2018年01月17日

史上初!東京都区内7時台着「のぞみ」設定! 東海道新幹線ダイヤ改正(2018年3月17日)

JR東海は12月15日、プレスリリースにて2018年3月17日にダイヤ改正を行うと公表した( 平成30年3月ダイヤ改正について )。今回はこのうち、東海道新幹線で新規に設定される臨時列車「のぞみ90号」について見ていく。

12月15日公表!2018年3月17日全国一斉ダイヤ改正まとめについてはこちら!

1. 名古屋始発、東京都区内7時59分着臨時「のぞみ」運転

また今回の2018年3月17日ダイヤ改正では、名古屋発6時台に東京行き臨時「のぞみ」を設定することとなった。

現在名古屋から東京行き初列車は名古屋6時20分発定期「ひかり500号」東京行きで東京着8時13分となっているが、今回新しく設定される名古屋始発臨時「のぞみ90号」東京行きは名古屋6時28分発、東京8時07分着で、「ひかり」と比べて名古屋を8分遅く出るものの東京に6分早く着く。また、臨時「のぞみ90号」は新横浜に7時47分、品川に7時59分に到着する。上り列車(東京行き)で東京都区内に7時台に到着する「のぞみ」「ひかり」は史上初となり、名古屋から8時前に東京都区内に到着する列車が設定されることとなった。

ちなみに東京に8時07分に到着する列車として東北新幹線仙台6時36分発「はやぶさ2号」東京行きがある。こちらは東北新幹線「はやぶさ」が運転を開始した2011年3月5日ダイヤ改正より運転しているが(当時は東京8時ちょうど着だった)、JR東海はこれを基に今回の臨時「のぞみ90号」を設定しようとしたのではないだろうか。ただ、なぜ臨時列車かというと、N700系が確実に確保できる保証がないから、東海道新幹線は朝の上り(東京方面)も「ひかり」や「のぞみ」が充実しており、臨時「のぞみ90号」の13分後に名古屋を出発する定期「のぞみ92号」でも東京に8時16分に到着できることなどが挙げられる。東北新幹線のように仙台朝6時台発の上り(東京方面)「やまびこ」が各駅停車または1駅のみ通過だったり、次の「はやぶさ」が45分待ちだったりということはないのだ。そこが当初から定期列車として仙台始発東京行き「はやぶさ」を設定したJR東日本との大きな違いではないだろうか。

この臨時「のぞみ90号」の所要時間は1時間39分であり、後続の名古屋発東京行き定期「のぞみ92号」(2018年3月16日までは「のぞみ268号」)の1時間35分運転や新大阪発東京行き初電定期「のぞみ200号」の1時間34分運転よりも遅い。このような遅い時間設定になっているのは今回設定される「のぞみ90号」が臨時「のぞみ」であるがゆえに700系を充当できるダイヤで運転するためではないだろうか。

現在はN700系専用運転となっている名古屋発東京行き初電「のぞみ92号」も2010年3月12日までの700系が充当されていた時期には現在より4分遅い1時間39分運転を行っていたこともあり、辻褄は合う。この今回新たに設定される「のぞみ90号」は土休日と休翌日運転(主に月曜日)に運転される予定で、名古屋地区東海道線ではこの「のぞみ90号」に接続する列車を土休日のみ増発するほどだ。それだけ朝の名古屋から東京への需要は伸びているということなのだろう。

2. 利便性と接続列車はいかに

今回の2018年3月17日ダイヤ改正で設定される臨時「のぞみ90号」は、先述のように臨時途中で定期「ひかり500号」を抜かす。つまり臨時「のぞみ90号」運転日は定期「ひかり500号」は名古屋基準で東京先着列車とはならないことになる。つまり本来6時20分の「ひかり500号」を利用して名古屋から関東地方を目指していた旅客は、ほぼ全数臨時「のぞみ90号」に流れることとなる。また、名古屋発時刻も現行の初電「ひかり500号」東京行きより8分遅いこと、名古屋地区JR線でもこの列車のために土休日のみ東海道線刈谷始発列車を設定するなど、後続の名古屋始発定期「のぞみ92号」(2017年現在の「のぞみ268号」)の需要をも奪う勢いだ。それだけ土休日や月曜日の朝の名古屋→関東の需要が伸びているということなのだろう。

また、名古屋エリアでの接続列車を見ていくと、東海道線刈谷→尾頭橋では先述のように土休日のみ刈谷始発の普通列車が設定されるため、名古屋始発東京行き初電定期「ひかり500号」に接続する普通大垣行きと比べて概ね15分遅い列車の利用で臨時「のぞみ90号」に接続することができる。ただしこの刈谷始発の普通列車は土休日のみの運転のため、月曜日などの休翌日には運転されないため、従来通りの岡崎発普通大垣行き列車を利用することとなる。

