2017年09月12日

夕方夜間の増発へ 東京モノレールダイヤ改訂(2017年9月16日)

東京モノレールは8月4日、プレスリリースにて9月16日にダイヤ改正を行うと公表した( 「2017年9月ダイヤ改訂」について )。今回はこれについて見ていく。

1. 夕方のの運行間隔調整


前回2016年12月17日ダイヤ改正では所要時間短縮を図ることに成功したが、その改訂を行うこととなった。今回の改正内容は小規模なものとなっている。平日23時台にはモノレール浜松町発昭和島行きを1本増便し等間隔化を図ることとなった。また土休日17時台には天王洲アイルでの下り列車の時刻を調整することで、間隔の均衡化を図った。

2. 結び

今回2017年9月16日の東京モノレールダイヤ改訂では、前回のダイヤ改正が大掛かりなものだったこともあり「改訂」という表現を使用していることからも非常に小規模なものとなった。今後京急電鉄のエアポート快特を始めとする空港輸送との更なる熾烈な競争や、東京モノレールの親会社であるJR東日本の整備する羽田空港アクセス線の開業によってどのような変化をもたらすのか、注目してゆきたい。

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2017年09月11日

終日の運行が増便! 長崎電気軌道ダイヤ改正(2017年7月18日)

長崎電気軌道は7月13日、プレスリリースにて7月18日に全線でダイヤ改正を行うと公表した。今回はこれについて見ていく。

1. 朝は1系統から2系統・3系統に運行がシフト

今回2017年7月18日ダイヤ改正では、長崎電気軌道全線に渡りダイヤ改正を行うこととなった。公会堂前電停での脱線事故により3系統赤迫方面は2系統築町周りによる迂回を行なっている。2系統に迂回することにより所要時間が伸びることから運行間隔を広げて運行していた。

今回のダイヤ改正では、その減便を少しでも抑えようとしている。1系統を2系統・3系統に振り分けることにより蛍茶屋方面の増発を図ることとなった。平日朝ラッシュ時は1系統が2~6分間隔だったものが、3~6分間隔に広がる。対して3系統は7~8分間隔から3~6分間隔と大幅増便がなされ、1系統と同等の本数が確保されることとなった。折返しの2系統も6~8分間隔から5~8分間隔へと縮まっている。

2. 昼間から夜にかけては1系統が運行本数回復

今回のダイヤ改正では、1系統の昼間の運行本数が5分30秒間隔から5分間隔へ短縮されることとなった。2007年時点では4分間隔での運行だったが、これまで減便続きだった路面電車が久々に増発することとなった。昼夕輸送力比(適正値60〜78%/推奨値66%~75%)は昼間から夜にかけて均一間隔のため100%のままであるものの、近年で増発した路面電車に嵐電広島電鉄があるが、いずれも増発と同時に運賃を値上げしている。長崎電気軌道には近日中の値上げはない。近年コスト増により収益が落ちている地方民鉄および路面電車で値上げ無しの増発を行うのは珍しい。過去に2009年には運賃を100円から120円に値上げしたが、それでも路面電車の中では最安レベルだ。周辺では2015年に日本最安のバス(当時)の長崎バスが値上げしたなど厳しい環境であると思われるが、長崎電気軌道は3系統の完全復旧までは運賃を値上げしずらいのであろう。

3. 結び

日本最安クラスの路面電車である長崎電気軌道であるが、今回2017年7月18日のダイヤ改正では基幹系統である1系統や3系統の増発にこじつけた。今後3系統完全復旧後にどのようなダイヤ改正になるのか、楽しみにしたい。

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2017年09月10日

新車導入で朝夕ラッシュ時に増発! 上海地下鉄9号線・11号線ダイヤ改正(2017年6月30日)

上海地下鉄は6月27日、プレスリリースにて6月30日に9号線(申松線)と11号線(申嘉線)でダイヤ改正を行ったと公表した( 持续挖潜增效 提升服务水平 6月30日起 9、11号线工作日高峰时段小幅增能 )。今回はこれについて見ていく。

