普通京成津田沼行きは、運転区間を延長し快速京成高砂行きとなる。京成高砂まで延長されたことにより、総武線快速沿線駅では津田沼だけではなく船橋にも行けるようになり、その先総武快速の通過する下総中山(東中山)、本八幡(京成八幡)、小岩にも停車することで快速エアポート成田では直通で行くことのできない各駅もカバーしようとしている。また京成津田沼・京成船橋も成田空港を3分前の23時ちょうどに出発する最終の快速エアポート成田よりも8分~11分早く到着でき、しかも運賃も安い。人口100万弱の千葉市への需要は、成田空港からほぼ直線的に結ぶJR総武線経由快速エアポート成田にはかなわないが、千葉市より手前の習志野・船橋・市川の3市への利用を伸ばしたいところなのだろう。

終点京成高砂では、今回のダイヤ改正にて4分繰り下がった押上線普通浅草橋行き終電に乗り継ぐことができ、東京23区の下町エリアをカバーすることとなったほか、これまで接続を受けることなく発車していた青砥発(ダイヤ改正後は京成高砂始発に延長)浅草橋行き終電の利用客も増加することが予想される。またプレスリリースには記載がないが、この快速京成高砂行きに乗ると京成八幡接続で都営新宿線各停大島行き最終電車に乗り継ぐことができる。この列車はJR東日本の快速エアポート成田・船橋乗り換え総武線緩行本八幡接続では利用できない列車であり、既にJR線から西船橋で接続できる東京メトロ東西線東陽町行き最終電車も考えると江戸川区ほぼ全域が成田空港23時台発の列車で到達できることとなった。

3. 快速の格上げでオフピーク通勤を推進

今回のダイヤ改正では、オフピーク通勤を推進するため、朝6時台に青砥に到着する快速1本を快速特急に格上げする。これにより京成成田基準で12分発車時刻が遅くなるも同じ時間に都心部へ到着することができるようになり、快速特急の運転時間帯が25~29分拡大されることとなった。

また、夜間についても改善が図られる。現状では京成上野発京成成田行き最終電車は23時24分発であるが、京成上野~青砥間で時刻を繰り下げることにより京成上野基準で6分繰り下がり23時30分発となった。都営浅草線・押上線方面からの列車は青砥または京成高砂で接続するため終電時刻は変わらないが、京成上野や日暮里乗り換えからの各線には影響しそうだ。なお、この普通京成成田行き終電の後に京成上野23時56分発普通京成津田沼行き最終電車(京成小岩から先の最終電車)があるが、この最終普通津田沼行きは京成高砂で都営浅草線・押上線から来る通勤特急京成佐倉行きに接続できるので、普通京成成田行き終電を利用して京成上野基準で最終電車時刻が繰り下がるのは、京成大久保・実籾・大和田と大佐倉~京成成田の各駅に限られそうだ。

4. 結び

今回2017年10月28日ダイヤ改正では、これまで成田空港輸送と利用者の多い東京23区内の輸送に主眼を置いてきた京成電鉄が、今回は成田空港輸送改善の裏に隠れてJR東日本との競合を明確にしてきた。この両者の競合が鮮明化したのは2015年12月5日ダイヤ改正における「モーニングライナー」「イブニングライナー」の京成船橋停車化を、2016年3月26日のJR総武線「ホームライナー千葉」の船橋停車化で応戦した辺りからであり、今回も「スカイライナー」対「成田エクスプレス」という東京と成田空港をほぼノンストップで結ぶ輸送より、その間の途中駅での競合が拡大しているように思える。今後2018年3月に予定されるJR東日本千葉支社のダイヤ改正でどのような変化がおとずれるのか、今後京成電鉄はどのようなダイヤ改正を行っていくのか見守ってゆきたいと思う。

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2017年09月27日

大宮発着はやぶさ継続で仙台発着はやぶさ大量発生! 東北新幹線臨時列車運転(2017年10月~11月秋期間)

JR東日本は8月24日、プレスリリースにて2017年秋の臨時列車を公表した( 秋の増発列車のお知らせ )。今回は東北新幹線「はやぶさ」の2017年秋の臨時列車運転について見ていく。