次に中央線。現在定期「ひかり500号」に接続する列車は多治見5時25分発初電普通名古屋行き(名古屋6時06分着)であるが、その10分後に高蔵寺5時47分発普通名古屋行き(名古屋到着6時16分)が毎日運転で運転されており、臨時「のぞみ90号」に接続することができる。つまり中央線高蔵寺→金山の各駅では10分遅い列車の利用で東京にこれまでより早い時間に到着できることになる。

次に名鉄。まずは名古屋本線から見ていく。土休日ダイヤの場合定期「ひかり500号」に接続するのは鳴海5時44分発急行名鉄岐阜行き初電であるが、臨時「のぞみ90号」には後続の東岡崎5時33分発急行佐屋行き初電となり、急行停車駅の鳴海・堀田で11分遅い列車の利用で接続できるほか、東岡崎・新安城・知立からも新たに接続できるようになる。また急行通過駅の豊明・有松・左京山からも、鳴海でこの急行佐屋行きに接続する関係で17分遅い普通列車の利用で接続可能となる。

次に犬山線。定期「ひかり500号」に接続するのは新鵜沼5時20分発準急河和行きであるが、今回のダイヤ改正で設定される臨時「のぞみ90号」には後続の岩倉5時51分発普通東岡崎行きがある。この列車の利用で8分から13分遅い列車の利用で接続となる。

また常滑線ではこれまで太田川5時31分発普通金山行き初電を利用の上終点金山でJR中央線ないし名鉄名古屋本線などへの乗り換えを必要としたが、臨時「のぞみ90号」の利用であれば後続の中部国際空港5時24分発準急名鉄岐阜行き初電の利用で接続となる。これにより太田川以北の準急停車駅では14分~27分遅い列車で接続できるようになり、かつ新幹線に乗り換えられる名古屋に隣接する名鉄名古屋まで直通で行けるようになったほか、太田川以南の準急停車駅ではこれまで接続できなかった新幹線に接続できるようになり、東京に9分早く到着できるようになった。

さらに近鉄名古屋本線では、戸田~米野の各駅で1本遅い20分後に運行される普通近鉄名古屋行きの利用で接続できるようになり、地下鉄東山線および桜通線の全線で10分~11分遅い電車でも接続可能となる。

3. 「ひかり」の待避はどうなる

ところで、前を走る「ひかり500号」の退避を浜松で行われるものと思われるが、どこにその待避する時間をつくるのだろうか。

かつて700系で運転されていた時期はこの「ひかり500号」は東京8時20分着で運転されていた。その後2009年3月14日ダイヤ改正にてN700系専用運転となり、名古屋6時20分発は変更せず、東京8時13分着に7分繰り上げることなった。なお東京8時20分着には当時名古屋6時36分発「のぞみ298号」東京行き(700系)が設定された。2009年当時の背景として「のぞみ298号」ではなく「ひかり500号」にN700系を投入したのは、「のぞみ298号」の東京着のスジをつくりたいためであると考えられ、そのために「ひかり」の所要時間を短縮する必要があったものと思われる。

しかし既にN700系専用ダイヤで「ひかり500号」は運転されており、2009年当時の最高速度270km/hから現在の最高速度285km/hに引き上げても最高で2分しか短縮できず(名古屋→新横浜間ノンストップの「のぞみ」号の場合)、「ひかり500号」は豊橋・浜松・静岡と停車することから285km/h運転区間が「のぞみ」より限られ、最高速度を引き上げても1分程度しか短縮できそうにない。現在東海道新幹線では1本待避する場合2分、2本連続退避する場合5分の停車時間を設けていることから、ダイヤ上厳しそうだ。にもかかわらずプレスリリースを見ると「ひかり500号」の運転時刻が途中駅も含め1分たりとも変わっていない。このダイヤで待避を行うのは難しいのではないだろうか。

となると考えられるのは、今回新たに設定される臨時「のぞみ」運転日のみ「ひかり500号」の運転時刻をずらすのではないだろうか。この手法は2003年10月1日の「のぞみ」大増発に伴う東海道新幹線ダイヤ改正より以前に行われていたもので、復活する可能性がある。ただ、東京着時刻を繰り下げようとすると名古屋6時28分発「のぞみ92号」東京行きとバッティングしスジが作れない。となると名古屋発時刻を繰り上げるほかない。名古屋基準で2分以内であれば他社線も含め接続列車が現状通り確保できるが、新幹線駅の営業時間をその分はやめなくてはならないというデメリットがある。どう克服するかは実際に時刻表で確認するほかないだろう。