上海地铁是6月21日,它宣布并于9号线(申松線)和11号线(申嘉線)在新闻发布会上进行了修订时间表6月30日( 持续挖潜增效 提升服务水平 6月30日起 9、11号线工作日高峰时段小幅增能 )。 这一次我们会看这个。

1. 9号線は新車導入により増発

上海地下鉄9号線は2007年に開業した比較的新しい路線であるが、2008年に開業した日暮里・舎人ライナーのように逐次増便を続けた結果僅か開業10年で3車種目が登場することとなった。今回は新型車両6両編成6本を導入することにより増便を図ることに成功した。

今回の2017年6月30日ダイヤ改正では、平日朝夕ラッシュ時に増発が見られることとなった。朝は上り(楊高中路方面)のみが増発となり、松江南→余山間では運行間隔が平均4分30秒間隔から平均3分45秒間隔へ、都心に近い余山→楊高中路間では約3分間隔から約2分30秒間隔に短縮することとなった。上海地下鉄は正確な時刻表はなく大阪市交通局御堂筋線の都心部のように運行間隔のみが表記されているが、類推するに3本に1本が途中駅余山始発で運行されているものと思われる。この朝の増発により朝ラッシュ時の輸送力が20%増加することとなった。

また平日夕ラッシュ時は車両送り込みの関係もあって下り(松江南方面)だけでなく上り(楊高中路方面)も増発を行うこととなった。今回のダイヤ改正で夕ラッシュ時は5運用が増加することに伴い、都心に近い楊高中路~余山間は約3分40秒間隔から3分10秒間隔へ、余山~松江南間は7分20秒間隔から6分20秒間隔へ短縮された。昼夕輸送力比(日本の基準で適正値60〜78%/推奨値66%~75%)を計算していくと、平日昼間は5分30秒間隔のまま変わりないから楊高中路~余山間では66.7%から57.6%に、余山~松江南間は133.3%から115.2%に変化した。余山~松江南間で100%を超えているのは、9号線の需要に偏りがあるため朝夕ラッシュ時は区間運転を実施するが、世界的には地下鉄の区間運転は稀で外国人利用者にはわかりにくいため大阪市営地下鉄谷町線同様昼間は全線通しでの運転のみにしているためだと考えられるが、余山~松江南間で昼間空気輸送が多くなっているのは否めない。逆に都心に近い楊高中路~余山間では昼夕輸送力比が下がっており、平日昼間を基に計算すると日本の基準では適正値外になってしまった。欧米の地下鉄の昼夕輸送力比が概ね80%であること、中国の他都市の地下鉄を比較しても低い値となっており、土休日昼間は5分間隔と平日昼間より増便していることにより63.3%となっているものの昼間に大きく混雑している可能性が高い。

プレスリリースは小幅増強としているものの、今回の増発は日本からしてみれば大幅な増発に匹敵する。大幅なラッシュ時の輸送力増強はありがたいが、利便性的にはダイヤ改正前の運行間隔でも不便ではなかったため、人件費抑制によるコスト抑制のためにも増便ではなく1号線や2号線のように6両から8両への増結の方が望ましかったのではないだろうか。

2. 11号線は車両増備により増発

2012年より順次開業している11号線は、中国では省市(日本でいうと都道府県に相当)を跨ぐ唯一の地下鉄で、距離は72kmにも及ぶ。日本で例えるなら東京メトロ東西線のような路線で、郊外では地上に多く出る他、終点の花橋(蘇州市)からは東葉高速鉄道に相当する蘇州地下鉄3号線の建設が2019年末に向けて進められている。その一方で南東側は2016年に開園した上海ディズニーランドを起点としており、郊外路線のみならず娯楽施設へのアクセスも定着しつつある。

