石巻あゆみ野駅新設へ 仙石東北ラインダイヤ改正予測(2016年3月12日予定)

JR東日本は2016年春に仙石線陸前赤井~蛇田間に石巻あゆみ野駅を設置するとしている( http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2015/02/ishinomakiayumino.pdf )。仙石線は2015年5月30日に全線復旧したばかりで、同日に東北本線経由で結ぶ仙石東北ラインも開業した。今回は仙石線・仙石東北ラインのダイヤを新駅開業とともに予測していく。


1. 仙石東北ラインの利用状況は?

仙石東北ラインは仙台と石巻を最短52分で結ぶ列車である。開業による実績はJR仙台支社から公表されており( http://www.jr-sendai.com/wp-content/uploads/2015/09/riyoujyoukyou.pdf )、輸送密度は仙石東北ライン単体で4300人/日、仙石線を含めても8300人/日となっている。仙石東北ラインは快速運転を行っているため停車駅が少ないはずだが、各駅停車より輸送量が多いということは利用者多くが仙台を目指しているということを指しているのではなかろうか?
ここで現在の輸送力と利用者数を見てみる。まずは平日夕ラッシュ時から見ていくと、他路線(五日市線、八高線、川越線など)から類推するに、仙石東北ラインと仙石線合わせて1時間当たり7両ほどあれば足りるらしい。現状は4両編成が毎時1本ずつであるから需要に見合っていると言える。次いでデータイムの輸送力は昼夕輸送力比(適正値60〜78%/推奨値66%~75%)から平日夕ラッシュ時の60~75%で済むから、4.2両~5.25両必要となる。データイムは仙石東北ラインが2両編成、仙石線が4両編成であるから両方合わせれば6両になるものの、先の資料にもあるように需要はほぼ半々に分け合っているため、実際は2.1両分必要とされているところを2両で運行されているということになる。この値は誤差を考慮してもやはりギリギリで、開業時にデータイムの東北本線列車が削減されたことを考えると本当に思い切ったことをしたのだと思う。
ただ問題が1つある。それは朝ラッシュ時通勤に都合のいい時間に仙石東北ラインが運行されていないことである。平日朝、ターミナル駅に到着している時間として8時00分~8時30分頃がピークとされているが、石巻6時35分発の快速では仙台には7時35分に着いてしまうし、次の8時11分発では9時18分になってしまう。その間に仙石線各駅停車で8時20分に到着する列車はあるが、その列車は石巻を6時48分に出てしまう。これでは所要時間が1時間32分もかかってしまい、仙石東北ラインの概ね1時間と比べると明らかに長くなってしまう。今回のダイヤ改正で朝ラッシュ時に1本増発されるかは注目すべきところではなかろうか?

2. 石巻あゆみ野に停まる種別は?

現在、仙石線の高城町~石巻間は、仙石東北ラインの特別快速、赤快速、緑快速、仙石線各駅停車の4つの種別で運行されている。特別快速は1往復のみの運行で途中停車駅は塩釜、高城町、矢本に限られていることから、所要時間短縮効果を示すためいわば宣伝列車だと思われ、それゆえ利用率はかなり低い。赤快速と緑快速は仙石線内は停車駅が同じで陸前赤井~石巻間は各駅に停車する。この両者は東北本線内で停車駅が分かれ、赤快速は仙台~塩釜間ノンストップであるが、緑快速は東北本線仙台~松島間列車の代替も兼ねているためこの区間は各駅に停まる。
鉄道ダイヤを考える上で、運用数を考える必要が生じてくる。例えば全線通しで片道50分かかる路線があって、毎時1本運行しているとする。すると上下合わせて2運用必要になる。それが輸送量増加により毎時2本になれば4運用必要になる。運用が増えるということは車両を増やしたり、乗務員を増やさなくてはならないなどコストがかさみ、安易には出来ないものと考えられる。では、途中に新駅ができて全列車停車するとしたらどうなるだろうか?全線所要時間は延びるであろうから53分になったとする。そうすると、折り返しにかかる時間を10分から7分に減らせば、運用数を変化させることなく停車駅を増やすことは出来ないだろうか?
つまり、石巻あゆみ野1駅くらい停車駅を増やしたところで多少所要時分はのびるものの、運用数にはほとんど影響しない。増便となれば話はがらりと変わるが、増停車であれば多少利用者が少なくとも(利便性が増して利用者が増えることを見越して)停めてしまってうのも戦略だと思われる。今回の場合特別快速は所要時分宣伝のためにこの時間の短さが必要であるから石巻あゆみ野には停車しないものの、それ以外の赤快速、緑快速は、石巻あゆみ野が各駅に停車する区間にあることも考えると停車するのではなかろうか?

3. 結び

東北地方の鉄道路線は輸送量が小さい路線が多く、ほぼすべてが存続の危機にさらされているといっても過言ではないのではなかろうか?被災した気仙沼線や大船渡線の海岸沿いの区間はBRT化されてしまったし、山田線の海岸沿いの区間は三陸鉄道への譲渡が打診されている。岩泉線では土砂崩れが発生し、長期運休の末需要の低さも相俟って廃止されたし、山田線も2016年3月に大志田と浅岸の両駅の廃止が決定していたり、こちらも土砂に乗り上げたりしており、復旧の見通しが立っていない。2015年のダイヤ改正で東北地方各線の運行本数の見直しも行われており、JR東日本自体が黒字であるからJR北海道ほど経営上深刻な問題にはなっていないものの、モータリゼーションもかなり進んでいることから鉄道としての役目を終えている路線も少なからずあるのかもしれない。
そんな中、海岸線を走行する路線で今でも唯一全線で幹線級の輸送量を持つ仙石線は、被災したものの現在では震災前と同程度の運行本数まで回復している。必ずしも利用者が増えているわけではないが、今回の新駅設置を機に地域輸送と仙台アクセスを強化してほしいと思った。
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コメント

  1. すみません より:

    標題が『予測』なのに、最後のまとめが、予測から程遠くて何にもまとまっていないのですが。。。