4. 結び

今回の2018年3月17日ダイヤ改正では、名古屋始発東京行き臨時「のぞみ90号」が設定されることにより、東京都港区の品川に7時台に到着する東京行き「のぞみ」が誕生することとなった。またこの列車の設定で名古屋エリアでは名鉄常滑線で利用可能エリアが広がったほか、そのほかの多くの線区でも10分~20分程度遅い列車の利用で既存の定期「ひかり500号」より早く東京に当茶k数ることができるようになった。今回設定された臨時「のぞみ90号」は700系でも運転可能なダイヤであるから、全ての東海道新幹線列車がN700系で統一される2020年3月のダイヤ改正までに必ず所要時間の短縮が成されるはずだ。今後この臨時「のぞみ90号」がどのようなダイヤとなるのか、定期化は成されるのか、見守ってゆきたいと思う。

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2018年01月15日

電車特急も大幅見直しで熊本県から消滅へ JR九州鹿児島本線ダイヤ改正(2018年3月17日)

JR九州は12月15日、プレスリリースにて2018年3月17日にダイヤ改正を行うと公表した( 平成30年3月17日にダイヤを見直します )。今回は第3弾として、このうち鹿児島本線特急列車について見ていく。

12月15日公表!2018年3月17日全国一斉ダイヤ改正まとめについてはこちら!

2018年3月17日実施予定のJR九州福岡エリアのデータイムのダイヤ改正についてはこちら!

1. 特急列車も大幅見直しへ

今回の2018年3月17日JR九州ダイヤ改正では、JR九州管内で大幅な見直しが行われる。特急列車だけでもJR九州管内で24本削減され、福岡県内も例外ではなく鹿児島本線で特急列車の削減が行われる。

2. 「有明」、運行区間を短縮し平日1本のみに

今回の2018年3月17日ダイヤ改正では、鹿児島本線で運転している特急列車が大幅に削減される。まずは博多~長洲間で運転される特急「有明」。かつては門司港~博多~熊本~光の森で毎時1本運転され、博多~熊本だけではなく小倉からも需要を取り込む九州北部沿線都市を結ぶ優等列車であった。しかし2011年3月12日に九州新幹線博多~新八代間が開業すると山陽・九州新幹線「みずほ」「さくら」が毎時1本程度運転されるようになり、特急「有明」もJR西日本の山陽新幹線と競合する門司港~博多間のみ運転の特急「きらめき」へと短縮し、博多以南では主に朝の博多行と夜の下り(大牟田方面)のみの運転と、旧夜行特急「ドリームつばめ」のうち博多~熊本間のダイヤを活かした毎日運転の深夜便1往復のみとなってしまった。その毎日運転の深夜便1往復も2014年3月15日ダイヤ改正で見直され、上りの博多行きは廃止、下りの熊本行きは長洲行きに短縮の上、下り列車で1本減便を行い、2017年現在の上り(博多行き)2本と下り(大牟田方面)3本の合計5本の運転に落ち着いていた。しかし今回のダイヤ改正で特急「有明」は5本から1本のみの運転に縮小し、土休日の運転は一切取りやめることとなった。

唯一生き残る特急「有明」は大牟田6時43分発、博多7時37分着の列車で、2017年現在の毎日運転の特急「有明2号」を長洲始発から大牟田始発に短縮し、運転日も平日のみとなり、特急「有明」自体の運行本数が1本のみとなるため号数設定もなくなる。これによりかつて西鹿児島(現在の鹿児島中央)まで足を延ばしていた特急「有明」は福岡県と佐賀県のみを運転する列車となり、熊本県内から在来線電車特急が消滅することとなった。現在在来線電車特急列車が運転されていないのは宮城県(JR東日本常磐線の復旧により特急「ひたち」再開の可能性あり)、富山県、三重県、奈良県、広島県、山口県、徳島県、高知県のみで、徳島県と高知県はJR線の電化区間がないことによるがここに熊本県が入ることとなった。

平日のみ運転の特急はJR東日本の内房線特急「さざなみ」があるが、こちらは2017年現在全列車普通車全車自由席であるが、2018年3月17日ダイヤ改正により1両指定席に変更されることとなっている。一方2017年現在JR九州では平日のみ運転の特急はごく一部に限られているものの、平日のみ特急が運転される区間はない。ただ、福北ゆたか線特急「かいおう」や日豊本線特急「ひゅうが」が全便普通車全車自由席で運転されている。また長崎本線特急「かもめ」のうち区間運転の土休日運休列車は普通車全車自由席だ。ともなれば今回存続する鹿児島本線特急「有明」も平日運転となることから、普通車指定席の連結を取りやめる可能性が高いのではないだろうか。

なお、特急「有明4号」は平日に限り鳥栖→吉塚間で長崎本線特急「かもめ104号」と連結するが、特急「有明4号」は廃止となるものの特急「かもめ104号」は平日運転のまま存続することとなった。