今回11号線では6両編成の新車を増備することにより、朝夕ラッシュ時に増発を行うこととなった。平日朝ラッシュ時は小幅ではあるが、都心に近い南翔→三林間で約2分30秒間隔から約2分間隔に短縮し、輸送力が25%程増強される。これまで平日朝ラッシュ時は3本に1本が南翔始発であったが、これが2本に1本程度にまで増加されるものと思われる。

対して平日夕ラッシュ時は全線にわたり増強が行われる。平日夕ラッシュ時は最大で6運用増やすことにより下り(嘉定北・花橋方面)のみ7分サイクルダイヤから6分サイクルダイヤに縮め全線で16.7%の輸送力増強となった。具体的には迪士尼(ディズニー)~三林間は7分間隔から6分間隔に、三林~南翔~嘉定新城間は3分30秒間隔から3分間隔に、分岐後の嘉定新城~嘉定北・花橋間は7分間隔から6分間隔に短縮された。昼間の運行間隔はほぼ全線で平日6分間隔、土休日5分間隔と変わっていないことから、平日昼間を基に昼夕輸送力比(日本の基準で適正値60〜78%/推奨値66%~75%)を計算していくと58.3%から50%に低下した。土休日は上海ディズニーランドの影響で増便しているものと思われるが、やはり昼間の輸送力が足りないように感じる。

11号線の場合は昼間6分間隔より広げると利便性に支障を大きくきたしうること、分岐した後は平日昼間は12分間隔であるからこれ以上運行本数を減らして増結するのははばかられるが、平日朝ラッシュ時は既に2分間隔となる区間ができており今後2019年に開業する蘇州地下鉄3号線と直通する可能性があることを考えると需要が伸びるのは必然で、8両増結も考えなくてはならなくなるのであろう。

3. 結び

今回2017年6月30日の上海地下鉄ダイヤ改正では、朝夕ラッシュ時に最大25%の輸送力増加という大幅な増発を行った。これは近年の中国における地下鉄建設ラッシュにより車両製造が追いついていないのも一因に思えるが、今回ダイヤ改正を行った9号線と11号線はともに延伸計画があり、今後需要が伸びることは必須だ。今後のダイヤ改正に注目したい。

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2017年09月08日

直通強化で泉北ライナーも増発! 南海高野線・泉北高速鉄道ダイヤ改正(2017年8月26日)

南海電鉄と泉北高速鉄道は2017年6月8日、プレスリリースにて8月26日にダイヤ改正すると公表した( 高野線・泉北線のダイヤを改正します 8月26日(土) )。今回はこれについて見ていく。

1. 泉北ライナー増発

今回の2017年8月26日ダイヤ改正では、前回の2015年12月5日ダイヤ改正で設定された特急「泉北ライナー」がおよそ90分間隔からおよそ1時間間隔にまで増発する。これまでは泉北高速鉄道12000系1本での運行であったが、かつての「泉北ライナー」用車両南海11000系1本が泉北ライナー仕様に変更され、2運用に増加することになった。運行距離精算も考慮してこのようになったのであろう。

2. 朝は運行間隔均衡化で利便性向上

今回のダイヤ改正では終日に渡り泉北高速鉄道直通列車のテコ入れがなされている。朝は特急「泉北ライナー」を1本増発し、着席サービスを向上させている。これまでは朝ピーク時は区間急行なんば行き毎時6本、普通中百舌鳥行き毎時6本であったため、JR阪和線と乗り換えられる三国ヶ丘に直通する準急行が64分空いていたが、今回のダイヤ改正により区間急行が1本特急「泉北ライナー」に格上げされた分、代替として高野線千代田発の準急行を泉北高速線和泉中央発にして料金不要列車を確保し特急誘導を行なったため、準急行の間隔が最大35分にまで縮まり、泉北高速線からの阪和線アクセスが向上した。

これらの運用変更に伴い、21m級通勤電車が浮いたため、朝ラッシュ時の各駅停車の17m級2扉車を置き換えることになり、なんば発着の2扉車各駅停車が消滅した。高野線準急行の減少分を各駅停車の乗車定員増でできる限り補完しようとしたのであろう。

