2018年01月08日

平日朝に大増発するも8両各停残る! 小田急電鉄ダイヤ改正(2018年3月17日)

小田急電鉄は11月1日、プレスリリースにて2018年3月に代々木上原~登戸間の複々線化工事事業が完了することを受け、大幅なダイヤ改正を行うと公表した( 2018年3月、新ダイヤでの運行開始 )。今回は第4弾として、平日朝ラッシュ時のダイヤについて、向ケ丘遊園→新宿間の急行通過駅および地下鉄千代田線直通列車を中心に見ていく。

12月15日公表!2018年3月17日全国一斉ダイヤ改正まとめについてはこちら!

同日実施予定の小田急電鉄の昼間のダイヤ改正についてはこちら!

同日実施予定の小田急電鉄ダイヤ改正のうち平日朝ラッシュ時の急行停車駅についてはこちら!

同日実施予定の小田急電鉄ダイヤ改正のうち昼間の特急ロマンスカーについてはこちら!

1. 複々線化完成で輸送力大幅増強

今回の2018年3月17日ダイヤ改正では、小田急電鉄の複々線化完成に伴い、終日にわたり大きくダイヤが改正される。平日朝ラッシュ時は毎時27本から36本に大幅増強される。現在各駅停車はホームの関係で8両編成で運転されており、毎時9本あることから毎時252両となるが、2018年3月17日ダイヤ改正後は毎時348両に38.1%増強され、混雑率も150%程度にまで緩和される見込みだ。複々線化に伴いスピードアップと混雑緩和が図られるのは、大きな輸送改善であるが、よく見ると毎時6本8両編成が残る。快速急行や通勤急行が10両ではないとも考えられず、地下鉄千代田線直通列車が8両で運転できるはずもないので、消去法で新宿行き各駅停車が8両編成のまま残るということになる。

しかし8両編成が残るままでは輸送力を最大限に高めたとは言えない。新宿発着各停の10両編成化も今回の2018年3月17日ダイヤ改正と同時に行われるはずだったのだが、代々木八幡駅の改良工事が終わらないということなのだろうか。

2. 各駅停車、平日朝ラッシュ時に増発

今回の2018年3月17日小田急電鉄ダイヤ改正では、快速急行のみならず各駅停車も複々線化区間で増発される。現状平日朝ラッシュ時の各駅停車は小田原線方面からの新宿行き毎時9本のみであるが、今回のダイヤ改正より小田原線方面からの新宿行き毎時6本と向ヶ丘遊園始発地下鉄千代田線方面行きが毎時6本となり、向ヶ丘遊園→代々木上原間では合計毎時12本に増発される。

また平日朝オフピーク時には向ケ丘遊園だけでなく成城学園前始発の地下鉄千代田線直通通勤準急、準急や各駅停車が設定され、成城学園前からの利便性も落とさないよう努めているように思える。ただよく見ると、成城学園前始発地下鉄千代田線直通の急行と通勤準急が両者とも存在している。今回の2018年3月17日ダイヤ改正より平日朝は急行が経堂に停まるようになるため、両者とも停車駅に変わりはない。通勤準急が平日のみ運転の種別であるから、成城学園前6時01分発急行地下鉄千代田線直通方面行きの設定は土休日にもあると思えばうなずけるのであるが、そうであれば通勤準急成城学園前始発地下鉄千代田線直通方面行きも急行でよいはずである。謎が深まるばかりだ。

ただ先述のように、利用者の多く見込まれる新宿行き各駅停車が8両編成で、新宿に向かわない地下鉄千代田線直通各駅停車が10両編成だというのは濃厚だ。等間隔で運転させれば間違いなく新宿行き各駅停車に混雑が集中しかねない。前回は急行停車駅について見たが、今回はどのような対策をしているのか、各駅の乗車チャンスと合わせて紹介していく。

2.1. 和泉多摩川~喜多見は乗車チャンス増加

2017年現在各駅停車は6分40秒間隔で全て新宿行きとして運転され、成城学園前で急行や準急に乗り換えられるが、対面乗り換えはできるものの複々線化を活かしてそれぞれ各々に発車し、特に接続が図られておる様相はない。しかし2018年3月17日ダイヤ改正後は和泉多摩川→喜多見間の各駅では各駅停車が6分40秒間隔から7分間隔と3分間隔の交互運転となるが、7分待った後には10両編成の地下鉄千代田線直通列車、その3分後続に短い8両編成の新宿行きがやってくる。そして次の急行停車駅となる成城学園前では各駅停車が通勤急行ないし準急の接続待ちを行うこととなっている。具体的には地下鉄千代田線直通各駅停車が新宿行き通勤急行と連絡し、新宿行き各駅停車が地下鉄千代田線直通の準急と接続する。

