「のぞみ」「みずほ」から「こだま」までスピードアップ 山陽新幹線ダイヤ改正(2017年3月4日)

JR西日本は12月16日、プレスで2017年3月4日に山陽新幹線のダイヤ改正を行うと公表した( https://www.westjr.co.jp/press/article/items/161216_00_nishi.pdf )。今回はこれについて見ていく。
東海道新幹線「のぞみ」「ひかり」についてはこちら!
東海道新幹線「こだま」についてはこちら!
2017年3月4日ダイヤ改正まとめはこちら!


1. 日本最期の新幹線アナログATC消滅へ

今回の2017年3月ダイヤ改正では、山陽新幹線が新型ATCへと移行し、全般的にスピードアップが図られる。新大阪~博多間では「のぞみ」は昼間は毎時1本が2分短縮され、東京~広島間では昼間毎時3本中2本が4時間以内での運行になり、東京~博多間では毎時1本が5時間ちょうどでの運行に短縮されるほか、平均で1分の短縮、「みずほ」「さくら」も同様に1分の短縮(新大阪方面上り「さくら」は毎時1本が3分程度短縮)、「こだま」は20分の短縮となっている。「こだま」に関しては後述の待避の減少が一番多いものと考えられるが、これまでも新型ATC導入によりスピードアップが図られている事例はJR東日本を中心に多くある。ここで、新幹線ATCの歴史について見ていく。
ATCとは、自動列車制御装置のこと。ATS(自動列車停車装置)は危険な際に緊急で列車を停止する際に用いられるが、ATCは停車以外にも走行中(特にブレーキ時)でも性能を発揮する。世界初のATCが導入されたのは1964年の東海道新幹線。世界初の高速鉄道はATSだけでは制御しきれないため、ATCがこの時開発された。1964年当時は打子式ATSという列車を物理的に止めさせる方式がまだ多用されていた時代でコンピュータも原始的なものしかなかたっため、もちろんアナログATCではあったものの当時の技術としては鉄道の安全という意味では超最先端を走っていたのである。その後日本国有鉄道が路線を延ばすたびこのアナログATCが導入され続け、1997年の長野新幹線(現在の北陸新幹線)の開業まで新規導入が続いた。
しかし、アナログATCにも陰りが見え始める。それは信号現示のパターンが決められてしまっているため、停車する際の原則が段階ごとになってしまい、何度もブレーキを細かく分けられてしまうのである。これを1度のブレーキで済むようにすれば所要時間の短縮につながり、乗り心地も改善する。そして導入されたのがデジタルATCであり、2002年の東北新幹線盛岡~八戸間開業時に用いられた。その後2004年の九州新幹線開業時にも用いられ、2006年には東海道新幹線、2009年には東北新幹線と上越新幹線、2013年には長野新幹線(現在の北陸新幹線)の全線で導入されるようになり、今回の2017年を以て山陽新幹線にも導入されることとなった。このように導入に差がある背景には、JR東日本は新幹線の導入より列車間隔の狭い山手線や京浜東北線での導入を優先としたこと( https://www.jreast.co.jp/newtech/tech08_main.html )、新規導入時には21世紀に建設された路線の場合デジタルATCがもっぱらであるが、わざわざかつてアナログといえどもATCを導入した各線では更新費用がそのままのしかかるため費用対効果が薄く、運営会社自体の財力に左右されるところもある。特にJR西日本は車両・設備を長く大切に使用する会社体質のため最も導入が遅くなったものと考えられる。

2. 大きく変わるダイヤパターン

先述したように「こだま」は列車の間を縫って運行されるためパターンダイヤをきっちりと形成していないが、博多を通る「のぞみ」「さくら」についてはJR九州のプレス( http://www.jrkyushu.co.jp/news/__icsFiles/afieldfile/2016/12/16/H29TimetableRevision.pdf )から時刻表を見ることができる。今回は新型ATCの導入による所要時間の短縮や同日改正予定の東海道新幹線のダイヤ改正との兼ね合いで「のぞみ」の時刻がずれたり、「みずほ」「さくら」の走順が変更されるなど、大幅なダイヤ改正が組まれている。従来であればJRの東海の都合で新大阪発着時刻がずれるのが一番大きいが、今回は山陽新幹線の新型ATC導入もありJR西日本も引けを取らず台風の渦となっている。今回はこの点でも興味深い。ダイヤパターンは付録に付す。
とはいえ、今回のダイヤ改正では静岡停車の岡山発着「ひかり」が東京~新大阪間で3分短縮されたにもかかわらず、その努力は通過待ちのための西明石駅での停車時間延長で相殺されてしまっている。先述のように山陽新幹線のダイヤは「博多発着のぞみ絶対主義」であるため、ほかの列車は合間を縫うようにして運行するほかない。この「ひかり」のヒエラルキーは山陽「こだま」並みの優先順位が一番低い列車であり、JR東海のプレスによれば岡山行きで最大6分、岡山発で最大2分の短縮が見込めると書かれているが、JR西日本岡山支社のプレスによると、途中駅待避の関係(おそらく「さくら」のせいで)岡山発の場合最大で9分所要時分が伸びている列車がある(具体的には岡山14時32分発「ひかり472号」が、岡山14時23分発に繰り上げられ、岡山→東京間で9分、岡山→新大阪間で12分所要時分が伸びている)。このようなダイヤ設定では東海道新幹線以上に新幹線のエリア内輸送に支障が生じかねない。東海道新幹線のように待避最大本数を決めることはできないのだろうか。