3. 昼間は泉北高速線方面区間急行が増発

一方昼間は、これまで泉北高速線直通列車は区間急行と準急行、各駅停車が毎時2本ずつであったが、今回のダイヤ改正で区間急行毎時4本と準急行毎時2本に再編され、泉北高速線内各駅からの中百舌鳥対策として線内各駅停車を毎時2本設定した。

これにより、ダイヤ改正以前は泉北高速鉄道線各駅からの昼間の先着直通本数はなんば・三国ヶ丘・中百舌鳥ともに毎時4本ずつであったが、今回のダイヤ改正でなんばは毎時6本に増加、三国ヶ丘は毎時2本に減少、中百舌鳥は毎時4本に据え置きとなった。2015年12月5日ダイヤ改正以前は各駅毎時5本が確保されていたが、なんば先着本数については泉北高速線への直通列車が準急行主体の頃よりも乗車チャンスが増すこととなった。

このなんば直通列車再編に伴い、前回のダイヤ改正で誕生したなんば発着泉北高速線直通各駅停車は僅か1年9カ月余りで消滅した。

4. 高野線各駅停車は昼間減便・接続駅変更

今回のダイヤ改正での高野線方面での大きな目玉は、各駅停車の見直しだ。昼間の運行本数についてはこれまでなんば~中百舌鳥間では毎時6本を維持しており、2015年12月5日ダイヤ改正前まではなんば~金剛間で毎時5本を確保していたが、今回のダイヤ改正でなんば~金剛間で毎時4本にまで削減されてしまった。昼夕輸送力比(適正値60〜78%/推奨値66%~75%)を見ていくと、平日夕ラッシュ時が毎時6本で昼間が毎時4本となるから67%であり、輸送量的には適正と言える。地域輸送性を考えても、南海本線は2003年から、JR阪和線とJR大和路線は2011年から普通電車を昼間毎時4本としており、妥当と言える。また、和泉中央発着の4両各駅停車を送り込む関係で千代田発着の各駅停車も多数設定され時間帯によっては高野線各駅停車が毎時6本にもなっていたが、今回のダイヤ改正で金剛又は千代田発着となり中百舌鳥~金剛間でも各駅停車毎時4本となる時間が増えた。この代替として高野線各駅停車の6両化比率が上がっている。

そしてもう一つの各駅停車の目玉が、待避駅の変更だ。2015年12月5日ダイヤ改正以前は昼間は12分サイクルダイヤだったため堺東と北野田で急行・区間急行を待避していたが、2015年12月5日ダイヤ改正では15分サイクルダイヤになったことに伴い、待避駅を堺東と金剛に変更していた。しかし今回のダイヤ改正では15分サイクルダイヤのまま待避駅を夕ラッシュ時と同じ堺東と北野田に戻すことになった。これにより、狭山と大阪狭山市からなんばへアクセスする列車が等間隔化し、なんば方面への利便性が向上したことまではプレスに書かれたとおりだ。

しかしサイクルを3分延ばしたがために、各駅停車が北野田で待避する時間は2015年12月3日以前と比べて伸びるはずである。実はそこにミソがある。これまでは金剛で急行から各駅停車に接続すれば中百舌鳥・三国ヶ丘へもすいすいと待ち時間もほとんどなく行けたが、北野田で接続すると各駅停車は時間調整のため2分~3分程度余計に停まらなくならなくてはなる。となると、待って各駅停車に乗り換えるよりなんばまで乗りとおしたくなるのではなかろか。その最たるものとして、金剛発なんば行きの各駅停車が、各駅停車区間であるはずの区間急行に北野田で抜かれることが今回のダイヤ改正で増加している。今回のダイヤ改正では、泉北高速線からだけではなく高野線方面からも三国ヶ丘・中百舌鳥利用を減らしてなんば利用を増やしたい意図が見て取れる。