各駅停車が増え乗車チャンスが増えたのは間違いないが、新宿に先着で行くには1回乗り換えの場合地下鉄千代田線直通各駅停車に乗車の上、成城学園前で通勤急行新宿行きに乗り換える1択しかなく、毎時9本から毎時6本に減ったということになる。ただ、下北沢や地下鉄千代田線利用であれば成城学園前から準急も使えるので利便性が高くなったことは間違いないが、準急から新宿へ行こうとすると代々木上原でさらに江ノ島線からの新宿行き快速急行に乗り換えなくてはならず、和泉多摩川→喜多見間からだと2回乗り換えが必要となり、対面乗り換えとはいえ新宿に向かうのに利便性が高いとは言えないし、所要時間が通勤急行利用より1分ほどかかるため、後続の千代田線直通各駅停車利用からの通勤急行利用と2分程度しか到着時刻が変わらない。乗り換え回数が同じであれば利用価値は高いのであるが、2回乗り換えが必要となれば敬遠されかねないであろう。

2.2. 祖師ヶ谷大蔵・千歳船橋は経堂効果で利便性向上

成城学園前を過ぎると、今回の2018年3月17日ダイヤ改正より準急停車駅に追加された祖師ヶ谷大蔵と千歳船橋がある。しかし準急は昼間と平日夕ラッシュ時が主であり、平日朝はオフピーク時間帯にしか運転されないため現状同様平日朝ラッシュ時は各駅停車のみが停車する。ただ、先述の通り2017年現在では各駅停車は毎時9本で平日朝ラッシュ時は全列車が代々木上原・新宿先着だったが、2018年3月17日ダイヤ改正より各駅停車が毎時12本に増加したことに加え、急行や通勤準急などの優等列車が平日朝にも経堂に停車するようになったため経堂で速い列車に乗り換えられるようになった。

ただ、和泉多摩川→喜多見間と打って変わって各駅停車の間隔が4分間隔と6分間隔の交互となり、4分間隔の後に10両編成の千代田線著靴各駅停車がやってきて、6分空いた後に短い8両編成の新宿行き各駅停車がやってくるため、需要の多く輸送量の少ない新宿行き各駅停車に利用客が集まるのは否めない。

しかも経堂で接続するのは接続するのは地下鉄千代田線直通の各駅停車と地下鉄千代田線直通の準急。確かに下北沢到着時間は4分、代々木上原より地下鉄千代田線方面は5分到着時刻が早くなるため利便性は向上しているのだが、そこから新宿を目指すには先述したように代々木上原で江ノ島線からの快速急行新宿行きに乗り換えなければならない。和泉多摩川→喜多見間では後続利用と2分しか変わらないが、祖師ヶ谷大蔵・千歳船橋からでは後続の各駅停車新宿行きと比べて8分早く新宿に到着することができるため無視できないのだ。対新宿では利便性が低下したとまでは言えないが、利用は気を付けなければならないようだ。

2.3. 豪徳寺~世田谷代田・東北沢は利便性向上

平日朝ラッシュ時にも急行が停車するようになった経堂を過ぎると、各駅停車が全て先着となる豪徳寺~世田谷代田や東北沢がある。こちらでも平日朝の各駅停車が毎時9本から毎時12本に増発され、和泉多摩川→喜多見間同様7分間隔と3分間隔の交互運転となり、7分間隔の後に10両編成の地下鉄千代田線直通各駅停車、3分間隔の後に短い8両編成の新宿行き各駅停車が運転される。これまでは新宿行き各駅停車のみだったため全列車新宿先着列車となっていたが、今回の2018年3月17日ダイヤ改正により地下鉄千代田線直通各駅停車も設定されたため、代々木上原で乗り換えるという選択肢が生まれている。

地下鉄千代田線直通各駅停車は代々木上原で小田原線からの快速急行新宿行きに対面乗り換えすることができ、後続の新宿行き各駅停車より5分早く着くことができるのだ。確かに乗り換えなし新宿毎時9本先着と比べると半分が乗り換え必要になり乗り換えなしは毎時6本しかなくなるというのは悪化しているようにも見えるが、地下鉄千代田線直通各駅停車も代々木上原で接続が取れることから、全体的には改正ということになるのではないだろうか。

2.4. 代々木八幡~南新宿で大幅減便

地下鉄千代田線と代々木上原で分岐した後に代々木八幡~南新宿があるが、各駅停車は代々木上原から先毎時12本から毎時6本に削減される。2017年現在毎時9本確保されているのと比較すると乗車チャンスが大幅に減っているのは言うまでもない。確かにこれまでは祖師ヶ谷大蔵から西の全ての新宿利用旅客が同じ新宿行き各駅停車を利用していたが、今回のダイヤ改正で各駅停車のうち半数が経堂で準急、代々木上原で快速急行に乗り換えられるようになったことにより、各駅停車利用の一部が代々木上原→新宿間で優等列車に乗り換えるようになっている。ともなれば、各駅停車新宿行きの混雑は現状と同等か少し落ちるのではないかと思われる。

3. 結び

今回の2018年3月17日小田急電鉄ダイヤ改正では、平日朝ラッシュ時に急行通過駅においても増発と見直しが行われ、特に下北沢や地下鉄千代田線方面利用に関しては大幅に改善されるようだ。ただ2018年3月17日ダイヤ改正以降も8両編成の各駅停車が新宿発着で残ると思われ、今後この各駅停車が10両編成化されるのかが気になるところだ。今後各駅停車の10両編成化が成されるのか、それに伴いダイヤの見直しが行われるのか、注目したいと思う。