3. 「きらめき」大幅削減で福間停車列車も削減

また今回の2018年3月17日JR九州ダイヤ改正では、門司港・小倉~博多間の特急「きらめき」でも大幅な見直しが入る。先述の通り2011年3月12日の九州新幹線博多開業に伴うダイヤ改正で多くの特急「有明」が運行区間を短縮し毎時1本の特急「きらめき」となったが、2014年3月15日に昼間の3往復減便が成されたが、今回のダイヤ改正ではさらに減便が成される。

今回の2018年3月17日ダイヤ改正では、昼間の特急「きらめき」が博多駅基準で9時台〜15時台までの小倉方面4本、小倉駅基準で10時台〜17時台の博多行き5本の合計9本が削減されている。よってこの時間帯の博多〜小倉間の在来線特急列車は特急「ソニック」の毎時2本のみとなり、昼間に福間に停まる特急列車がなくなってしまった。プレスリリース付録の時刻表にも特急「ソニック」による福間追加停車による利便性の低下の極力阻止がなされておらず、1両あたり20人に満たない列車をただ間引いただけのようで、もっと工夫の余地があったのではないかと思う。

また、博多24時10分発小倉行き最終鹿児島本線特急「きらめき28号」は、土曜日または休日の前日のみ、つまりおおよそ金曜日のみの週1本の運転となる。これにより鹿児島本線の小倉行き最終は、休前日以外の場合29分早い博多23時41分発の特急「きらめき20号」となることとなった。この時間帯は西鉄バスが福岡市の中心地天神バスターミナルを24時ちょうどに出発する小倉方面砂津行き高速バス「なかたに号」を運行しており、その後も平日と土曜日は天神バスターミナル24時15分発の深夜高速バス「いとうづ号」が運行されている。深夜バスは運賃が2倍となるので安くはないし、所要時間は鹿児島本線特急に及ばないが、より長く滞在できるという点では福岡市中心部の天神発着でJR九州の特急列車より終便が遅い西鉄バスの方が勝るという結果となった。

なお、特急「きらめき」については、日豊本線特急「ソニック」の運行区間短縮が成され、柳ヶ浦発着の特急「ソニック」が博多〜小倉・門司港間の鹿児島本線内完結列車となるため、1往復が特急「ソニック」から特急「きらめき」に変更されることとなった。

4. 結び

今回の2018年3月17日JR九州ダイヤ改正では、鹿児島本線特急「有明」「きらめき」についても4年ぶりの大幅な見直しが成されることとなった。今後西鉄バスなどの競合交通機関も含めてどのようなダイヤとなるのか、見守って行きたい。

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2018年01月14日

十字状への開業で市街地から空港へ飛躍的に便利に! 昆明地下鉄3号線開業に伴うダイヤ改正(2017年8月29日)

昆明軌道交通は8月29日、プレスリリースにて8月29日に3号線開業に伴いダイヤ改正を行ったと公表した( 地铁3号线、6号线一期今日开通试运营 )。今回はこれについて見ていく。

1. 空港路線の6号線本格開業へ

今回の2017年8月29日ダイヤ改正では、昆明地下鉄の6号線の本格営業開始と3号線の新規開業が行われる。6号線は2012年6月28日に東部バスターミナル駅と空港中心駅の2駅のみの暫定開業であったが、今回の2017年8月29日ダイヤ改正で 途中駅の大板橋と空港前が開業し、予定していた4駅が全て開業した。これにより6号線は本格開業し、増発がなされることとなった。

6号線は空港連絡鉄道ということもあり6時20分から22時20分までの運行で15分間隔で運転されることとなった。昼夕輸送力比(日本の基準で適正値60〜78%/推奨値66%~75%)は100%であるが、これは2012年の暫定開業時の25分間隔より輸送力が66.7%増加しており、運転時間も7時から19時05分までであったことからも、4時間55分も拡大されたことになる。

2. 3号線新規開業

また今回の2017年8月29日昆明地下鉄ダイヤ改正では、6号線の東部バスターミナル駅からさらに西に新規路線となる3号線が新規開業した。この3号線の開業に伴いこれまで飛び地路線であった6号線とメイン路線であった2号線(1号線と直通)が繋がり、昆明中心部から地下鉄利用での空港アクセスルートができた。

3号線は全長19.16kmにも及び、6両編成での運転となる。昼間は平日・土休日ともに8分間隔、平日朝夕ラッシュ時は6分間隔の運転で、昼夕輸送力比(日本の基準で適正値60〜78%/推奨値66%~75%)は75%となっている。中国では80%台のことも珍しくないが、昆明地下鉄3号線では日本の基準に当てはめても適合する結果となった。