5. 高野線快速急行の短縮と急行格下げ

今回のダイヤ改正でこっそり行われたのが、快速急行の一部橋本短縮と急行格下げである。南海電鉄のWEB時刻表から確認すると、平日の極楽橋乗り入れの快速急行・区間急行は、極楽橋行きが5本から3本、なんば行きが2本から1本に減少した。また快速急行自体の本数も平日が極楽橋行きが3本から1本、なんば行きが6本から4本に減少し、土休日は極楽橋行きが4本、なんば行きが3本あったのが各1本ずつのみになってしまった。快速急行の減少分は急行への格下げということになっているが、紀見峠などのニュータウンにやや近い駅の利便性が向上した一方で、快速急行の減少が土休日で激しいことから特急「こうや」誘導も行ったのではないだろうか。

その他、高野線の昼間ではなんば~堺東・中百舌鳥間で高野線急行・区間急行と泉北高速線区間急行が続行運転となったことから、13分料金不要の速達列車が来ない時間帯が発生することとなった。

6. 平日夕ラッシュ時は区間急行を準急行に格下げ

最後に平日夕ラッシュ時であるが、今回泉北高速線方面では夕方が大幅に改善されている。2015年12月5日以前のダイヤでは準急行が毎時6本であったが、2015年12月5日ダイヤ改正でうち毎時2本が区間急行又は特急「泉北ライナー」に格上げされた。区間急行ならまだしも、特急「泉北ライナー」は特急券が必要なため実質20分程間隔があいてしまうことがあり、後続の準急行の混雑に拍車をかけていた。それを踏まえて今回のダイヤ改正では平日・土休日夕ラッシュ時の泉北高速線直通準急行を2015年12月5日ダイヤ改正以前の水準に戻し、その時のダイヤと比べて特急「泉北ライナー」を純増させる形とした。これにより区間急行が減った分特急誘導を行うほか、準急行を等間隔化し増便することで混雑を和らげる働きがあるものと思われる。

この準急行の増加により、平日夕ラッシュ時の中百舌鳥始発の泉北高速線各駅停車が毎時4本から毎時2本に減少したため、中百舌鳥から着席して泉北高速線を利用しずらくなった。昼夕輸送力比(適正値60〜78%/推奨値66%~75%)は泉北高速線内のみでもなんば乗り入れを含めても100%であり、昼間に空気輸送を起こしやすくなっている。

7. 結び

近年縮小傾向が続く南海電鉄のダイヤ改正であるが、今回のダイヤ改正は泉北高速線方面に関しては改正点が目立つ結果となった。南海としても泉北高速鉄道を2014年に子会社化したことから南海電鉄の収益増加にもつなげたいところだったようだが、今回のダイヤ改正ではその極端すぎるなんば誘導を緩和しようという動きが見られ、朝夕ラッシュ時に関してはJR阪和線三国ヶ丘接続が大幅に向上している。昼間に関してはなんば誘導を強化したが、今後どのような対策を打つのか、見守てゆきたいと思う。

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2017年08月10日

日光線臨時快速は急行に短縮しながらも増発 東武鉄道臨時列車運転(2017年8月)

東武鉄道は8月4日、プレスリリースにて2017年8月に日光線に臨時列車を運行すると公表した( 夏の日光線臨時列車のご案内 )。今回は日光線・伊勢崎線双方の2017年夏の臨時列車について見ていく。

2017年4月~5月のGW期間に運行された東武鉄道臨時快速についてはこちら!