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2018年01月07日

新車導入で朝ラッシュ時に増発! 上海地下鉄13号線ダイヤ改正(2017年8月31日)

上海地下鉄は8月30日、プレスリリースにて8月31日に13号線(世博線)でダイヤ改正を行ったと公表した( 增投上线列车 启用新运行图 工作日早高峰运行间隔缩至3分30秒 8月31日起 13号线小幅增能 )。今回はこれについて見ていく。

上海地铁是8月30日,它宣布并于13号线(世博线)在新闻发布会上进行了修订时间表8月31日( 增投上线列车 启用新运行图 工作日早高峰运行间隔缩至3分30秒 8月31日起 13号线小幅增能 )。 这一次我们会看这个。

1. 13号線は新車導入により増発

上海地下鉄13号線は、日本でいわば大阪市営地下鉄千日前線のような路線で、そこそこ市中心部を通っているものの路線長が短いため利用者がほかの路線と比べて少なめとなっており、ラインカラーは桃色が採用されている。今回の2017年8月31日上海地下鉄ダイヤ改正では、2017年に入ってから2度目の13号線のダイヤ改正が行われる。前回は2017年5月27日に実施されているが、それから約4か月後に行われることとなった。前回の2017年5月27日上海地下鉄ダイヤ改正では終日に渡り増発が行われたが、今回の2017年8月31日ダイヤ改正では平日朝ラッシュ時のみの増発となっている。

今回のダイヤ改正では、6両列車の3編成の増備により平日朝ラッシュ時の増発を可能とした。これにより平日朝ラッシュ時の運転間隔は4分間隔から3分30秒間隔にまで短縮し、輸送力が14.3%増加した。なお編成を増強したにもかかわらず平日朝ラッシュ時以外で増発が図られなかったのは、平日昼間は7分間隔で平日夕ラッシュ時は5分間隔での運転となっており、新車を追加投入しなくとも輸送量を賄えたからであると思われる。同様のことは2011年4月1日の横浜市営地下鉄グリーンラインでも実施されている。

2. 結び

今回の2017年8月31日上海地下鉄13号線ダイヤ改正では、車両の追加投入により平日朝ラッシュ時の輸送力増強が図られた。13号線は2022年に南方面の張江路まで延伸する計画があり、今後も発展が続く上海市や上海地下鉄網が今後どのようにダイヤ改正をするのか、楽しみにしたい。

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2018年01月05日

初終電大幅見直しで新幹線接続危うし! JR九州北九州エリアダイヤ改正(2018年3月17日)

JR九州は12月15日、プレスリリースにて2018年3月17日にダイヤ改正を行うと公表した( 平成30年3月17日にダイヤを見直します )。今回はこのうち、小倉を中心とした日豊本線、山陽本線、日田彦山線などについて見ていく。

12月15日公表!2018年3月17日全国一斉ダイヤ改正まとめについてはこちら!

2018年3月17日実施予定のJR九州福岡エリアのデータイムのダイヤ改正についてはこちら!

1. 初終電の大幅見直しへ

今回の2018年3月17日JR九州ダイヤ改正では、JR九州管内ほぼ全域で大規模な見直しが行われ、普通列車だけでも87本が減便になるほか定期特急列車も24本の削減が行われ、運行区間の短縮や初電の繰り下げ・終電の繰り上げなどが行われる。それは宮崎や鹿児島などのローカル線のみならず、需要の高い鹿児島本線を中心とした福岡県内の在来線にも広がっている。そこで今回は小倉を中心としたJR線について見ていくが、鹿児島本線のデータイムについては前回の記事を参照されたい。まずは初終電について見ていく。

1.1. 日豊本線は初電の見直しで一部で新幹線接続改善へ

今回の2018年3月17日JR九州ダイヤ改正では、日豊本線において大幅な見直しが入ることとなった。そこでここから豊前国エリア(小倉〜宇佐間)の日豊本線について見ていく。まずは日本一早い始発電車で知られる初電の小倉5時42分着の普通列車が柳ヶ浦始発4時17分発から行橋始発に短縮される。これにより日本一早い始発列車はJR東日本の桜木町4時19分発根岸線・京浜東北線大宮行きとなる模様だ。また日豊本線特急「ソニック102号」も柳ヶ浦始発から小倉始発に短縮の上、鹿児島本線内のみを走る「きらめき1号」に変更される。ただ代替措置として小倉6時17分着の普通列車が新田原始発から宇佐市の中心部に近い柳ヶ浦始発に延長され、柳ヶ浦4時49分発・中津5時08分発の列車として設定される。この普通列車は小倉で10分連絡で6時27分発山陽新幹線「のぞみ2号」東京行き初電に接続することができ、新幹線接続性は保たれる、いやむしろ柳ヶ浦~築城間で普通列車利用の場合は従来の初電を利用しなければならなかったが、これが32分程度繰り下がっても同じ新幹線を利用できるようになると考えれば、改正ではないだろうか。