運行時間は、西側終点の西山公園発基準で6時20分から22時20分、東側終点かつ空港アクセス路線の6号線と乗り換えられる東部バスターミナル駅発基準で6時20分から22時45分となっている。なぜ地下鉄にも関わらず上りと下りで終電の時間が違うかというと、6号線の終電が空港中心駅を出るのが22時20分であり、終点かつ3号線と乗り換えられる東部バスターミナル駅までの所要時間は23分である。そこから2分接続で3号線の最終西山公園行きに接続することができ、昆明市中心部に向かうことができる。しかし逆方向の西山公園は特に接続する路線もないため、22時20分で運転を打ち切ることとしたのだろう。

3. 結び

今回の2017年8月29日昆明地下鉄ダイヤ改正では、6号線の本格営業開始と3号線の新規開業により、大幅に空港アクセスが改善された。今後どのように昆明地下鉄路線網が発展して行くのか、楽しみにしたい。

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2018年01月10日

オリンピックに向けて新線開業! KTX京江線開業に伴うダイヤ改正(2017年12月22日)

KORAILは2017年12月15日、プレスリリースにて2017年12月22日に京江線を開業させると公表した( 原州~江陵鉄道、12月22日開業 )。今回はこれについて見ていく。

1. 平昌オリンピックに向け新線開業

今回の2017年12月22日に開業する京江線(原州~江陵間)は、2018年2月の平昌冬季オリンピックに向けて開業した路線で、高速鉄道車両KTXのみが運行となり、250km/hでの運転が可能である。これまでの高速新線は京釜高速線が305km/h、湖南高速線が300km/h対応となっているが、双方とも長距離かつ主要都市を結んでおり、ソウルから京釜高速線の終点釜山まで417.4km、湖南高速線の乗り入れる木浦まで370.6kmと、東京から新幹線で岐阜羽島や名古屋までとほぼ等距離で比較的長距離であるため、ある一定の高速性が求められる。一方今回開業したKTX京江線はソウルから207.2kmと比較的短距離で、新幹線で東京から静岡や長野とほぼ等距離である。つまり長距離需要が見込みずらく、設備面で費用がかさむ最高速度引き上げを行っても所要時間の大幅な短縮が見込めないことからコスパが悪いのだ。

日本でも比較的営業キロが短い新幹線である上越新幹線や北陸新幹線の最高速度が抑えられているのと同様、韓国でも中距離の高速線に対しては最高速度を低く抑えた路線を建設することになったのである。この手法は高速鉄道網の営業キロベースで世界の3分の2を占める中国でも取り入れられている。

ではダイヤはどうなっているのか。韓国鉄道公社KORAILではKTX京江線の開業に先駆けて1週間前の2017年12月15日にダイヤ改正を行い、ソウル駅での京江線の発着余地を確保した。オリンピック期間中及びその前後には臨時ダイヤが組まれるが、まずは平常時ダイヤから見ていく。

2. 運行本数と所要時間はいかに

ソウル駅から江陵へ向かうKTXは、全線が高速鉄道というわけではない。先述したようにKTX京江線は原州〜江陵間、厳密には西原州〜江陵間であり、ソウル駅〜西原州間は在来線をひた走る。在来線といっても韓国は標準軌であるから高速線への直通が容易であり、かつ在来線の中央線のうち清涼里〜龍門間は電鉄化に伴い複線電化のみならず線形変更も行われており、電鉄化当初はKTXの乗り入れが想定されていなかったとはいえ線路環境は良い。

ソウル発江陵行きKTXは、まず京釜線を南に向かい龍山を通過する。そのあと京元線に入り清涼里に停車し、中央線に入る。その後西原州で分岐しKTX京江線に入り、高速運転をここで開始する。ここまで実に江陵までの4割以上に当たる86.4kmを在来線を走行している。その後5kmほど単線になった中央線の横を走り、万鐘が案内状の分岐駅となる。ここから平昌やオリンピック会場に近い珍富を経て江陵に到着する。なぜ単複線なのかというと、単線の中央線は2019年12月予定の新線付け替えにより廃止予定で、線形の良い複線となり輸送力増強を図ることとなっている。その新規に建設される中央線複線が万鐘ではなく西原州で分岐するため、その準備として西原州で中央線と京江線を分岐させることとなった。なお、京江線は西に延伸する予定があり、既にそのうちの一部区間である板橋〜麗州間では首都圏電鉄京江線として4両編成が毎時2〜3本運転されている。

江陵方面KTXは平常時は主にソウル駅~江陵毎日運転のKTXが毎時1本運転される。所要時間は1時間54分~1時間59分で、ソウル毎時01分発、江陵毎時30分発のパターンダイヤで運転され、毎日運転列車のみで見ると18往復の運転となり、最新型車両KTX-山川(ダリアン)の10両編成(機関車2両+客車8両)の5運用で運転される見通しだ。およそ3割の区間で線路を共用する中央線の急行格ムングファ号15往復(清涼里基準・首都圏電鉄を除く)より多い。平昌冬季オリンピック閉幕まで中央線特急格ITX-セマウル2往復(清涼里~栄州間)が運休するということもあるが、いずれにせよ京江線の方が運行本数が多くなっている。KTX京江線は朝と夜の下り(江陵行き)はソウル始発ではなく、ソウル市内の東側のターミナルである清涼里始発で運転される。清涼里を経由する京春線のITX-青春が龍山発着であるにも関わらず、京江線はソウル駅発着となることとなった。

