ダイヤ改正とは

ダイヤ改正(だいやかいせい)とは、鉄道、バス、船舶などの公共交通機関において輸送力増強や路線網の変更へ対応するために、時刻の見直しを行うことである。

概要

ダイヤ改正は、その規模により従来のダイヤを一旦白紙(=ゼロベース)に戻した上ですべてを書き換える白紙改正(ゼロベース改正とも言う)と、従来のダイヤを基本として、少しずつ修正・追加する挿入式改正に大別される。

ダイヤ改正を行う契機としては、

  • 信号場・駅あるいは待避線の新設・廃止による線路の輸送容量の見直し
  • 駅の利用者数変動による優等列車の停車駅変更
  • カントのかさ上げや重軌条化、一線スルー化、保安装置の更新などに伴う列車の最高速度の変更
  • 複線・複々線の新設による線路の輸送容量の増加
  • 電化、新型車両の投入などに伴う列車の最高速度・加減速度・曲線進入速度の変化または1列車あたりの輸送容量の増減

などが挙げられる。また乗り入れや接続を行う路線のダイヤが改正されると一緒にその路線のダイヤも改正される場合が多い。

ダイヤ作成の場において、鉄道事業者としては従来設定されていない列車の登場や利用率の低い列車の廃止なども予告されることがある。また新型車両の落成などによる優等列車の車両交代などはこの日を境として行われることが多い。

一般にダイヤ改正日の始発列車から施行されるが、夜行列車については改正前日より改正後のダイヤで運行される場合もある。そうした場合を含め、日付をまたぐ列車については臨時列車として運行することが通例となっていた。

ダイヤ改正により利便性が低下した場合、利用者などから「ダイヤ改悪」と揶揄されることもある。一部の鉄道会社やマスコミでも、「改正」ではなく「改定」や「変更」としているのはそのためである。ただし、「ダイヤ改悪」と称される場合、優等列車の本数や停車駅変更は利用者により利害が一致しない場合が多い。停車駅削減には削減対象駅の利用客や周辺施設などから反発が強いため、ダイヤ上の基幹となる列車種別を変更して実質的な停車駅削減を行う例なども見られる。

ただし近年では時刻変更そのものが「ダイヤ改正」という言葉で定着しているという理由から、京王電鉄や近畿日本鉄道など「改正」という言葉を再び使い始めた事業者もある。

なお、大井川鐵道などの一部の地方民鉄ではダイヤという言葉を用いずに「時刻改正」と表記している。




日本の鉄道におけるダイヤ改正

日本の鉄道草創期ではW・F・ページによってダイヤグラムが組まれていたが、1890年代からは日本人技術者によってダイヤグラムが作成されるようになり、その都度時刻改正が行われることとなった。

「ダイヤ改正」という語句は「国鉄監修 交通公社の時刻表」(現:JTB時刻表)1958年10月号で初めて使用されるようになり、以後時刻の変更が行われる際には「ダイヤ改正」という語句で統一されている。

旧・日本国有鉄道(国鉄)では数年おきに白紙改正が実施されていたが、その中でも1961年(昭和36年)10月に実施された通称「サン・ロク・トオ」や1968年(昭和43年)10月に実施された通称「ヨン・サン・トオ」、1978年(昭和46年)10月に実施された通称「ゴオ・サン・トオ」と呼ばれるダイヤ改正には通称があるなど、当時いかに関心があったかをうかがわせる。

JR発足後最初に行われた1988年3月13日ダイヤ改正は青函トンネル開通に伴う「一本列島」白紙ダイヤ改正が実施された。またその後1991年までは3月に全国ダイヤ改正が実施された。

その後1992年頃から2010年代初めまでの間はJRグループは各会社ごとに独自でダイヤ改正を実施することが多く、東日本旅客鉄道(JR東日本)では1993年から2010年までは12月に独自でダイヤ改正を実施することが多く、北海道旅客鉄道(JR北海道)も2013年までは10月にダイヤ改正を独自で実施していたが、2014年以降は他のJR各社と同様に3月に実施することが多い。四国旅客鉄道(JR四国)ではダイヤ改正が実施されない年もあった。他のJR各社でも毎年3月頃もしくは10月頃にダイヤ改正を実施することが多かったが、2010年代以降はJR発足直後と同様に、一部を除いて毎年3月頃に各会社まとめてダイヤを改正する。