ただ初電の見直しはまだまだ続く。現在大分発小倉方面博多行き初電の日豊本線特急「ソニック2号」が中津始発に短縮される。この特急「ソニック2号」は小倉6時10分着で、先述の普通列車同様小倉で山陽新幹線「のぞみ2号」に接続できるわけだが、この特急「ソニック2号」の運行区間短縮により宇佐駅から「のぞみ2号」を利用できる術がなくなることとなり、柳ヶ浦からは普通列車のみに頼らざるを得なくなり、同じ山陽新幹線「のぞみ2号」を利用しようとすると35分の繰り上げを行いそうだ。なお、後続の特急「ソニック」を利用すると小倉に6時48分に到着するが、1分後発車の山陽新幹線「のぞみ4号」に間に合うはずもなく、臨時列車であれば「のぞみ118号」の利用、定期列車であれば「のぞみ6号」の利用となり、広島・新大阪・名古屋・東京への到着が臨時列車で40分、定期列車で1時間遅くなることとなり、新大阪着時刻は定期列車の「のぞみ6号」で9時38分となる。

1.2. 終電も大幅短縮へ

また今回の2018年3月17日JR九州ダイヤ改正では、日豊本線は初電だけでなく終電にも大幅な見直しが入る。現在の日豊本線最終列車は小倉0時05分発柳ヶ浦行きであるが、ダイヤ改正後は10分繰り上がり小倉23時55分発とした上で行橋行きに短縮される。東京発博多行き最終「のぞみ59号」はダイヤ改正後も遅くとも23時39分には小倉に到着する見込みであるから、新幹線接続という意味では発車時刻設定は改善しているようにも思える。代替として、現在小倉23時13分発柳ヶ浦行きが7分繰り下がり小倉23時20分発となるので、南行橋~柳ヶ浦間の最終列車は45分の繰り上げということとなるが、山陽新幹線からの連絡は定期列車の場合1本前の「のぞみ57号」からの接続となり、新大阪での最終が47分繰り上がることとなった。

また初電に引き続き、終電でも特急列車の運行区間短縮が成される。現在大分行き最終特急「ソニック」は小倉23時53分発であるが、この特急「ソニック61号」が中津行きに短縮されるため、東京発博多行き最終「のぞみ59号」から宇佐駅への利用もできなくなる。1本前のダイヤ改正後に最終大分行きとなる特急「ソニック59号」は小倉23時02分発となり、小倉基準で大分行き最終列車が51分、博多基準で55分繰り上がる。これにより南行橋以南同様、山陽新幹線からの連絡は定期列車の場合1本前の「のぞみ57号」からの接続となり、新大阪での最終が47分繰り上がることとなった。

その他にも、小倉22時38分発日豊本線特急「ソニック101号」が柳ヶ浦行きから門司港行きに変更(大幅短縮)し特急「きらめき14号」に変更されることとなった。

1.3. 山陽本線も終電も大幅短縮へ

また今回の2018年3月17日JR九州ダイヤ改正では、日豊本線のみならず山陽本線でも終電の繰り上げが行われる。現在山陽本線下関行き最終列車は小倉0時09分発・門司0時16分発であるが、今回のダイヤ改正で小倉23時46分発・門司0時ちょうど発にまで繰り上がる。これにより小倉で23分、門司で16分終電が繰り上がることとなるが、この様相だと門司で9分停車することになるが、もし現状のダイヤ通りでいくなれば鹿児島本線からの門司港行きが門司を0時ちょうどに出発する。この列車を待つとすると小倉の最終は門司接続で23時54分となり、15分の繰り上げで済むこととなる。いずれにしても山陽新幹線の東京発博多行き最終「のぞみ59号」から接続は可能であり、遠距離利用客の利便性は保たれるものと思われる。

1.4. 日田彦山線も初電見直しへ

また小倉を中心に運転される日田彦山線でも初電の見直しが図られる。まず現在の初電は小倉6時33分着であるが、概ね10分繰り下がり小倉6時44分着となる。これにより現状の山陽新幹線「のぞみ4号」への接続は難しくなり、後続の「のぞみ6号」の利用となることから、新大阪着時刻が37分、東京着時刻が40分繰り下がることとなった。また始発駅も添田始発から田川後藤寺始発に短縮される。さらに後続列車についても小倉着時刻はほぼ変わらないものの、12分もある田川後藤寺での停車時間短縮により添田発時刻が7分繰り上がり、添田→田川後藤寺間の初電は44分繰り下がることとなった。日田彦山線では添田~夜明間が災害で不通となっており、今後運転再開自体成されるのかが注目されるところだ。

2. データイムも大幅見直しか

今回の2018年3月17日JR九州ダイヤ改正では、プレスリリースにて「始発や最終列車のほか、データイムに運転本数や運転区間、時刻を見直します」と記載がある。にもかかわらず初終電については事細かに記載があるが、データイムについては鹿児島本線の区間快速新設のほかは記載がない。ともなれば、鹿児島本線以外でも昼間の減便が行われるのではないだろうか。