1. 大宮発着の「はやぶさ」は継続運行

前回2017年夏の臨時列車運転にて、海の日3連休と敬老の日3連休に突如現れた大宮発着の「はやぶさ」であるが、今回2017年秋の臨時列車運転でも体育の日3連休と文化の日3連休にも設定されることとなった。夏期間では海の日3連休の利用が芳しくなかったのか、京浜東北線や埼京線沿線の各駅(山手線より北のエリアのみ)では、敬老の日3連休に向けて大宮発着の「はやぶさ」を大々的に宣伝するポスターが貼られるほどであったが、東京駅の発着枠に限りがあり増発が難しい現状では、大宮発着の「はやぶさ」を運行せざるを得ないのであろう。

大宮発着の「はやぶさ」については、夏期間(7月~9月)と時刻が全く同一であり、停車駅も前回同様下り「はやぶさ」(大宮発新青森行き)は仙台、古川、一ノ関、北上、盛岡、八戸、新青森となり、上り「はやぶさ」(新青森発大宮行き)は八戸、盛岡、北上、古川、仙台、大宮となった。

2. 時刻表に載らない仙台発着の「はやぶさ」大量発生

今回秋の臨時列車運転で一際目を引くのが、東京~仙台間を走る臨時「はやぶさ」の大量発生だ。東京~仙台間の「はやぶさ」と言えば、2011年3月5日の「はやぶさ」運行開始時から運行されている初終電定期「はやぶさ」と、2017年3月4日ダイヤ改正により昼間の僅少「はやぶさ」のうち東京~仙台間のみを定期化した合計2往復であり、東京~仙台間の「はやぶさ」はこれ以外には臨時列車を含めても運行されない。

しかし今回2017年秋の臨時列車運行では、これまでになかった東京~仙台間運行の臨時「はやぶさ」が大量発生することとなった。具体的には昼間に運行される下り(仙台方面)がはやぶさ55号と61号、上り(東京方面)が46号と56号で、この4列車はこれまでも僅少「はやぶさ」として新青森または盛岡発着でかねてより運行されてきた。しかし今回の臨時列車増発により前回2017年夏の臨時列車運転までにはなかった運行パターンとして仙台発着が増えた。しかも、新青森・盛岡発着を合わせると10月は各便平均約週6回運行、11月は各便ほぼ毎日運行で、乗車チャンスが6倍~7倍程度上がる見込みだ。お陰様で臨時列車の運転本数は北陸新幹線はほぼ据え置き、上越新幹線も1%増にとどまったにもかかわらず、東北新幹線は73%増という大増発となっている。

実はこの仙台発着「はやぶさ」、2017年夏の臨時列車運転まで設定がなかったこともあり急遽設定されたようで、指定席連結列車のため1カ月前から掲載されるはずなのだが、原稿の締め切りに間に合わなかったのかJTB時刻表9月号やJR時刻表9月号に掲載がない。2往復の多頻度「はやぶさ」毎日運行となれば、山陽・九州新幹線の多頻度「みずほ」も同じく2往復。両方とも2017年から運行することとなり、各新幹線の需要が旺盛なのが伺える。

ではなぜ今回になって東京~仙台間の多頻度「はやぶさ」を設けることとなったのか。東北新幹線の東京~仙台間には「はやぶさ」の他に「はやて」「やまびこ」が運行されている。「はやて」は山陽新幹線でいう「ひかりレールスター」並みのレア列車であるが、「やまびこ」は東京~仙台間を運行する列車の中で1番運行本数が多い。また一口に「やまびこ」といっても、盛岡発着「やまびこ」、山形新幹線「つばさ」と併結する「やまびこ」、「なすの」を仙台まで足を延ばしたかつての「あおば」のような「やまびこ」と大別される。特に多くの「やまびこ」通過駅を補完する「なすの」型「やまびこ」と、「つばさ」用E3系の利用を分散させるために福島まで併結する「やまびこ」は、超繁忙期こそニーズが高いがそれ以外は専ら空気輸送であることが多い。JR東日本としてはせっかく列車を運行しているのであれば空席を極力埋めたいわけで、東京~仙台間の利用であれば「はやぶさ」「はやて」ではなく「やまびこ」を利用してもらう方針でいた。それゆえインターネット予約割引乗車券のえきねっとトクだ値も東京~仙台利用では仙台発着「やまびこ」しか設定を設けていない。