ダイヤ改正実施日の曜日は通勤・通学に影響を及ぼしにくい土曜日がほとんどで、次いで月曜日が多い。月曜日が多いのは、土休日ダイヤを変更しないダイヤ改正を行う事業者も一定数いるためである。

JR各社の改正はその会社の管轄が広いことから影響を受ける範囲が大きいため、関係する私鉄やバス事業者も同時に改正を行うことが多い。

私鉄のダイヤ改正は、東京近郊ではJRグループダイヤ改正と同日に行うかその周辺で行うことが多いが、大阪近郊やそのほか地域では独自に行うことが多い。これは、東京近郊の私鉄は地下鉄と直通する路線が多いため他社との調整も行う必要があるためであるが(2017年より東京メトロが柔軟になったことにより東京メトロでは月3回ダイヤ改正を行うことで3月のバラバラな日に各線でダイヤ改正日がずらせるようになった)、大阪近郊では地下鉄と直通する私鉄が少ないほか、地下鉄と直通する近鉄けいはんな線や京阪京津線など本線系統等と車両規格が独自ゆえに本線系統と別日でダイヤ改正を行うことが多いためである。

国鉄監修 交通公社の時刻表→JTB時刻表では、ダイヤ改正の大きさに応じて強調表現を使い分けており、全国規模で大きなダイヤ改正が実施される場合は「ダイヤ大改正」、全国規模ながらも中規模程度のダイヤ改正が実施される際には「全国ダイヤ改正」、全国規模でも小規模のダイヤ改正の場合や一部の地域・線区のみでダイヤ改正が実施される場合には単に「ダイヤ改正」という語句を用いる。

また国鉄監修 交通公社の時刻表では、1978年10月2日「ゴオ・サン・トオ」ダイヤ改正より1986年11月1日ダイヤ改正まで、全国規模でダイヤ改正が行われる際には時刻表にダイヤをモチーフにしたロゴを表紙に掲載していた。

ダイヤ改正を行う手順

日本で鉄道のダイヤ改正を行うにあたっては、大きな改正であれば2~3年前から検討が始められることがある。特に新線の開業など大きな変更がある場合には、長い時間を掛けて検討が行われる。これは車両や線路の設備をどのようにするかにもダイヤが影響してくるため、概略を検討しておく必要があるためである。また、ダイヤは鉄道会社にとって商品に当たるため、経営戦略とも絡んで検討が行われる。

より具体的なダイヤは、改正まで1年をきった頃から実際の策定作業が始められる。新幹線や長距離列車といった骨格となる列車の計画が中央で行われ、地域の普通列車などはその地域を担当する支社などが行うのが通常である。作成には路線ごとの輸送需要や線路容量、車両の速度種別や運用効率、乗務員の運用等が勘案される。所要時間については、車両性能や制限速度に基づき地点ごとの速度を表した運転曲線(ランカーブ)から基準運転時分を定め、そこに余裕時分を加えて決めている。手順としては最初に1時間ごとの大まかなダイヤグラムを作り、その後10分ごと数分ごととダイヤグラムを作っていき最終的には15秒単位の二分目ダイヤを作っていく。路線によっては一分目ダイヤを使うこともある。普通列車と比べ、優等列車(特急・急行など)の運転時刻が優先的に決められる場合が多い。

また、線路の容量をフルに使うのではなく、ある程度の余裕を見込む必要がある。特に保線作業を行うために必要な時間(保守間合い)を確保する必要があり、通常は夜間に保守間合いが確保されるが、主要な路線においては夜行列車や貨物列車の運転との兼ね合いが最大の問題となる。昼間に大規模に列車を運休してリフレッシュ工事を行う路線もある。会社間を越えて直通運転が行われている列車の場合は会社間で協議が行われる。1箇所での変更が他に影響を与えるため、何度も担当部署の間でやり取りが行われて詳細が策定されていく。

かつての国鉄時代に行われた全国ダイヤ改正会議では、全国の担当者を一堂に集めて数週間にもおよぶ下案会議や本会議が行われていた。これには、温泉旅館を借り切って長い時間を掛けて作業を行っていたため「温泉会議」とも称されたが、JRに移行してからは全国規模で一斉に白紙ダイヤ改正を行わないため、このような光景はなくなった。

ダイヤの詳細が決定すると、全国規模の場合ダイヤ改正の3か月前程度を目処にプレス発表が行われる。この時期に発表されるのは、ダイヤが確定する時期に合わせたものである。