まずは日豊本線。鹿児島本線が小倉口で昼間の毎時5本から毎時4本ないし3本に削減されるにもかかわらず、快速運転のしていない日豊本線普通列車が昼間に毎時4本も出ているのはやや不自然だ。しかも鹿児島本線は昼間でも6両~8両が主体なのに日豊本線の昼間はもっぱら813系の3両編成が主だ。地域輸送性は抜群だが、今回の列車削減対象に入ってもおかしくない。また西小倉であれば鹿児島本線も利用できるし、南小倉や城野であれば日田彦山線がキハ147系2両編成で毎時1本運転されているから、小倉~城野間で昼間は均等な15分間隔を形成すればダメージは最小限に抑えられるのではないだろうか。但し昼夕輸送力比的には現状ですら41.4%であるため、昼間の減便があるなら平日夕ラッシュ時の日豊本線の減便が成される可能性も高い。

次に山陽本線。JR九州管内の下関~門司~小倉間のみで見ていくが、関門トンネルを超える門司~下関間の強力なライバルは徒歩と自転車であり、一般バス路線は走行しておらず、下関から出ている九州方面高速バスは福岡市中心部の天神方面のみだ。つまりそこそこ利用のある路線ではあるが、多少減便しても人はいやおうなしに乗ってくれるのだくれるのだ。そんなJR九州管内山陽本線の2016年度の輸送密度は18,506人/日で、JR西日本の草津線草津~貴生川間の18,760人/日とほぼ同等だ。終日415系4両編成が使用されており昼夕輸送力比は75%となるが、現状約20分間隔となっている列車間隔ではあるものの草津線が昼間4両編成30分間隔であることからも減便することは可能であると思われ、新山口方面と山陰線方面との接続を改善しますという合言葉を使えば列車を削減できるのではないだろうか。

3. 結び

今回の2018年3月17日JR九州ダイヤ改正では、小倉周辺のJR線でも初終電の見直しが大きく行われている。そのうち初終電のダイヤ改正のベースは新幹線接続との兼ね合いでほぼ決められており、新幹線接続と縁遠く利用者の見込めない区間では特急・普通列車問わず容赦なく削減が行われている。実際にこのダイヤ改正がどこまで影響が出るのか、見守ってゆきたいと思う。

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2018年01月03日

定期のぞみ・みずほ運転時分統一でスピードアップ! 山陽新幹線ダイヤ改正(2018年3月17日)

JR西日本福岡支社は12月15日、プレスリリースにて2018年3月17日にダイヤ改正を行うと公表した( 平成30年3月ダイヤ改正について )。今回はこれについて見ていく。

12月15日公表!2018年3月17日全国一斉ダイヤ改正まとめについてはこちら!

同日実施予定の東海道新幹線「のぞみ」号のスピードアップついてはこちら!

1. 山陽新幹線定期「のぞみ」「みずほ」、2時間28分以内運転に

今回の2018年3月17日山陽新幹線ダイヤ改正では、全ての定期「のぞみ」「みずほ」が新大阪~博多間で2時間28分以内運転となる。これによりこれまで定期「のぞみ」は新大阪~博多間最遅で2時間30分運転であるが、現在最速の2時間21分運転を行っている博多発最終東京行き「のぞみ64号」と2時間27分運転を行っている博多発最終名古屋行き「のぞみ98号」を除いて全ての定期「のぞみ」で2時間28分運転を実施することとなり、最大で2分短縮された。また定期「みずほ」に関しても最遅2時間30分運転が2時間28分運転となり2分短縮されるほか、姫路に停車せず全列車停車駅にしか停まらない定期「みずほ」の場合、下り(鹿児島中央行き)は新大阪→博多間で2時間24分運転に揃えられることとなった。

なぜ上り(新大阪行き)の姫路通過「みずほ」で2時間24分運転が行われないかというと、おそらく後続の東京毎時30分着僅少「のぞみ」が存在するからではないだろうか。もしこの臨時「のぞみ」が2020年3月ダイヤ改正でN700系専用運転になればすべての姫路通過「みずほ」でも2時間24分運転が可能になるのではないだろうか。

但し、臨時「のぞみ」についてはN700系の300km/hより遅い285km/hしか出せない700系が運用されることもあることから2時間28分運転は不可能であるほか、前回の2017年3月4日ダイヤ改正より運転を開始した多頻度「みずほ」に関してもN700系8両編成での運転にもかかわらず2時間28分以内運転を行わない列車が1往復あり、2時間33分運転となっている列車もある。