その他に、清涼里~江陵間でおよそ2時間に1本程度金曜・土曜・日曜運転のKTXが運転され、金曜日は5往復、土日は7往復追加で運転される。この曜日運転列車は全て清涼里発着で運転される。

KTX京江線の停車駅は、列車によって異なるが、ソウル駅、清涼里、上鳳、楊平、万鐘、横城、屯内、平昌、珍富、江陵で、中央線の線路を走行する清涼里〜万鐘間では中央線の急行格であるムングファ号の停まらない上鳳に停車する。これは上鳳駅が中央線では後からできた新駅であり既存の列車は通過として首都圏電鉄のみの停車としたこと、ソウルメトロ7号線に乗り換えられること、京春線の特急格のITX-青春は既に停車していること、2018年平昌冬季オリンピック期間では一部の臨時列車が上鳳発着となることから停車することになったものと思われる。全列車停車駅は起終点のソウル駅と江陵の他に、ソウル市東側のターミナル清涼里のみで、それ以外は一部列車停車駅であり、概ね2時間に1本以上は停車が確保されている。

なお、料金的には横城より先の利用の場合には、ソウル駅から乗るより清涼里から乗った方が安い。ソウルから清涼里間はソウルメトロ1号線でアクセス可能で、所要時間も京元線が遠回りなことが災いしKTXが19分に対しソウルメトロ1号線が20分と1分しか変わらない。清涼里発着の列車もあることから、清涼里から利用した方が利便性が高かそうだ。

3. 需要の想定はいかに

韓国では2018年2月に平昌オリンピックが開催されるが、今回のKTX京江線はオリンピックアクセス路線として開業した。過去にも冬季オリンピックで都市鉄道が開業したことは多いが、高速鉄道が開業したこともある。それは紛れもなく1997年10月1日に開業した、長野新幹線である。長野新幹線も東京〜高崎間で上越新幹線の線路を利用し、その先は線路を新設した。ただ決定的な違いとして、長野新幹線は2015年3月14日に金沢まで延伸した。それは1998年長野オリンピックより前から、北陸新幹線として建設されることとなっていたため、オリンピックに向けて一部だけ早回しで長野まで開業させたに過ぎない。

しかしKTX京江線ではどうだろうか。人口25万人ほどの江陵は日本海側であり、そこから延長することができない。強いて言えば東海市くらいしかない。また南北朝鮮が統一したとしてもソウルから元山は京元線で結ぶことは南北政府とも主張しているので、江陵から北に線路が延びてKTXが走る可能性は低い。ともなれば、江陵と原州くらいしかない。韓国では今回のKTX京江線の建設に伴い、当初はソウルからほぼ完全に新規建設するとしていたが、その後現在の中央線から分岐する計画に変更となった。最高速度を下げてコストダウンを図ったとは言え、やはりオリンピック後に需要があるかというとかなり怪しいし、将来性もない。水西高速線でのSRや長野新幹線でのJR東日本のように民間会社運営にしようとしたことも構想されていたようだが、となると、今後の運営も厳しくなるのではないのではないだろうか?

4. 結び

今回の2017年12月22日のKTX京江線開業に伴うKORAILダイヤ改正では、2018年平昌冬季オリンピックに向けて新線を開業させた。今後オリンピック・パラリンピックが閉幕した後、どのような活用がなされるのか、注目したいと思う。

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2018年01月08日

平日朝に大増発するも8両各停残る! 小田急電鉄ダイヤ改正(2018年3月17日)

小田急電鉄は11月1日、プレスリリースにて2018年3月に代々木上原~登戸間の複々線化工事事業が完了することを受け、大幅なダイヤ改正を行うと公表した( 2018年3月、新ダイヤでの運行開始 )。今回は第4弾として、平日朝ラッシュ時のダイヤについて、向ケ丘遊園→新宿間の急行通過駅および地下鉄千代田線直通列車を中心に見ていく。

12月15日公表!2018年3月17日全国一斉ダイヤ改正まとめについてはこちら!

同日実施予定の小田急電鉄の昼間のダイヤ改正についてはこちら!

同日実施予定の小田急電鉄ダイヤ改正のうち平日朝ラッシュ時の急行停車駅についてはこちら!

同日実施予定の小田急電鉄ダイヤ改正のうち昼間の特急ロマンスカーについてはこちら!