実際に改正されたダイヤを実施するに当たっては、新製された車両の投入や既存の車両の転属を行うことがある。これらの回送の計画も一緒に行われる。新製車両を投入する時は、既存の車両と合わせると車両基地が溢れてしまうことがあり、一時的に他の場所で保管しておいて、ダイヤ改正に合わせて一斉に入れ替えることもある。

一方で新幹線では臨時列車の運転が多いため、車両置き換えに合わせ臨時列車の運用車両を逐次新型車両に変更することにより、次のダイヤ改正まで定期列車の運用を変えることなく、車庫の拡充を行うこともなく次のダイヤ改正を迎えさせることもある。

また東海道本線や東北本線などの夜行列車や貨物列車が一晩中走り続けている重要幹線などでは、ダイヤ改正時の時刻の移り替わりが問題となる。このためにダイヤ改正前日または当日に一部の列車の時刻を変更したり、運休したりして対応する。この計画のことを移り替わり計画という。また改正日には駅の時刻表を貼り直したり、車両基地で編成の組み換えを行ったり、改正のための作業が徹夜で行われている。近年では作業の簡略化を目的として、改正後のダイヤが確定した時点で駅掲載の時刻表は改正後のものへの変更が順次なされ、改正日までは改正後の時刻表の上に改正前の時刻表が貼り紙で貼りだされていることが多くなっている。

ダイヤ改正を実行してしばらくすると、実施してみてはじめて判明した不都合な点が出てくることがある。これは乗換接続の問題であったり、特定の列車だけ遅れがちであるというような運行上の問題であったりする。こうした問題を解消するために、細かい時刻修正(訂補)が行われることがある。




ダイヤ改正の公表手法

ダイヤ改正を実施する際には、時刻が変更することで利用する列車が変わりうることから、事前に周知させることが必要となる。

日本国有鉄道では月刊誌「国鉄監修 交通公社の時刻表」(現:JTB時刻表)を用いてダイヤ改正内容について周知させていた。1960年代まではダイヤ改正が行われる当月号で「今月のお知らせ」にダイヤ改正内容について数行程度の記述で済ませることが多かったが、1968年10月1日「ヨン・サン・トオ」ダイヤ改正時には1968年10月号で「新しく設定された列車」としてダイヤ改正に関する記述に1ページを費やすようになった。

1970年代にはいると全国規模でダイヤ改正が行われると時刻表の本文2ページ以上割くことが多くなり、図説も多くなった。このころから、全国でダイヤ改正が実施されるとその都度本文ページ数が増え、発売価格が値上がりしていった。

国鉄の分割民営化が決まると、シティ電車の増発などにより時刻表本文におけるダイヤ改正ダイヤ改正に割いたページ数増え、1985年3月号では歴代最多の7ページにも上った。

1986年11月1日の国鉄最後のダイヤ大改正では、さらに改正内容が多くなることから、ダイヤ改正に関する記述を9月号~11月号の3回に分けて合計8ページに記載した。これがダイヤ改正プレスリリースの前月号記載の始まりとされる。

その後も1988年~1991年に実施された3月ダイヤ改正の時刻表での公表は1月号と2月号の2つに分けて実施され、ダイヤ改正号となる3月号ではダイヤ改正内容についての記述はされなくなった。また1992年以降は3月ダイヤ改正が縮小してきたことから、前月号となる2月号に記載を一本化した。

2007年3月18日ダイヤ改正時には、改正後の時刻を4月号に掲載することとなったため、ダイヤ改正の詳細について3月号に記述した。その後2008年3月17日ダイヤ改正は改正後時刻を3月号に記述したが、ダイヤ改正の詳細について3月号に記載し、1986年11月号以来21年5カ月ぶりに同月号記載が復活した。

2015年以降はダイヤ改正号の前月号にカラーでダイヤ改正に関する記述をし、同月号でモノクロで同内容を記述することが多くなった。

また、2000年代以降になると各社公式ウェブサイトが整備されたことから、ダイヤ改正の約1か月前までを目途にウェブサイト上でプレスリリースとして公表することが多い。またJRグループや旧国鉄・JRグループ各社の第三セクター鉄道では3月のダイヤ改正の概要をウェブサイト上のプレスリリースとして12月中旬以降に公表することが多く、12月第3金曜日に公表することが2008年以降固定化されている。

一方、私鉄各社ではダイヤ改正のウェブサイト上でのプレスリリース公表は1カ月~2カ月前であることが多い。これはJRグループ各社と直通していない会社が多いこと、座席指定を行う列車の比率がJRグループ各社と比べて圧倒的に少なく影響が比較的小さいことなどが挙げられる。