しかし今回2017年秋の臨時列車運行より東京~仙台間「はやぶさ」を増発したのはなぜだろうか。その理由として2つほど考えられる。1つは「やまびこ」より「はやぶさ」の方が客単価が上がる点。東京~仙台間で指定席でも310円加算してとれる他、「はやぶさ」には自由席がないため満席にでもならない限り指定席券が必要なため、自由席利用と比較するとさらに320円~720円とることができる。「やまびこ」と比べて28分程度早い1時間30分台で結べるのであるから、それ相応の対価をとるのは必然であろう。

またもう1つ考えられるのが、盛岡発着「やまびこ」の混雑緩和ではないだろうか。盛岡発着「やまびこ」は仙台発着「やまびこ」と比べて利用率が高く、先述したインターネット予約割引乗車券のえきねっとトクだ値の設定も東京~仙台間では盛岡発着「やまびこ」には設定されていない。対盛岡輸送では「はやぶさ」にかなわないが、多くの「はやぶさ」が通過する古川、一ノ関、北上をはじめとした各駅へのニーズは多く、10両編成では福島以南で満席になることも珍しくない。ノーズ長の関係で座席数が減ったE5系であればなおさらだ。ともなれば混雑を緩和させたいのは必然ではなかろうか。下り(仙台方面)の「はやぶさ」は東京駅を盛岡行き「やまびこ」(E5系)の8分後に出発し、仙台には20分早く着く。東北新幹線最大の輸送量を誇る対仙台輸送で増発し、旅客を「はやぶさ」に誘導できれば、客単価も上がり盛岡行き「やまびこ」の混雑緩和につなげることができる。上り(東京方面)に関しては、朝の1本は盛岡→仙台間各駅停車の定期「はやて」の直前を走ることから、この定期「はやて」の混雑緩和を目指すつもりなのであろう。

では盛岡発着「やまびこ」を夕方下りや朝上りのように仙台~盛岡間各駅停車「はやぶさ」と仙台発着「やまびこ」に分ければいいではないかと言われるかもしれないがそれも違う。先述した通り今回東京~仙台間で大量発生した多頻度「はやぶさ」は、もとは新青森または盛岡発着の僅少「はやぶさ」であり、これを日によって仙台~盛岡間各駅停車の「はやぶさ」、盛岡まで仙台のみ停車の「はやぶさ」と分けてしまうと仙台~盛岡間の各駅で昼間の列車が臨時列車だらけになってしまう。シーズンダイヤとして超繁忙期専用のダイヤを作れればいいのかもしれないが、古川~新花巻間の各駅の利便性を損なうのは間違いなく、新幹線駅から出るバスの時刻もシーズンによって変更しなくてはならないなど並々ならぬ手間と沿線住民の協力が必要であり現実的ではない。ともなれば今回のように僅少「はやぶさ」スジを利用して東京~仙台間で多頻度「はやぶさ」を運行するほかないのであろう。

3. 結び

今回2017年秋の臨時列車運転では、前回夏の臨時列車運転で史上初めて設定された大宮発着「はやぶさ」の運行継続が決まったほか、新たに東京~仙台間ほぼ毎日運転の「はやぶさ」も2往復運転されるなど、2017年3月4日ダイヤ改正にも増して大幅に運行本数を増やしている。

