2017年09月17日

混雑緩和のため特急格列車増発! KORAIL京釜線ダイヤ改正(2017年5月1日)

韓国鉄道公社KORAILは4月20日、プレスリリースにて5月1日より京春線で既に運行している特急格列車ITX-青春を京釜線でも運行させると公表した( 5월부터 용산-대전 구간에서도 ITX-청춘 달린다! )。今回はこれについて見ていく。

한국철도공사 KORAIL은 4 월 20 일 보도 자료에서 5 월 1 일부터 경춘선에서 이미 운행하는 ITX- 청춘을 경부선에서 운행 시킨다고 발표했다( 5월부터 용산-대전 구간에서도 ITX-청춘 달린다! ). 이번은 이것에 대해보고한다.

1. 京釜線の混雑緩和へ

既に京春線では運行が開始されているITX-青春が今回のダイヤ改正で新たに運行を開始するのは、京釜線のソウル市の龍山~大田間。大田へは高速鉄道KTXでも行くことができるが、短距離ゆえ所要時間に在来線特急格のセマウル号やその後継であるITX-セマウルの利用も多く(KTXなら約1時間であるが、ITX-セマウルは約1時間45分)、混雑が続いていた。そのため既存在来線特急ITX-セマウルや急行格のムングファなどを据え置いたうえで、ITX-青春を平日は1日6往復12本、土休日は1日3往復6本を純増便することで混雑緩和を図る狙いだ。

ではなぜ北陸本線サンダーバード似のヌリロ号ではなくITX-青春による運行になったのだろうか。ヌリロの場合は急行列車格のムングファ号と同一料金となり、料金確保が見込みずらい。またKTXからの利用誘導も狙っていることからも、特急格としてITX-青春を設定することとなったのだろう。

2. 停車駅刷新で地下鉄との接続強化

今回運行されるITX-青春はKTXやITX-セマウルなどとソウル市内の停車駅を分け、まさに千鳥停車となる。そもそも京釜線系統の列車はKTXでもITX-セマウルでもムングファ号でもソウル駅始発が基本だ。京釜線の途中駅となる東大邱発着や大田発着もソウル発着だ。しかし今回設定されたITX-青春は湖南線や全羅線系統が発着する龍山発着として設定された。京春線のITX-青春が龍山発着なのもあるだろうが、ソウル駅のホーム容量が足りないことも起因しているのではないだろうか。

ソウル市内の停車駅が違うのはそれだけではない。特急格のITX-セマウルや急行格のムングファ号が全て停車し、KTXも水原経由の2往復が停車する永登浦駅を特急格のITX-青春は全便通過するのだ。永登浦駅は歴史的にも深い駅で、慣例として在来線優等列車は全便停車であったが、地下鉄に乗り換えられないという欠点がある。そのため今回京釜線に設定されたITX-青春では、いままで1本たりとも料金が必要な優等列車が停車してこなかった、金浦空港や江南地域へアクセスする9号線と乗り換えられる鷺梁津や、花形2号線と乗り換えられる新道林に停車することで、ソウル駅単駅へのアクセスではなく地下鉄とセットで使ってもらうための列車として設定したのであろう。

ちなみにソウル市を出ると特急格のITX-セマウルと同様、水原、平沢、天安、烏致院、大田の順に停車する。所要時間も龍山~大田間で最大でも1時間59分で運行しており、ITX-セマウルとほぼ同等の時間となっている。しかし、先述のようにソウル市内でITX-セマウルやムングファ号と異なる停車駅であることもあり、鷺梁津〜新道林で急行格のムングファ号(長項線経由益山発着)に特急格のITX-青春が抜かれるという逆転現象も起こっている。

3. 結び

今回2017年5月1日ダイヤ改正では、KTX・特急・急行列車の混雑緩和を目的として平日で1日6往復の新しい特急格列車ITX-青春が運行を開始したが、中身を見ていくと新型車両を使う以外にも利便性を向上させるために従来では考えられないような停車駅設定をしており、その奇抜な停車駅設定は後の2017年7月7日の首都圏電鉄ダイヤ改正でも生かされている。2018年2月には韓国・平昌で冬季オリンピックが行われるが、その前後でKORAILやその他地下鉄などがどのようなダイヤ改正を組むのか、見守ってゆきたいと思う。

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2017年09月15日

エアポート快特・急行増強へ! 京急電鉄・都営浅草線ダイヤ改正(2017年10月28日)

京急電鉄は9月14日、プレスリリースにて2017年10月28日にダイヤ改正を行うと公表した( 10月28日京急線ダイヤ変更 横浜方面エアポート急行の増発でより便利に! )。 また東京都交通局も同日、プレスリリースにて2017年10月28日にダイヤ改正を行うと公表した( 都営浅草線のダイヤを改正します )。今回はこれらについて見ていく。

同日実施予定の京成電鉄・北総鉄道ダイヤ改正についてはこちら!