2. 山陽新幹線定期「さくら」も所要時間がパターン化

またJR九州のダイヤ改正プレスリリース付録の時刻表によると、今回の2018年3月17日山陽新幹線ダイヤ改正では、九州新幹線直通の定期「さくら」でも所要時間見直しが図られる。下り(博多方面鹿児島中央行き)、上り(新大阪行き)ともに、新大阪〜博多間では全列車停車駅+4駅停車の鹿児島中央発発新大阪行き最終「さくら572号」を除き、退避なしで全列車停車駅+3駅停車で2時間37分、退避ありで全列車停車駅+3駅停車で2時間43分、退避なしで全列車停車駅+2駅停車で2時間33分の運転となる。一般に1駅停車すると所要時間が4分伸びるが、東海道新幹線N700系では起動加速度が2.6km/h/sと高いことから、1駅停車するごとに3分の所要時間延長で済んでいる。山陽新幹線でも定期「のぞみ」と全ての「みずほ」「さくら」はN700系専用運転となっていることから、東海道新幹線同様3分の延長で済みそうに思えるし、現在の山陽新幹線の最速達博多→新大阪間2時間21分運転が新神戸通過時代の500系同様できるのは、起動加速度の向上により各停車ごとの低速ロスを減らし、新神戸の停車時間分を確保できたからに他ならない。にも関わらず平均して4分30秒ずつ所要時間が長くなるということは、1駅停車ごとに余裕時分を多分に設けているからではないだろうか。

ただ、山陽新幹線「さくら」では、列車ごとのダイヤ規格化に伴い、所要時間が1分短縮された列車がある一方で、定期「のぞみ」「みずほ」にはなかった所要時間が1分延びている列車がある。ほかにも2分所要時間が伸びた列車も上り下り各1本ずつあるが、いずれも停車駅が増加しており、(新大阪9時18分発「さくら549号」が新山口追加停車がなされたり、博多18時43分発「さくら568号」が徳山追加停車化したりなど)全列車停車駅+3駅停車の2時間37分で運転されることとなった。

このように今回の2018年3月17日山陽新幹線ダイヤ改正では、これまで列車ごとにバラつきがあった「のぞみ」「みずほ」「さくら」の所要時間が停車駅の数ごとにパターン化されることとなった。

そのほか、上り新大阪毎時14分着の多頻度「こだま」の新大阪着時刻が1分繰り上がり毎時13分着に変更となっている。これにより新大阪15時14分着で運転されていたのぞみ潰しの「ひかり576号」も今後運転される場合には1分新大阪着時刻が繰り上がるものと思われる。また、休日運休の小倉~博多間運転の山陽新幹線「こだま」の運転時刻が小倉8時台発着から7時台発着に繰り上げられることとなった。

3. 新山口からの利便性向上へ

また、先述の定期「のぞみ」所要時間短縮で博多発東京行き初電「のぞみ2号」が博多発時刻を6時08分から6時10分発に2分繰り下げた。これにより従来新山口で待避していた「ひかり440号」が新岩国での待避に変更となるため、徳山でこの「のぞみ2号」に乗り換えることができるようになり、新山口から新大阪・東京への新幹線のみ利用の場合の滞在時間がそれぞれ23分と20分延びる。しかしこの「のぞみ2号」に新山口から乗車するには新山口5時58分発山陽本線普通岩国行きに乗車の上徳山乗り換えで利用可能で、実を言うと新山口から新大阪・東京への滞在時間は在来線利用も含めれば拡大していない。ただし山陽新幹線「ひかり440号」から「のぞみ2号」に接続できるようになったことにより新山口を出発する時間を39分遅くすることができるようになる。

またこれまで「のぞみ2号」が利用できなかった山口線山口~新山口間の各駅および宇部線宇部新川~新山口間の各駅からも新山口から「ひかり440号」を利用することで「のぞみ2号」を利用できるようになり、山口市や山口宇部空港も近い宇部市の中心地からも利用できるようになる。山口宇部空港の初便は日本航空7時40分発羽田行きで、羽田空港には9時05分に到着する。「のぞみ2号」は東京11時13分着であるからとても航空機にはかなわない。しかも新山口通過で利用するにはさらに徳山で1回乗り換えが必要とあること、30分後には新山口停車の「のぞみ4号」が来ることを考えれば、「ひかり440号」から徳山で乗り換えて「のぞみ2号」を利用する人は限られるだろう。

なお、新大阪の方が東京・品川より長い23分滞在時間が延びるにもかかわらずJR西日本広島支社のプレスリリースで東京・品川しか書かなかったのかと言えば、おそらく新大阪から徳山・新山口の新幹線特急料金は東京・品川までの新幹線特急料金は徳山より新山口の方が550円高いため、特急料金をより多く欲しいからではないだろうか。

しかし、なぜJR西日本は博多発「のぞみ」の初電繰り上げを行わなかったのだろうか。2016年3月26日ダイヤ改正時点では博多6時05分発、2017年3月4日ダイヤ改正時点では博多6時08分発であり、東海道新幹線のパターンダイヤに合わせなければいけない関係上初電繰り上げを行うのは難しかったが、今回の2018年3月17日ダイヤ改正で博多6時10分発にまで繰り下がる。6時10分発であれば博多6時ちょうど発にして新大阪より先東海道新幹線内で10分早いスジに乗せることができ、東京到着時刻を11時13分から11時03分に繰り上げることができる。品川着時刻は11時06分から10時56分に繰り上げられることから、東京都区内10時台着として福岡県内・山口県内で大きく宣伝できる。