今後JR東日本では東北新幹線向けの新型車両を製作するべく、2019年春に向けて高速試験車ALFA-Xを製造するとしているが、試験最高速度は400km/hにとどめることからこれまでの各社新聞記事などから類推するに360km/hでの運行がせいぜいになるのではないかと思われる。現在、盛岡以北の北海道新幹線を含めた整備新幹線区間での最高速度引き上げも検討され始めており、所要時間短縮効果は大きいと思われるが、世界と比較するとフランスや韓国などでは400km/hによる営業を目指しているほか、中国ではそれに先駆けて2017年9月21日ダイヤ改正より新型車両の投入により京沪高速鉄路の最高速度を300km/hから350km/hに引き上げて鉄輪式高速鉄道の営業最高速度単独トップを再び手にした。360km/hへの引き上げも時間の問題と思われ、東北新幹線にALFA-Xの成果による新型車両を導入する頃には360km/hでの運行をしたとしても世界最高速度の座を手にすることはできないであろう。今後の東北新幹線の臨時列車運行に注目しながら、世界の高速鉄道情勢についても見守ってゆきたい。

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2017年09月25日

スピードアップと接続改善実施! 関東鉄道・ひたちなか海浜鉄道ダイヤ改正(2017年10月14日)

関東鉄道は9月13日、プレスリリースにて2017年10月14日にダイヤ改正を行うと公表した( 常総線・竜ヶ崎線のダイヤ改正について )。またひたちなか海浜鉄道は9月22日、プレスリリースにて10月14日にダイヤ改訂を行うと公表した( 湊線の一部列車のダイヤ改訂について )。今回はこれについて見ていく。

1. 快速の所要時間短縮

今回の2017年10月14日ダイヤ改正では、関連企業のつくばエクスプレスは同日のダイヤ改正を行わないものの、JR東日本の常磐線がダイヤ改正するのに合わせ関東鉄道もダイヤ改正することとなった。今回のダイヤ改正で関東鉄道はそれぞれ小幅ながらも、多くの点でダイヤ改正することとなった。

まずは、常総線快速列車について。上り列車(取手方面)にて所要時間が軒並み1分(1本のみ2分)短縮され下館→守谷間が最大1分短縮されるほか、朝の上り列車を普通列車と交換する形で守谷行きから取手行きに1本伸びる。

2. 直通増強で利便性増強

またこれまで輸送量に大きな差があったため常総線は主に水海道や守谷で系統分離されていたが、今回のダイヤ改正で下館〜取手間通しの列車が平日で2往復、土休日で4往復増えることとなった。ただその代わり水海道〜取手間の普通列車が1往復守谷で系統分割となるなど、必ずしも水海道からの直通列車の取手行きが増えるわけではなさそうだ。

また、今回のダイヤ改正では常総線は下館行き終前電車を下妻止まりに短縮し、夜間帯の下妻~下館間の列車を1往復削減することとなった。

3. 各線で接続改善

今回のダイヤ改正は、JR東日本常磐線のダイヤ改正に伴い、関東鉄道常総線、竜ヶ崎線、ひたちなか海浜鉄道湊線で接続改善が図られることとなった。常総線では取手発下妻行き最終列車が2分繰り下がり、品川発常磐線快速取手行きから接続をとれるようにする。また竜ヶ崎線でも龍ヶ崎行き終電を1分遅らせることにより、乗り換え時間に余裕を持たせる。またひたちなか海浜鉄道でも2往復を2〜3分時刻を変更し、常磐線との接続を改善させる。

4. 結び

今回2017年10月14日ダイヤ改正では、JR東日本常磐線のダイヤ改正により接続する関東鉄道やひたちなか海浜鉄道などの地方民鉄や第三セクターなどの小規模路線にも時刻変更を求められることとなった。またひたちなか海浜鉄道は2024年度までに阿字ヶ浦~国営ひたち海浜公園までの3.1kmを延伸しようとしている。今後の茨城県内の交通にも注目してゆきたい。

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2017年09月24日

マレーシア初の近郊新線! スンガイブロー・カジャンMRT開業(2017年7月17日)

マレーシアの首都クアラルンプール近郊で鉄道を運営するRapid KLは、プレスリリースにて2017年7月17日に都市鉄道MRTをスンガイブローからカジャンまで全通させたと公表した。今回はこれについて見ていく。

Rapid KL, yang mengendalikan sebuah kereta api berhampiran ibu kota Kuala Lumpur, mengumumkan pada 17 Julai 2017 bahawa MRT keretapi bandar dilanjutkan dari Sungai Buloh ke Kajang. Kali ini kita akan melihat ini.