1. 平日朝はエアポート急行の増発

今回の京急電鉄のダイヤ改正は、小規模ながらも朝晩に改善が見られることになった。平日は朝の羽田空港発の普通京急蒲田行き3本が、運転区間を金沢文庫・新逗子まで延長しエアポート急行に格上げされる。これにより平日朝の羽田空港発は8時台の2本を除いてエアポート急行と一部の品川方面快特で統一されることとなり、横浜方面の利便性が向上することとなった。

2. 土休日夜は特急からエアポート急行に変更

また今回のダイヤ改正では、土休日の夜、羽田空港23時15分発にもエアポート急行金沢文庫行きを増発する。このエアポート急行は純増のようである。しかし、その前の羽田空港23時02分発特急京急久里浜行きは普通京急蒲田行きに格下げになるようで、京急蒲田から京急久里浜までのスジは都営浅草線方面からの青砥始発の直通列車に譲ることとなった。

3. 土休日夕方に浅草線内エアポート快特を増発

今回の京急電鉄のダイヤ改正では横浜方面のダイヤ改正がメインで、品川方面は先述の青砥始発の特急京急蒲田行きが羽田空港始発の特急のスジを使って京急久里浜行きに伸びる程度であるが、都営浅草線は都営浅草線でまた同日にダイヤ改正を行うこととなった。

今回行われる都営浅草線のダイヤ改正では、土休日の夕方にエアポート快特が増発される。具体的には羽田空港が2本、成田空港行きが1本エアポート快特に格上げされる。成田空港行きの1本は、京急線内もノンストップ運転のエアポート快特で、京成線内も成田空港線経由のアクセス特急となる正真正銘の速達型空港アクセス列車であるが、羽田空港2本はどちらも泉岳寺・品川から京急線内エアポート急行で運転される。浅草線内エアポート快特・京急線内は京急蒲田停車の快特は多数運転されているが、WEB上の公式時刻表によると浅草線内エアポート快特・京急線内エアポート急行は平日の朝に1本しかない。このレア列車が土休日の品川発19時台にも2本誕生する運びとなった。

4. 結び

今回2017年10月28日のダイヤ改正は、前回2016年11月19日ダイヤ改正のウィング号運行時間拡大や12両で運転する列車の変更などと比べると小規模であり、同日ダイヤ改正の京成電鉄より規模が小さいように思える。競合路線である東京モノレールの直近のダイヤ改正(ダイヤ改訂)が非常に小規模だったこともあり、今回は従来のダイヤ改正という表記からダイヤ変更という弱い表現にして横浜方面のエアポート急行が拡大されるにとどまったが、今後本線の快特・特急などにもどのような変化があるか注目したい。

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2017年09月12日

夕方夜間の増発へ 東京モノレールダイヤ改訂(2017年9月16日)

東京モノレールは8月4日、プレスリリースにて9月16日にダイヤ改正を行うと公表した( 「2017年9月ダイヤ改訂」について )。今回はこれについて見ていく。

1. 夕方のの運行間隔調整


前回2016年12月17日ダイヤ改正では所要時間短縮を図ることに成功したが、その改訂を行うこととなった。今回の改正内容は小規模なものとなっている。平日23時台にはモノレール浜松町発昭和島行きを1本増便し等間隔化を図ることとなった。また土休日17時台には天王洲アイルでの下り列車の時刻を調整することで、間隔の均衡化を図った。

2. 結び

今回2017年9月16日の東京モノレールダイヤ改訂では、前回のダイヤ改正が大掛かりなものだったこともあり「改訂」という表現を使用していることからも非常に小規模なものとなった。今後京急電鉄のエアポート快特を始めとする空港輸送との更なる熾烈な競争や、東京モノレールの親会社であるJR東日本の整備する羽田空港アクセス線の開業によってどのような変化をもたらすのか、注目してゆきたい。