3. 朝6時台の臨時「のぞみ」が延長・増発

今回のダイヤ改正では、朝6時台の「のぞみ」が使いやすくなる。東京朝6時06分発「のぞみ291号」新大阪行きは東京朝6時00分発「のぞみ1号」の後続に運行される多頻度臨時列車である。この列車の主目的は「のぞみ1号」の救済列車であり、東京~新大阪間を2時間27分で結ぶスピード列車であるが、この列車が2017年3月4日ダイヤ改正より僅少ながらも博多行きとして延長されることとなった。博多行きの場合は「のぞみ151号」として運行され、山陽新幹線内は概ね土曜日運行の「みずほ613号」と同じスジで運行される(但し「みずほ613号」の停車する姫路は、「のぞみ151号」は通過する)。この僅少「のぞみ」は臨時「はやぶさ」並みの超繁忙期にしか運行しないため、8両の「みずほ613号」の一時的な輸送力不足に対する増席処置か、後続の「のぞみ3号」の混雑緩和が目的と思われる。
また上りでも変化があり、広島7時53分発「のぞみ118号」が多頻度臨時ながらも博多6時46分発に延長された。これによりこれまで他時間帯が臨時含め「のぞみ」が毎時4本にもかかわらず2本しか運行のなかった6時台が、臨時含め3本に増発されることになった。

4. 多頻度「みずほ」2往復運行

今回のダイヤ改正から多頻度「みずほ」が2往復運行される。双方とも臨時「みずほ」の運行日を増やしてほぼ毎日運転としたものだが、北陸新幹線の毎日運転の「かがやき」のような機能を果たしている。これにより臨時「みずほ」のスジを使った新大阪~博多間の臨時「ひかり595号」の運行はなくなることになるが、日によって指定席料金が変わったり停車駅が変わるという煩わしさから解放されることは間違いない。
とはいえこの臨時N700系8両「ひかり」は、今回2017年3月4日のダイヤ改正で1往復の設定にまで削減されてしまった。2016年3月26日ダイヤ改正で(おそらくJR九州が乗り入れ日数を削減したいものの、山陽新幹線内で需要が見込める日に同じスジで新大阪~博多間のみでの運行を目的とした)N700系8両臨時「ひかり」の設定が増えたが、逆戻りとなりそうだ。これは、2017年3月4日改正後から「さくら」の設定時間が僅少山陽直通「のぞみ」と近くなり、九州新幹線直通需要であればまだ見込めるものの、山陽新幹線内のみで見れば「のぞみ」の方が指定席料金を高く取れるため、走らせ損になってしまうからであると思われる。

5. 結び

今回のダイヤ改正では、山陽新幹線では2012年3月17日以来の100系・300系引退時以来の大規模なダイヤ改正が組まれた。2020年3月の700系引退時には山陽新幹線「のぞみ」も全て300km/hのN700系に統一され、臨時「のぞみ」もより自由に柔軟に組むことができるようになるものと思われ、「こだま」も待避が減りスピードアップが見込まれる。今後のダイヤ改正に期待したい。

付録. パターンダイヤと初電終電時刻

付録1. ダイヤパターン

【2017年3月4日以降】下り(のぞみ・ひかり・みずほ・さくらのみ)