1. 複々線化完成で輸送力大幅増強

今回の2018年3月17日ダイヤ改正では、小田急電鉄の複々線化完成に伴い、終日にわたり大きくダイヤが改正される。平日朝ラッシュ時は毎時27本から36本に大幅増強される。現在各駅停車はホームの関係で8両編成で運転されており、毎時9本あることから毎時252両となるが、2018年3月17日ダイヤ改正後は毎時348両に38.1%増強され、混雑率も150%程度にまで緩和される見込みだ。複々線化に伴いスピードアップと混雑緩和が図られるのは、大きな輸送改善であるが、よく見ると毎時6本8両編成が残る。快速急行や通勤急行が10両ではないとも考えられず、地下鉄千代田線直通列車が8両で運転できるはずもないので、消去法で新宿行き各駅停車が8両編成のまま残るということになる。

しかし8両編成が残るままでは輸送力を最大限に高めたとは言えない。新宿発着各停の10両編成化も今回の2018年3月17日ダイヤ改正と同時に行われるはずだったのだが、代々木八幡駅の改良工事が終わらないということなのだろうか。

2. 各駅停車、平日朝ラッシュ時に増発

今回の2018年3月17日小田急電鉄ダイヤ改正では、快速急行のみならず各駅停車も複々線化区間で増発される。現状平日朝ラッシュ時の各駅停車は小田原線方面からの新宿行き毎時9本のみであるが、今回のダイヤ改正より小田原線方面からの新宿行き毎時6本と向ヶ丘遊園始発地下鉄千代田線方面行きが毎時6本となり、向ヶ丘遊園→代々木上原間では合計毎時12本に増発される。

また平日朝オフピーク時には向ケ丘遊園だけでなく成城学園前始発の地下鉄千代田線直通通勤準急、準急や各駅停車が設定され、成城学園前からの利便性も落とさないよう努めているように思える。ただよく見ると、成城学園前始発地下鉄千代田線直通の急行と通勤準急が両者とも存在している。今回の2018年3月17日ダイヤ改正より平日朝は急行が経堂に停まるようになるため、両者とも停車駅に変わりはない。通勤準急が平日のみ運転の種別であるから、成城学園前6時01分発急行地下鉄千代田線直通方面行きの設定は土休日にもあると思えばうなずけるのであるが、そうであれば通勤準急成城学園前始発地下鉄千代田線直通方面行きも急行でよいはずである。謎が深まるばかりだ。

ただ先述のように、利用者の多く見込まれる新宿行き各駅停車が8両編成で、新宿に向かわない地下鉄千代田線直通各駅停車が10両編成だというのは濃厚だ。等間隔で運転させれば間違いなく新宿行き各駅停車に混雑が集中しかねない。前回は急行停車駅について見たが、今回はどのような対策をしているのか、各駅の乗車チャンスと合わせて紹介していく。

2.1. 和泉多摩川~喜多見は乗車チャンス増加

2017年現在各駅停車は6分40秒間隔で全て新宿行きとして運転され、成城学園前で急行や準急に乗り換えられるが、対面乗り換えはできるものの複々線化を活かしてそれぞれ各々に発車し、特に接続が図られておる様相はない。しかし2018年3月17日ダイヤ改正後は和泉多摩川→喜多見間の各駅では各駅停車が6分40秒間隔から7分間隔と3分間隔の交互運転となるが、7分待った後には10両編成の地下鉄千代田線直通列車、その3分後続に短い8両編成の新宿行きがやってくる。そして次の急行停車駅となる成城学園前では各駅停車が通勤急行ないし準急の接続待ちを行うこととなっている。具体的には地下鉄千代田線直通各駅停車が新宿行き通勤急行と連絡し、新宿行き各駅停車が地下鉄千代田線直通の準急と接続する。

各駅停車が増え乗車チャンスが増えたのは間違いないが、新宿に先着で行くには1回乗り換えの場合地下鉄千代田線直通各駅停車に乗車の上、成城学園前で通勤急行新宿行きに乗り換える1択しかなく、毎時9本から毎時6本に減ったということになる。ただ、下北沢や地下鉄千代田線利用であれば成城学園前から準急も使えるので利便性が高くなったことは間違いないが、準急から新宿へ行こうとすると代々木上原でさらに江ノ島線からの新宿行き快速急行に乗り換えなくてはならず、和泉多摩川→喜多見間からだと2回乗り換えが必要となり、対面乗り換えとはいえ新宿に向かうのに利便性が高いとは言えないし、所要時間が通勤急行利用より1分ほどかかるため、後続の千代田線直通各駅停車利用からの通勤急行利用と2分程度しか到着時刻が変わらない。乗り換え回数が同じであれば利用価値は高いのであるが、2回乗り換えが必要となれば敬遠されかねないであろう。