1. 日光線臨時急行の増発

前回2017年GW期間の日光線臨時列車運転では、4月20日をもって廃止となった東武快速が僅か9日後に復活を遂げるという快挙を成し遂げた。

しかし末期には快速・区間快速合わせて8往復運行されていたにもかかわらず臨時快速は2往復しか運行されなかったこと、内房線特別快速の廃止代替として2017年5月1日2日に両国~館山間運行されたJR東日本の快速「青い海」209系4両編成同様使用された1800系は6両、元東武快速用6050系は4両と浅草~春日部間では輸送力が圧倒的に不足しており、混雑に拍車がかかってしまった。そのため今回の日光線臨時列車は臨時急行とし、南栗橋までの運行に短縮した上で下り(東武日光・鬼怒川温泉方面)は2本、上り(南栗橋方面)は最大3本に増強された。急行ではあるが前回の2017年GW期間には開業していなかった東武ワールドスクウェア駅にも停車する。両数はGW期間と変わらず6両と4両での運行となり、1800系と6050系が使用される見込みだ。運行日は1本の上り列車を除いて8月5日~20日までの土日祝日(11日山の日含む)と14日~16日の混雑が予想される日に運行される。運行時刻は前回2017年GW期間の日光線臨時快速運転とは上下とも異なり、完全別時刻となっている。

これまで東武快速が在りし頃は快速・区間快速が運行されることもあって春秋に臨時列車を設定することが多かったが、快速の廃止代替および南栗橋以北での減便代替も兼ねて夏にも臨時列車を運行することとなったのだろう。日光線では上り(南栗橋方面)は普通列車と4駅しか変わらない区間急行しかなく、料金不要にもかかわらず新栃木以北でも通過運転を行う急行の存在はありがたいことで、新栃木以北のみに関して言えば2017年4月21日ダイヤ改正前の区間快速および普通列車が中心だったころと比べると改善しているようにも思える。

2. 日光線臨時特急は格上げ列車

今回の臨時列車増発では2017年春には行われなかった日光線特急の増発も行われる。東武鉄道公式プレスリリース夏の日光線臨時特急列車のご案内によれば、最大1日8本の臨時特急列車が運行される。

よく内容を見ていくと、同じ表にまとめられているものの日光線臨時特急列車は大きく2つに分けられる。1つは土休日運転列車が一部の平日にも運行させるため臨時列車としたパターン。表記上の運行日の少ない「リバティけごん3号」「けごん9号」「きりふり281号」「リバティけごん22号」「きりふり284号」がこれに当たる。これらの列車は本来土休日のみ運転であるが、混雑が予想されるため一部の平日にも運行されるようになったのであろう。

もう1つは従来の平日にも土休日にも運行されない純粋な臨時列車だ。「きりふり237号」「リバティけごん41号」「リバティけごん42号」「きりふり244号」がこれに当たり、運行日は前述の臨時急行同様8月5日~20日までの土日祝日と14日~16日。運行ダイヤはなんと2017年4月29日~5月7日まで運行された臨時快速と同じ。つまり、前回運行された臨時快速がそのまま特急に格上げされたのだ。人気があり、着席保証させたいという意図は読めるが、浅草・北千住乗り入れ列車には料金を徴収しようという意図が取れる。特急の場合リバティ会津の東武鬼怒川線以北利用などの一部例外を除き立席乗車が認められておらず、前回の臨時快速ような利用客を捌けない可能性がある。そのため少しずらした時間帯に前述の臨時急行を設定したのではないだろうか。

日光線の臨時特急については7月21日に公表されたが、臨時急行については運行前日の8月4日公表と明らかに唐突すぎる。また臨時快速/急行については2017年GW期間はカラーで車両イメージ付きだったが、今回2017年夏の臨時列車ではEXCELで打ち出したよな簡素な白黒の表となっている。東武鉄道としても極力特急を利用してほしいということなのだろう。

3. 伊勢崎線臨時特急の増発

伊勢崎線特急「りょうもう」についても2017年8月に増発がなされる。東武鉄道公式プレスリリース夏の伊勢崎線臨時特急列車のご案内によれば例年通り8月11日~16日に2往復増発される。

4. 結び

今回2017年夏の臨時列車運転では、春のGW期間に運行された臨時快速が臨時特急に格上げされ、それを補完する形で南栗橋発着の臨時急行が設定された。今回の臨時列車運行は前回同様様子見なところも伺えるが、今後のダイヤ改正で今回設定された臨時特急が土休日運転で定期化するのか、日光線急行が上りにも設定されるようになるのか注目してゆきたいと思う。

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