東京発毎時時刻(分) 03 30 40 50 10 13
新大阪発毎時時刻(分) 02 05 09 15 25 42 48 52
種別 ひかり のぞみ さくら のぞみ のそみ のぞみ のぞみ みずほ・さくら
運行頻度 定期 定期 定期 多頻度 定期 定期 僅少 多頻度
その他 岡山止
各駅停車
徳山or新山口停車 九州直通 新山口停車 原則広島止
姫路停車
福山停車 福山or新山口停車 九州直通
博多着毎時時刻(分) 33 43 53 10 24 22(みずほ)
29(さくら)
新大阪~博多間所要時間 2時間28分
2分短縮
2時間34分
1分短縮
2時間38分
1分延長
2時間28分
1分短縮
2時間36分
3分短縮
2時間30分(みずほ)
2時間37分(さくら)
3分短縮

※東京毎時50分発「のぞみ」が博多行きの場合、東京毎時40分発「のぞみ」は最大広島行き
※定期「のぞみ」と東海道新幹線直通「ひかり」(2017年3月4日より)はN700系16両編成限定運用
※全「みずほ」「さくら」はN700系8両編成限定運用
【2017年3月4日以降】上り(のぞみ・ひかり・みずほ・さくらのみ)

博多発毎時時刻(分) 33 46 53 10 16 19
種別 のぞみ のぞみ みずほ・さくら のぞみ のぞみ ひかり さくら のそみ
運行頻度 定期 定期 多頻度 多頻度 定期 定期 定期 僅少
その他 福山停車 原則広島発
姫路停車
九州直通 新山口停車 新山口停車 岡山発
各駅停車
九州直通 福山or新山口停車
新大阪着毎時時刻(分) 01 18 24 28 38 41 48 54
東京発毎時時刻(分) 33 53 03 13 40 30
博多~新大阪間所要時間 2時間28分
1分短縮
2時間38分
3分短縮
2時間35分
3分短縮
2時間28分
2分短縮
2時間32分
3分短縮
2時間35分
4分短縮

※東京毎時53分着「のぞみ」が博多発の場合、東京毎時03分着「のぞみ」は最大広島発
※定期「のぞみ」と東海道新幹線直通「ひかり」(2017年3月4日より)はN700系16両編成限定運用
※全「みずほ」「さくら」はN700系8両編成限定運用

付録2. 初終電時刻

今回の2017年3月4日ダイヤ改正での変更点は(括弧内)に付す
※東海道新幹線直通の初終電はこちらも参照してください。
初電
新大阪→博多 6時00分発8時28分着「みずほ601号」(博多着時刻1分繰り上げ)
広島→博多 6時05分発7時33分着「こだま821号」(博多着時刻3分繰り上げ)
広島→新大阪 6時00分発7時28分着「のぞみ108号」
博多→新大阪 6時08分発8時38分着「のぞみ2号」(博多発時刻3分繰り下げ、新大阪着時刻4分繰り下げ)
熊本→新大阪 6時01分発9時54分着「さくら540号」/「のぞみ6号」※博多乗り換え(新大阪着時刻4分繰り下げ)
鹿児島中央→新大阪 6時08分発10時18分着「さくら400号」/「のぞみ10号」※博多乗り換え(鹿児島中央発時刻4分繰り下げ)
西明石→東京 6時00分発8時53分着「のぞみ100号」
姫路→東京 6時00分発9時03分着「のぞみ102号」
岡山→東京 6時00分発9時23分着「のぞみ104号」
広島→東京 6時00分発10時03分着「のぞみ108号」
博多→東京 6時08分発11時13分着「のぞみ2号」(博多発時刻3分繰り下げ)
終電
新大阪→鹿児島中央 19時59分発23時40分着「みずほ611号」(鹿児島中央着時刻12分繰り上げ)
新大阪→熊本 20時09分発23時34分着「さくら573号」(博多乗り換え解消&熊本着時刻22分繰り上げ)
新大阪→博多 21時26分発23時55分着「のぞみ59号」(博多着時刻1分繰り上げ)
新大阪→広島 22時26分発23時54分着「のぞみ129号」
東京→博多 18時50分発23時55分着「のぞみ59号」(博多着時刻1分繰り上げ)
東京→広島 19時50分発23時53分着「のぞみ129号」(広島着時刻1分繰り上げ)
東京→岡山 20時30分発23時56分着「のぞみ133号」(岡山着時刻1分繰り上げ)
東京→姫路 20時50分発23時55分着「のぞみ135号」
博多→東京 18時59分発23時45分着「のぞみ64号」(博多発時刻1分繰り下げ)
博多→名古屋 20時01分発23時20分着「のぞみ98号」(博多発時刻1分繰り下げ)
博多→新大阪 21時09分発23時37分着「みずほ610号」(博多発時刻1分繰り下げ)
博多→広島 21時50分発22時59分着「さくら458号」(博多発時刻5分繰り下げ、広島着時刻3分繰り下げ)
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