しかもこのスジ、既に広島発として運転されている山陽直通定期「のぞみ」であり、JR東海との直通交渉は容易なほか、既に山陽新幹線からの直通列車であることから博多発と広島発の「のぞみ」を交換すれば済む話であり、かつJR西日本博多駅は現在「ひかり440号」が設定されている影響で午前6時発の列車を設定しており、ダイヤとしては待避が広島までなくなるので発車時刻を繰り下げることができるし駅業務的にも現状と変わらず実現できる。JR西日本としても比較的容易だ。

4. 広島行き「ひかり」増加へ

また、今回の2018年3月17日山陽新幹線ダイヤ改正では、東海道新幹線からの「ひかり」のうち1本を相生での待避を無くし岡山着時刻を8分繰り上げ、岡山行きを広島行きに延長する。岡山→広島間は「こだま763号」のスジで運転されるが、両者ともN700系16両編成で運転されている。岡山終着・始発では折返し作業などで回送や清掃などが必要になるが、N700系の起動加速度の高さを活かしたダイヤ設計により相生での「のぞみ」待避を無くし広島まで連続して運転することにより、運用の効率化を図っているものと思われる。

そのほか、下り列車(広島・博多方面行き)東海道新幹線内での所要時間短縮効果によるものもあるが、東京~広島間の定期「のぞみ」で所要時間短縮が行われ、所要時間は平均3時間57分となる。特に上り列車(東京行き)では山陽新幹線内での所要時間短縮が図られているのが顕著であり、2017年3月4日ダイヤ改正より導入したデジタルATCを活用しているものと思われる。

5. 結び

今回の2018年3月17日山陽新幹線ダイヤ改正では、デジタルATCの運用が安定したこともあってか定期「のぞみ」「みずほ」全てで新大阪~博多間2時間28分以内運転が実施されることとなった。16両編成が全てN700系に統一される2020年3月のダイヤ改正では臨時を含む全ての「のぞみ」「みずほ」で新大阪~博多間2時間28分運転が行うこともできるようになる可能性が高く、今後も所要時間短縮が見込める。N700系に統一されるまでの残り2回のダイヤ改正でどのようなダイヤを組むのか楽しみにしたい。

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2018年01月01日

複々線化で新宿・小田原間59分にスピードアップ! 小田急電鉄ダイヤ改正(2018年3月17日)

小田急電鉄は2017年11月1日、プレスリリースにて2018年3月に代々木上原~登戸間の複々線化工事事業が完了することを受け、大幅なダイヤ改正を行うと公表した( 2018年3月、新ダイヤでの運行開始 )。また小田急電鉄は12月15日、ダイヤ改正を2018年3月17日に実施するとし、御殿場線直通特急「あさぎり」を特急「ふじさん」に改称すると公表した( 新ダイヤでの運行開始日を決定! )。新年最初の記事となる今回は小田急電鉄ダイヤ改正第3弾として、特急ロマンスカー「はこね」「えのしま」「ふじさん」を中心に見ていく。

12月15日公表!2018年3月17日全国一斉ダイヤ改正まとめについてはこちら!

同日実施予定の小田急電鉄の昼間のダイヤ改正についてはこちら!

同日実施予定の小田急電鉄ダイヤ改正のうち平日朝ラッシュ時の急行停車駅についてはこちら!

1. 箱根湯本までスピードアップ

今回の2018年3月17日小田急電鉄ダイヤ改正では、代々木上原〜登戸間での複々線化工事完了に伴い、小田急ロマンスカーでもスピードアップが行われる。

土休日運転の小田原までノンストップの「スーパーはこね」が2本から4本に増加し、所要時間も64分から59分に5分短縮され、1時間を切ることとなった。複々線化の効果のため、ほかの特急「はこね」なども所要時間が短縮されるのかと思いきや、なんと小田原までの所要時間が昼間で概ね約1分伸びている。これは2016年3月26日ダイヤ改正より実施されている伊勢原への停車が今回の2018年3月17日下りで2本から4本へと増えたことが一因としてあるが、それで通用するのは新宿10時台発までで、それ以降は停車駅も変わらずまま小田原までは概ね1分(0分~2分)所要時間が延びている。これは、ダイヤ改正後も複々線化されず複線として残る途中待避できる駅もない新宿~代々木上原間で昼間の急行が毎時3本増発されることにより昼間でも並行ダイヤ化が進み、所要時間がさらにかかるようになったのも一因にあるのではないだろうか。

その一方、箱根湯本までに関しては概ね2分程度所要時間が短縮している。これは、現在特急「はこね」のおよそ半数が小田原で5分~6分停車しており、この小田原での停車時間を短縮させることで箱根湯本までの所要時間を短縮しているものと思われる。これにより特急「スーパーはこね」でもスピードアップが行われ、最速1時間22分から1時間13分に9分短縮されることとなった。

ちなみに土休日に4本に増える新宿~小田原間ノンストップ特急「スーパーはこね」号であるが、平日に関しても1本から2本に増発される見込みだ。

上り(新宿行き)に関しても箱根湯本から新宿まで概ね1分短縮されており、スピードアップが図られているが、小田原から新宿までの所要時間は下り(箱根湯本行き)同様延びており、こちらも小田原駅での停車時間短縮が主要因ではないかと思われる。