そのほか、駅構内や列車内でのポスター掲示、パンフレットの配布、ダイヤ改正後のポケット時刻表の配布などは私鉄を含め多くの鉄道会社で行われている。また私鉄ではダイヤ改正に合わせ各社で時刻表を数百円程度で発売することもある。

日本の公共交通機関におけるダイヤ改正

バス

バスでも運行本数の増回・減回・時刻変更を行うことをダイヤ改正という。路線バスにおけるダイヤ改正は需要の増大などにおいてバスを増回させる、新規鉄道路線の開業に伴い運行路線を再編する、新しい商業施設の開業に伴い新路線を設定したり既存系統を経由させるようにする、営業所移転に伴い系統再編する、人員が確保できずやむなく減便するなどの理由により行われる。

また都市間バスの場合には高速道路の新規開業など、空港連絡バスの場合には航空機の時刻変更によってダイヤ改正が行われることがある(特に地方空港の場合)。

船舶

船舶でも運航本数の増便・減便・時刻変更を行うことをダイヤ改正という。船舶におけるダイヤ改正では、船種変更により行われることもある。

航空

航空機では、一定の期間の運行スケジュールによってフライトの時間をその都度決定するため、運航本数の増便・減便を行うことをダイヤ改正と公に述べる会社はないが、一部の外部の記事では「ダイヤ改正」という語句を用いる。また、航空会社各社では時刻表を更新することによって運航本数の増便・減便を利用者に知らせている。




中国の鉄道におけるダイヤ改正

中国では中国鉄路とそれ以外の都市鉄道(地下鉄など)で大きく分かれる。

中国鉄路では1993年より「提速」と呼ばれる高速化を図っており、「提速」という語句が大規模な「ダイヤ改正」に相当する言葉として扱われていた。

しかし「提速」は2007年4月18日の第六次提速における在来線における中国高速列車(CRH)運転開始により幕を閉じた。その後2009年より行われた高速新線の開業や高速列車の高速化が逐次行われるようになり、それらを以降「调图」(tiáotú/調図)という言葉で表すようになった。「调图」(調図)は図(ダイヤグラム)を調(ととの)えるという意味である。今日では「调图」は在来線快速列車のダイヤ改正でも用いられ、中国鉄路のダイヤ改正に相当する語句として人民にも広く定着しつつある。

中国鉄路のダイヤ改正は専ら高速新線の開業に起因するものが大多数を占めている。高速新線が直前まで予定通り開業できるか判然としないため、改正後のダイヤが分かるのが開業2日前であることも珍しくない。その際には通常28日前より購入できるきっぷも時刻公表以降の発売となる。

また中国鉄路総公司のウェブサイトにおけるダイヤ改正実施のプレスリリースも少なく、高鉄網や本地宝などの外部記事の方が詳細な内容まで確認できる。さらに中国鉄路総公司のプレスリリースは新線開業の場合開業後にプレスリリースが出されることもある。ただ鉄路局(支社)単位で微博(ウェイボー)を運営しており、事前に内容が分かることもある。


一方、地下鉄などの都市鉄道ではダイヤ改正に関して「调图」を使用する例は外部記事にとどまり、各社の公式プレスリリースでは輸送力増強や運転間隔短縮などの語句を用いることが多い。

また中国の都市鉄道運営各社でプレスリリースにも大きくばらつきがあり、上海地下鉄では時間帯ごとに運転間隔がどのように変わるのか明記されているが、成都地下鉄、西安地下鉄、昆明地下鉄、杭州地下鉄などでは最小運転間隔しか記載しないなど、昼間や早朝・深夜でどのような変更が実施されるのかわからないケースが多い。

中国鉄路の全国規模のダイヤ改正は提速以前は1月1日と7月1日に行われていたが、2010年代では4月上旬、7月上旬、9月下旬、12月下旬に行われる。特に12月下旬実施のダイヤ改正では高速新線が複数開業することから、年内で一番の大規模ダイヤ改正となっている。また、7月上旬実施のダイヤ改正も全国的に大きく列車時刻が改正される。そのほか、2010年代後半では全国規模のダイヤ改正とは別に新疆ウイグル自治区内を管轄するウルムチ鉄道管理局単独でのダイヤ改正が実施されている。