1. マレーシア初の新設都市鉄道

これまでマレーシアの鉄道は国鉄と路面電車しかなく、21世紀に入り国鉄線の一部がKTMコミュータとして通勤電車の運行を開始した。とはいっても30分~40分間隔が一般的で、利用チャンスは増したがそれでも便利とまでは言いにくい状況であった。その後新設鉄道としてKLIM空港鉄道が開業したものの、空港連絡路線であることから庶民の足とは言いにくい状況であった。

そんな中、マレーシアの首都クアラルンプールで路面電車などを運営しているRapid KLは2017年7月17日、スンカイブローからカジャンを連絡する都市鉄道(MRT)を9系統として開業させた。運行は4両編成で、昼間は6分30秒間隔、平日夕ラッシュ時は3分18秒間隔となり、昼夕輸送力比(日本の基準で適正値60〜78%/推奨値66%~75%)は約50%となり、夕ラッシュ時に空いているものと思われる。

2. 曜日別に4ダイヤ

今回のMRT開業により利便性が増したクアラルンプールの鉄道であるが、ダイヤは月~木曜と金曜、土曜、日曜の4ダイヤ構成となり、日本の2017年8月1日ダイヤ改正におけるゆいれーると同様のダイヤ構成となった。昼間の運行間隔で見ていくと、月曜日~木曜日は6分30秒間隔、金曜日は4分18秒間隔、土曜日は4分42秒間隔、日曜日は5分48秒間隔とバラバラで、一番本数が少ないのが月曜日~木曜日となっている。

またダイヤについては気がかりな点がある。6時~24時発まで列車を運行するのであるが、終電に関しては終電時刻より早く駅を閉めてしまう駅が路線の端の方に多い。確かに終電近くなると市中心部から郊外に向けての需要が多くなるのは必然だが、終電より前に駅が使えなくなると乗車ができなくなり、事実上の終電はもっと早くなってしまうものと思われる。ちなみに駅閉鎖時間帯の下車については記述があり、管理用の出入り口から外に出られるらしい。

3. 結び

今回2017年7月17日のクアラルンプールMRTの開業は、マレーシアの鉄道に国鉄と路面電車しかなかったところに新しい風をもたらした。今後MRTの新規計画もあり、隣国都市シンガポール並みに鉄道へのアクセス性が向上する可能性も高い。今後のマレーシアの鉄道の動向にも注目したい。

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2017年09月22日

南武線を走るホリデー快速新登場!JRグループ秋の臨時列車運転(2017年10月~11月秋期間)

JR東日本は8月24日、プレスリリースにて秋に臨時列車の運転をを行うと公表した( 秋の増発列車のお知らせ )。今回はこのうち、在来線列車について見ていく。

1. 南武線を走るホリデー快速新登場

今回の秋の臨時列車運転のうち在来線で目を引いたのが、新しいホリデー快速である。JR東日本八王子支社のプレスリリースによれば、ホリデー快速といえば中央線快速用E233系を用いて拝島で分割併合をし、青梅線の奥多摩や五日市線の武蔵五日市まで運転する「ホリデー快速おくたま」「ホリデー快速あきがわ」や、富士急行に直通して富士山経由河口湖まで運航する189系特急型車両使用の「ホリデー快速富士山」、中央本線の山梨県の端小渕沢まで運行し湘南ライナーなどに用いられるオール2階建て車両の215系によって運行される「ホリデー快速ビューやまなし」などが新宿発着の有名どころだが、その他に武蔵野線南越谷から武蔵野貨物線を経由して横須賀線鎌倉まで行く、185系使用の「ホリデー快速鎌倉」もある。