また上り(新宿行き)では、土休日の箱根湯本発最終特急列車が20時53分発から22時07分発に1時間34分繰り下げられ、2本増発される。このうち1本は時刻から類推するに小田原発の特急「さがみ96号」を箱根湯本始発に延長することで対応するものと思われる。

なお、このスピードアップにより箱根湯本から小田原を超えて小田急線まで特急ロマンスカーを利用した場合、現在適用している200円割引を今回の2018年3月17日ダイヤ改正と同時にやめることとなり、値上がりすることとなった。対小田原では所要時間が最速列車では短縮されるものの多くの列車で延びることもあり東海道新幹線に対する競争力向上はあまり図れないが、箱根湯本に対しては多少なりとも所要時間短縮が図られているので、複々線化による投資を少しでも回収しようとしているのではないだろうか。

2. 特急「あさぎり」を「ふじさん」に改称し江ノ島線特急「えのしま」と御殿場線直通特急の併結廃止へ

今回の2018年3月17日ダイヤ改正では、土休日の一部で実施されている江ノ島線特急「えのしま」と御殿場線直通特急「あさぎり」の新宿~相模大野間での併結が中止され、全て単独運行となる見込みだ。2012年3月17日ダイヤ改正からMSEによる「えのしま」と「あさぎり」の併結運転が一部で行われていたが、6年で中止することとなった。これは江ノ島線特急「えのしま」が土休日10往復20本の運転から下り(片瀬江ノ島行き)5本、上り(新宿行き)6本の合計11本の運転に半減されることが一番の大きな要因とされ、江ノ島線では代替として土休日に限り快速急行毎時3本が藤沢発着から片瀬江ノ島発着に延長されることとなった。

なお、JR東海の御殿場線へ直通する特急「あさぎり」は、特急「ふじさん」に改称されることとなった。おそらく富士山が世界文化遺産に登録されてから「あさぎり」の抜本的な改正はなかったが、今回の2018年3月17日小田急電鉄の大規模なダイヤ改正に合わせ、静岡県内の沿線自治体の要望で成されたものと思われる。山梨県側にはJR東日本が中央本線で運行する臨時快速ホリデー快速富士山などがあるが、山梨県側と競い合うかのように付けられたものであると思われる。しかし富士山もふじさんもアルファベットにしてしまえば綴りが同一なこと、両者とも新宿発着という問題があり、かえって小田急が特急「ふじさん」に改称したことが利用者にとって分かりづらくなっているように思う。

なお、特急「えのしま」については藤沢までの所要時間が1分程度延びているが、片瀬江ノ島までの所要時間はほとんどの列車で変わっていない。これは藤沢駅でのスイッチバックに係る時間を1分短縮しているためだと考えられる。特急「あさぎり」改め特急「ふじさん」に関しても一部を除いて約1分程度所要時間が延びている。これも「はこね」同様複線のまま残る新宿~代々木上原間での並行ダイヤが影響しているのであろう。

また、これまで特急「あさぎり」の運転しない時間帯にJR御殿場線と接続するように行われていた「はこね」「さがみ」の新松田停車2往復4本は、特急「ふじさん」の御殿場発最終列車の50分程度繰り下げもあり新松田全特急列車通過となる。

3. 地下鉄千代田線直通特急、江ノ島線にも拡大へ

今回の2018年3月17日ダイヤ改正では、新宿発着の特急列車のみならず地下鉄直通ロマンスカーに関しても増発が行われる。現在すでに運転している「メトロはこね」に関しては土休日に2往復から3往復に増強され、箱根湯本発の地下鉄直通ロマンスカーの最終が45分繰り下がることとなった。

また、今回のダイヤ改正では江ノ島線にも定期特急「メトロえのしま」が地下鉄直通列車として運転するすることとなる。これまでも臨時列車として夏季には特急「メトロ湘南マリン号」、年末年始には「メトロニューイヤー号」などが地下鉄千代田線から江ノ島線に直通する列車として運転されてきたが、定期列車としては今回運転される「メトロえのしま」が初と思われる。「メトロえのしま」は朝は下り(片瀬江ノ島行き)2本、夕方は上り(北千住行き)1本が運転されるが、全て北千住~相模大野間で「メトロはこね」と併結となるため、「メトロえのしま」は全てMSE4両編成の運転となる見込みのほか、「メトロえのしま」を併結する「メトロはこね」は現在全「メトロはこね」が停車している町田と本厚木を通過とし、「メトロえのしま」解結のため相模大野に停車するようになることとなった。

4. 結び

今回の2018年3月17日小田急電鉄ダイヤ改正では、複々線化の効果は料金不要列車と比べると影響は一部にとどまっているが、特急「スーパーはこね」の所要時間短縮や特急「あさぎり」の特急「ふじさん」への改称、地下鉄直通特急ロマンスカーの江ノ島線乗り入れ定期化、小田原線内での特急停車駅の見直しなど様々な要素が同時に行われることとなった。2018年3月より新型特急ロマンスカーGSEの運転を開始することもあり、今後どのようなダイヤを組むのか見守ってゆきたい。

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