中国の都市鉄道は中国鉄路と直通運転を行っていないため、独自にダイヤ改正を実施している。特に2010年以降は地下鉄開業ラッシュにより、ダイヤ改正を行う頻度が多くなった。地下鉄でも12月に多くの新線が開業するが、開業時に本来必要な車両数が揃わず、1カ月後に車両増備した際に平日ラッシュ時のみ増発することも珍しくない。寧波軌道交通1号線では開業3年で17回もダイヤ改正を実施している。

また、3路線程度までなら全線一斉にダイヤ改正する事業者もあるが、各都市の地下鉄内でも直通運転を実施していないことが多く、路線網が大きくなればなるほど各線それぞれでダイヤ改正が実施されることが多い。上海地下鉄では2018年10月18日~24日の7日間に3回のダイヤ改正が実施され、それぞれ1路線ずつ、合計3路線でダイヤ改正が実施された。

なお、中国の地下鉄でダイヤ改正が最も多いのは12月で、ほかにも4月や10月に行われることが多い。10月(上海地下鉄を除く)や12月ダイヤ改正は新線開業に伴うダイヤ改正が多い一方、4月ダイヤ改正は既存路線の輸送力強化のために実施されることが多い。また上海地下鉄の10月ダイヤ改正は、12月に延伸開業する路線の開業に向けて事前にダイヤの一部を開業後向けに変えるものが多い。

韓国の鉄道におけるダイヤ改正

韓国では旧国鉄のKORAILが時刻表掲載をしているが、プレスリリースとして出す場合は新しい種別が設定された場合にとどまり、ソウル首都圏電鉄を形成するソウルメトロなどの各社を含めダイヤ改正に関してプレスリリースすることはほとんどない。

また「ダイヤ改正」に相当する語句が存在しないことから、外部記事を含めて新線開業や新しい種別が設定がない限り扱われないことが多い。

韓国では概ね7月上旬に全国規模のダイヤ改正が実施される。

台湾の鉄道におけるダイヤ改正

台湾では台湾鉄路が時刻表を掲載しており、公式ウェブサイトにて2カ月前を目途にダイヤ改正の予告を行うお知らせを行っている。また都市鉄道でもプレスリリースを1カ月前を目途に公表することが多い。

台湾にも「ダイヤ改正」に相当する語句は存在せず、プレスリリースのタイトルはダイヤ改正の内容を記載することが多い(例:終電繰り下げなど)。

台湾では概ね10月中旬に全国規模のダイヤ改正が実施される。

香港の鉄道におけるダイヤ改正

香港では香港MTRがダイヤ改正を行う際に公式ウェブサイトにてプレスリリースを出している。

香港にも「ダイヤ改正」に相当する語句は存在せず、プレスリリースのタイトルはダイヤ改正の内容を記載することが多い。

ヨーロッパの鉄道におけるダイヤ改正

国際列車が多数運転されているヨーロッパでは、鉄道のダイヤ改正は多くの国で一斉に実施される。近年の傾向として、国際列車が関係するダイヤ改正は、毎年6月中旬(通称「夏ダイヤ」)と12月中旬(通称「冬ダイヤ」)に実施され、12月中旬に実施されるダイヤ改正のほうが規模が大きくなることが多い。高速新線の開業も概ねこのダイヤ改正にあわせて実施される。

2001年までは夏ダイヤの開始が5月最終日曜日または6月第1日曜日、冬ダイヤの開始は9月末から10月初めであり、冬ダイヤより夏ダイヤの改正規模が大きかった。ただし、国によって改正日がずれることがあるほか、上記以外の時期でもダイヤ改正が実施されることもある。

ダイヤ改正を行うにあたり、国際列車のダイヤを協議するため、1872年から国際時刻表会議(のちヨーロッパ時刻表会議、現ヨーロッパ列車フォーラム)が定期的に開催されている。

ダイヤ改正内容はヨーロッパ鉄道時刻表の「What`s new in this month」で確認することができたが、2017年より掲載を見送っていることから、読者が各自で探すほかなくなった。

そのほかの地域の鉄道におけるダイヤ改正

そもそもインドや南米などを中心に海外の地下鉄などの都市鉄道では、時刻表が整備されていないところも多くある。そのため、時刻表を修正するという概念が存在しない。

参考文献

  • 国鉄監修 交通公社の時刻表/JTB時刻表 各号 日本交通公社/JTB/JTBパブリッシング。
  • 列車ダイヤ研究会 『列車ダイヤと運行管理』 成山堂書店、2008年。ISBN 978-4-425-76151-7。
  • 井上孝司 『ダイヤグラムで広がる鉄の世界』 秀和システム、2009年。ISBN 978-4-7980-2412-7。

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