しかし今回新しく設定されたホリデー快速である「ホリデー快速あたみ」はこれらとは一線を画す存在となりそうだ。朝は青梅線の青梅から出発し、河辺、羽村、拝島、昭島、立川とホリデー快速おくたまと大きく異なった停車駅で運行される。その後南武線に乗り入れ府中本町に停まった後、「ホリデー快速鎌倉」同様武蔵野貨物線に乗り入れ、横浜、大船と停まる。「ホリデー快速鎌倉」はここから横須賀線を経て鎌倉に向かうが、今回設定される「ホリデー快速あたみ」はその後も東海道線を走り続け、藤沢、小田原、湯河原とかなり停車駅を絞りながら走り続け、静岡県の熱海に至る。使用車両は189系特急型電車で運転日は11月11日~11月23日までの土日祝日。ただし全車指定席のため事前の指定席券(520円)が別途必要となる。青梅線と南武線を直通し、武蔵野貨物線を走行する数少ない列車のため、希少価値は高いものと思われる。

2. 仙台と気仙沼を結ぶ直通快速の運転

今回の2017年秋の臨時列車運転でもう1つ目を引くのが、仙台~気仙沼間に運行される直通快速である。仙台地区の直通快速と言えば2011年~2015年の仙石線長期不通期間時に運行された東北本線・石巻線経由の仙台~石巻間ノンストップで運行された列車が有名であるが、今回設定されたのは石巻より北の気仙沼に直通する快速列車だ。

仙台~気仙沼間を直通する快速列車は、かつては石巻線・気仙沼線経由の快速「南三陸」があった。しかし2011年の災害による不通により運行休止を余儀なくされ、気仙沼線柳津~気仙沼間はBRTによる復旧となったため気動車列車による直通運転が事実上不可能となり、快速「南三陸」の運転再開も同様に不可能となった。

しかし仙台と気仙沼は大船渡線経由では線路が繋がっており、一ノ関経由であれば直通列車を運行することができる。しかし仙台~一ノ関間には東北新幹線を走っており、距離にして93.3kmある。そのため在来線を使用すると1時間40分程度かかるが、東北新幹線であれば35分程度で到着してしまう。JR東日本としても対仙台でも東北新幹線が優位なこと、東北新幹線と接続すれば東京へも容易に出られること、仙台~気仙沼間の高速バスが大船渡発着を含めても8往復しかなく奪う客自体が少ないことから、一ノ関から気仙沼を結ぶ大船渡線のダイヤは東北本線よりも東北新幹線接続を重視してつくられている。大船渡線も2013年を以て快速「スーパードラゴン」を各駅停車化したくらいだ。

そのような沿線人口減少と災害による鉄道への甚大な被害によりなかなか環境が整わない中、震災から6年半以上が経つ今回、大船渡線経由で仙台~気仙沼間の直通快速を設定することとなった。JR東日本仙台支社のプレスリリースによると、朝に気仙沼を出発する便と夕方に気仙沼に到着する便の1往復2本が設定され、途中ノンストップで運行し所要時間は最速2時間58分となった。車両にはキハ58形「Kenji」を用いる。全車自由席であるが大船渡線経由のため、運賃は小牛田・気仙沼線・BRT経由の2360円より高い3020円となる他、仙台~気仙沼間で発売される2枚綴り回数券「Wきっぷ」(3700円)も気仙沼線・BRT経由専用のため利用できない。高速バスが本数は少ないとはいえ高速道路で繋がっていることから2時間程度で片道2000円であることも考えると差は歴然だ。10月から11月にかけて8日間運行されるが、曜日が一定でないほか大きな需要が見込まれる「気仙沼サンマフェスティバル」が開催される10月7日8日には運行しない。社会実験的要素が非常に強い列車なのだろう。

3. 結び

前回2017年夏の臨時列車運転では、信州デスティネーションキャンペーンの実施によりJR東日本とJR東海を直通する臨時列車が複数設定されたが、今回の2017年秋の臨時列車運転ではJR西日本により山口県にて幕末維新やまぐちデスティネーションキャンペーンという首相肝いり感が裏で垣間見えるようなイベントを行っているものの、観光列車「○○のはなし」が運行される程度で特段目ぼしいものはなかった。対してJR東日本は春の内房線快速「青い海」、夏の特急「木曽あずさ」、秋の「ホリデー快速あたみ」など3期連続で東京都区内発着の珍しい運転をする列車を設定し続けている。今後どのような新しい臨時列車を運転するのか注目したい。

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