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2017年09月11日

終日の運行が増便! 長崎電気軌道ダイヤ改正(2017年7月18日)

長崎電気軌道は7月13日、プレスリリースにて7月18日に全線でダイヤ改正を行うと公表した。今回はこれについて見ていく。

1. 朝は1系統から2系統・3系統に運行がシフト

今回2017年7月18日ダイヤ改正では、長崎電気軌道全線に渡りダイヤ改正を行うこととなった。公会堂前電停での脱線事故により3系統赤迫方面は2系統築町周りによる迂回を行なっている。2系統に迂回することにより所要時間が伸びることから運行間隔を広げて運行していた。

今回のダイヤ改正では、その減便を少しでも抑えようとしている。1系統を2系統・3系統に振り分けることにより蛍茶屋方面の増発を図ることとなった。平日朝ラッシュ時は1系統が2~6分間隔だったものが、3~6分間隔に広がる。対して3系統は7~8分間隔から3~6分間隔と大幅増便がなされ、1系統と同等の本数が確保されることとなった。折返しの2系統も6~8分間隔から5~8分間隔へと縮まっている。

2. 昼間から夜にかけては1系統が運行本数回復

今回のダイヤ改正では、1系統の昼間の運行本数が5分30秒間隔から5分間隔へ短縮されることとなった。2007年時点では4分間隔での運行だったが、これまで減便続きだった路面電車が久々に増発することとなった。昼夕輸送力比(適正値60〜78%/推奨値66%~75%)は昼間から夜にかけて均一間隔のため100%のままであるものの、近年で増発した路面電車に嵐電広島電鉄があるが、いずれも増発と同時に運賃を値上げしている。長崎電気軌道には近日中の値上げはない。近年コスト増により収益が落ちている地方民鉄および路面電車で値上げ無しの増発を行うのは珍しい。過去に2009年には運賃を100円から120円に値上げしたが、それでも路面電車の中では最安レベルだ。周辺では2015年に日本最安のバス(当時)の長崎バスが値上げしたなど厳しい環境であると思われるが、長崎電気軌道は3系統の完全復旧までは運賃を値上げしずらいのであろう。

3. 結び

日本最安クラスの路面電車である長崎電気軌道であるが、今回2017年7月18日のダイヤ改正では基幹系統である1系統や3系統の増発にこじつけた。今後3系統完全復旧後にどのようなダイヤ改正になるのか、楽しみにしたい。

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2017年09月10日

新車導入で朝夕ラッシュ時に増発! 上海地下鉄9号線・11号線ダイヤ改正(2017年6月30日)

上海地下鉄は6月27日、プレスリリースにて6月30日に9号線(申松線)と11号線(申嘉線)でダイヤ改正を行ったと公表した( 持续挖潜增效 提升服务水平 6月30日起 9、11号线工作日高峰时段小幅增能 )。今回はこれについて見ていく。

上海地铁是6月21日,它宣布并于9号线(申松線)和11号线(申嘉線)在新闻发布会上进行了修订时间表6月30日( 持续挖潜增效 提升服务水平 6月30日起 9、11号线工作日高峰时段小幅增能 )。 这一次我们会看这个。

1. 9号線は新車導入により増発

上海地下鉄9号線は2007年に開業した比較的新しい路線であるが、2008年に開業した日暮里・舎人ライナーのように逐次増便を続けた結果僅か開業10年で3車種目が登場することとなった。今回は新型車両6両編成6本を導入することにより増便を図ることに成功した。

今回の2017年6月30日ダイヤ改正では、平日朝夕ラッシュ時に増発が見られることとなった。朝は上り(楊高中路方面)のみが増発となり、松江南→余山間では運行間隔が平均4分30秒間隔から平均3分45秒間隔へ、都心に近い余山→楊高中路間では約3分間隔から約2分30秒間隔に短縮することとなった。上海地下鉄は正確な時刻表はなく大阪市交通局御堂筋線の都心部のように運行間隔のみが表記されているが、類推するに3本に1本が途中駅余山始発で運行されているものと思われる。この朝の増発により朝ラッシュ時の輸送力が20%増加することとなった。