2.2. 祖師ヶ谷大蔵・千歳船橋は経堂効果で利便性向上

成城学園前を過ぎると、今回の2018年3月17日ダイヤ改正より準急停車駅に追加された祖師ヶ谷大蔵と千歳船橋がある。しかし準急は昼間と平日夕ラッシュ時が主であり、平日朝はオフピーク時間帯にしか運転されないため現状同様平日朝ラッシュ時は各駅停車のみが停車する。ただ、先述の通り2017年現在では各駅停車は毎時9本で平日朝ラッシュ時は全列車が代々木上原・新宿先着だったが、2018年3月17日ダイヤ改正より各駅停車が毎時12本に増加したことに加え、急行や通勤準急などの優等列車が平日朝にも経堂に停車するようになったため経堂で速い列車に乗り換えられるようになった。

ただ、和泉多摩川→喜多見間と打って変わって各駅停車の間隔が4分間隔と6分間隔の交互となり、4分間隔の後に10両編成の千代田線著靴各駅停車がやってきて、6分空いた後に短い8両編成の新宿行き各駅停車がやってくるため、需要の多く輸送量の少ない新宿行き各駅停車に利用客が集まるのは否めない。

しかも経堂で接続するのは接続するのは地下鉄千代田線直通の各駅停車と地下鉄千代田線直通の準急。確かに下北沢到着時間は4分、代々木上原より地下鉄千代田線方面は5分到着時刻が早くなるため利便性は向上しているのだが、そこから新宿を目指すには先述したように代々木上原で江ノ島線からの快速急行新宿行きに乗り換えなければならない。和泉多摩川→喜多見間では後続利用と2分しか変わらないが、祖師ヶ谷大蔵・千歳船橋からでは後続の各駅停車新宿行きと比べて8分早く新宿に到着することができるため無視できないのだ。対新宿では利便性が低下したとまでは言えないが、利用は気を付けなければならないようだ。

2.3. 豪徳寺~世田谷代田・東北沢は利便性向上

平日朝ラッシュ時にも急行が停車するようになった経堂を過ぎると、各駅停車が全て先着となる豪徳寺~世田谷代田や東北沢がある。こちらでも平日朝の各駅停車が毎時9本から毎時12本に増発され、和泉多摩川→喜多見間同様7分間隔と3分間隔の交互運転となり、7分間隔の後に10両編成の地下鉄千代田線直通各駅停車、3分間隔の後に短い8両編成の新宿行き各駅停車が運転される。これまでは新宿行き各駅停車のみだったため全列車新宿先着列車となっていたが、今回の2018年3月17日ダイヤ改正により地下鉄千代田線直通各駅停車も設定されたため、代々木上原で乗り換えるという選択肢が生まれている。

地下鉄千代田線直通各駅停車は代々木上原で小田原線からの快速急行新宿行きに対面乗り換えすることができ、後続の新宿行き各駅停車より5分早く着くことができるのだ。確かに乗り換えなし新宿毎時9本先着と比べると半分が乗り換え必要になり乗り換えなしは毎時6本しかなくなるというのは悪化しているようにも見えるが、地下鉄千代田線直通各駅停車も代々木上原で接続が取れることから、全体的には改正ということになるのではないだろうか。

2.4. 代々木八幡~南新宿で大幅減便

地下鉄千代田線と代々木上原で分岐した後に代々木八幡~南新宿があるが、各駅停車は代々木上原から先毎時12本から毎時6本に削減される。2017年現在毎時9本確保されているのと比較すると乗車チャンスが大幅に減っているのは言うまでもない。確かにこれまでは祖師ヶ谷大蔵から西の全ての新宿利用旅客が同じ新宿行き各駅停車を利用していたが、今回のダイヤ改正で各駅停車のうち半数が経堂で準急、代々木上原で快速急行に乗り換えられるようになったことにより、各駅停車利用の一部が代々木上原→新宿間で優等列車に乗り換えるようになっている。ともなれば、各駅停車新宿行きの混雑は現状と同等か少し落ちるのではないかと思われる。

3. 結び

今回の2018年3月17日小田急電鉄ダイヤ改正では、平日朝ラッシュ時に急行通過駅においても増発と見直しが行われ、特に下北沢や地下鉄千代田線方面利用に関しては大幅に改善されるようだ。ただ2018年3月17日ダイヤ改正以降も8両編成の各駅停車が新宿発着で残ると思われ、今後この各駅停車が10両編成化されるのかが気になるところだ。今後各駅停車の10両編成化が成されるのか、それに伴いダイヤの見直しが行われるのか、注目したいと思う。

1月19日金曜日はJR各社春の臨時列車公表予定日です!
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posted by 快速++ at 12:27| Comment(0) | ダイヤ改正情報 | 更新情報をチェックする

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