また平日夕ラッシュ時は車両送り込みの関係もあって下り(松江南方面)だけでなく上り(楊高中路方面)も増発を行うこととなった。今回のダイヤ改正で夕ラッシュ時は5運用が増加することに伴い、都心に近い楊高中路~余山間は約3分40秒間隔から3分10秒間隔へ、余山~松江南間は7分20秒間隔から6分20秒間隔へ短縮された。昼夕輸送力比(日本の基準で適正値60〜78%/推奨値66%~75%)を計算していくと、平日昼間は5分30秒間隔のまま変わりないから楊高中路~余山間では66.7%から57.6%に、余山~松江南間は133.3%から115.2%に変化した。余山~松江南間で100%を超えているのは、9号線の需要に偏りがあるため朝夕ラッシュ時は区間運転を実施するが、世界的には地下鉄の区間運転は稀で外国人利用者にはわかりにくいため大阪市営地下鉄谷町線同様昼間は全線通しでの運転のみにしているためだと考えられるが、余山~松江南間で昼間空気輸送が多くなっているのは否めない。逆に都心に近い楊高中路~余山間では昼夕輸送力比が下がっており、平日昼間を基に計算すると日本の基準では適正値外になってしまった。欧米の地下鉄の昼夕輸送力比が概ね80%であること、中国の他都市の地下鉄を比較しても低い値となっており、土休日昼間は5分間隔と平日昼間より増便していることにより63.3%となっているものの昼間に大きく混雑している可能性が高い。

プレスリリースは小幅増強としているものの、今回の増発は日本からしてみれば大幅な増発に匹敵する。大幅なラッシュ時の輸送力増強はありがたいが、利便性的にはダイヤ改正前の運行間隔でも不便ではなかったため、人件費抑制によるコスト抑制のためにも増便ではなく1号線や2号線のように6両から8両への増結の方が望ましかったのではないだろうか。

2. 11号線は車両増備により増発

2012年より順次開業している11号線は、中国では省市(日本でいうと都道府県に相当)を跨ぐ唯一の地下鉄で、距離は72kmにも及ぶ。日本で例えるなら東京メトロ東西線のような路線で、郊外では地上に多く出る他、終点の花橋(蘇州市)からは東葉高速鉄道に相当する蘇州地下鉄3号線の建設が2019年末に向けて進められている。その一方で南東側は2016年に開園した上海ディズニーランドを起点としており、郊外路線のみならず娯楽施設へのアクセスも定着しつつある。

今回11号線では6編成の新車を増備することにより、朝夕ラッシュ時に増発を行うこととなった。平日朝ラッシュ時は小幅ではあるが、都心に近い南翔→三林間で約2分30秒間隔から約2分間隔に短縮し、輸送力が25%程増強される。これまで平日朝ラッシュ時は3本に1本が南翔始発であったが、これが2本に1本程度にまで増加されるものと思われる。

対して平日夕ラッシュ時は全線にわたり増強が行われる。平日夕ラッシュ時は最大で6運用増やすことにより下り(嘉定北・花橋方面)のみ7分サイクルダイヤから6分サイクルダイヤに縮め全線で16.7%の輸送力増強となった。具体的には迪士尼(ディズニー)~三林間は7分間隔から6分間隔に、三林~南翔~嘉定新城間は3分30秒間隔から3分間隔に、分岐後の嘉定新城~嘉定北・花橋間は7分間隔から6分間隔に短縮された。昼間の運行間隔はほぼ全線で平日6分間隔、土休日5分間隔と変わっていないことから、平日昼間を基に昼夕輸送力比(日本の基準で適正値60〜78%/推奨値66%~75%)を計算していくと58.3%から50%に低下した。土休日は上海ディズニーランドの影響で増便しているものと思われるが、やはり昼間の輸送力が足りないように感じる。

11号線の場合は昼間6分間隔より広げると利便性に支障を大きくきたしうること、分岐した後は平日昼間は12分間隔であるからこれ以上運行本数を減らして増結するのははばかられるが、平日朝ラッシュ時は既に2分間隔となる区間ができており今後2019年に開業する蘇州地下鉄3号線と直通する可能性があることを考えると需要が伸びるのは必然で、8両増結も考えなくてはならなくなるのであろう。

3. 結び

今回2017年6月30日の上海地下鉄ダイヤ改正では、朝夕ラッシュ時に最大25%の輸送力増加という大幅な増発を行った。これは近年の中国における地下鉄建設ラッシュにより車両製造が追いついていないのも一因に思えるが、今回ダイヤ改正を行った9号線と11号線はともに延伸計画があり、今後需要が伸びることは必須だ。今後のダイヤ改正に注目したい。

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