東横線からも目黒線からも新横浜乗り入れへ! 東急新横浜線ダイヤ改正予測(2023年3月予定)

東横線からも目黒線からも新横浜乗り入れへ! 東急新横浜線ダイヤ改正予測(2023年3月予定)

東急電鉄は2018年12月13日、プレスリリースにて2022年度下期に開業予定の相鉄線との直通路線の名称を新横浜線とすると公表した( 神奈川東部方面線の路線名称を「相鉄新横浜線(そうてつしんよこはません)」「東急新横浜線(とうきゅうしんよこはません)」に決定 )。今回はこれから、東急新横浜線の開業時ダイヤについて予測していく。

2023年実施予定の相鉄新横浜線ダイヤ改正予測はこちら!

※目黒線のダイヤ改正予測は別途記事化します

1. 目黒線延伸ではなく新横浜線を新たに設定へ!

今回の2022年度下期東急電鉄ダイヤ改正では、新横浜線を開業する。2022年度下期開業となっているが、近年東急電鉄では3月~6月にダイヤ改正を行うことが多いので、2023年3月になる可能性が最も高そうだ。

東急新横浜線は日吉~新横浜間に至る路線で、新横浜から先は相鉄新横浜線に乗り入れる。新横浜線には目黒線、東横線双方から直通列車を設定する見込みだ。なぜそうなるかというと、もし目黒線しか新横浜に乗り入れないのであれば、目黒線の名称をそのまま使った方が案内上楽である。正式には目黒線は目黒~田園調布間のみで田園調布~日吉間は東横線の複々線扱いなので間が抜けることになるが、路線案内上は統一されている方が分かりやすい。

ただ計画時点で相鉄方面と目黒の間で直通列車が設定されることとあること、新横浜から渋谷へも東横線経由でアクセスしやすくなると記載があり、新横浜から目黒線直通列車のみならず東横線直通列車が設定される可能性は極めて高い。

ただ渋谷からは新横浜までしか効果の記載がない。これは相鉄沿線から渋谷に向かう旅客が多い時間帯のみとなる可能性が高く、つまり相鉄線と東横線の直通列車の設定は平日朝ラッシュ時のみ、昼間や平日夕ラッシュ時は設定しないためであろう。

このほか東急新横浜線は途中新綱島を設置する。当初は東横線綱島駅の地下にホームを設置する予定だったが、工事簡略化のため綱島街道の地下に移動することとなった。このため綱島と新綱島は同一駅扱いする可能性が高そうだ。

なお新横浜線では計画では新綱島~新横浜間に20円の加算運賃を設定する見込みだ。これにより渋谷・目黒~新横浜間はIC271円となる見込みで、渋谷・目黒~横浜間のIC272円とさほど変わらなくなる見込みだ。

なお目黒線は新横浜線開業後も日吉での折り返しは可能ではあるが、折返し線が2線から1線(8両対応)に縮小することから折返し能力は東横線菊名並みに落ち、昼間であれば15分に1本、どんなに捌けても10分に1本までしか折り返せなくなる見込みだ。とはいえ目黒線の場合武蔵小杉出入庫も使えるので、日吉で折り返せないからと言って全列車を新横浜まで向かわせる必要もないものと思われる。

また相鉄の設備投資計画によれば、相鉄線内の一部駅にTASCを導入するとしている。TASCは東急目黒線で既に使用している列車停止位置支援システムで、目黒線が目蒲線から分離し6両運転よワンマン運転開始に合わせて導入したものである。

つまり、相鉄線内のTASC導入は、東急目黒線の保安装置に合わせる意図の他に、東急線直通列車が東急新横浜線内はもちろんのこと、相鉄線内でもワンマン運転を行う可能性がありそうだ。

ではどのようなダイヤとなるのか、次に見ていこう。




2. 新横浜線のダイヤはどうなる?

では東急新横浜線は2023年の開業時にどのようなダイヤを組むのか予測していこう。

まず東急新横浜線の設備について見ていくと、日吉~新横浜間に新綱島駅を設置するほか、新横浜駅は2面3線の構造となり、日吉方面への折り返しが可能となりそうだ。

となると、東急新横浜線に乗り入れる列車は、東急から相鉄に直通する列車はもちろんのこと、新横浜で折り返す列車も乗り入れることになりそうだ。

ではダイヤはどうなるのか。計画での運転本数は、平日朝ラッシュ時が毎時10~14本、その他の時間帯が毎時4~6本となっている。

所要時間について見ていくと、二俣川~目黒間は38分、新横浜~渋谷間は約30分になるとしている。

まずは二俣川~目黒間の列車について見ていこう。2019年現在目黒線の急行は目黒~日吉間を20分で運転、相鉄線各駅停車は西谷~二俣川間を5分で運転している。ここから東急新横浜線+相鉄新横浜線日吉~羽沢横浜国大間10.0kmと羽沢横浜国大~西谷間の営業キロ(※整備延長ではない)2.1kmと合わせた12.1kmを途中新綱島、新横浜、羽沢横浜国大の3駅に停車すると仮定すると15分かかる。この20分+15分+5分で40分で到着できそうだ。

東急新横浜線・相鉄新横浜線区間に関しては仮定なので所要時間が変動する可能性があるほか、東急新横浜線直通列車は鶴ヶ峰を通過する可能性もある。となると、二俣川~目黒間を38分で結ぶというのは、目黒線内急行運転を行うという認識で問題ないだろう。

次に新横浜~渋谷間を約30分で運転する列車について。東横線経由という怪しい表記もあることから、日吉や武蔵小杉で乗り換えるケースも考えていこう。

まず所要時間を考える上で、東急新横浜線の営業キロを記載しているサイトがどこにもない。そこでキョリ測で図ってみると、綱島~新横浜間は約3.5kmなのだそう。東横線綱島~菊名間は3.0kmであるが、東急新横浜線は新綱島~新横浜間に途中駅がないのに対し東横線には綱島~菊名間に大倉山がある。500mほど変わるが、変動しても1分なので新横浜線日吉~新横浜間の所要時間は東横線日吉~菊名間とほぼ同じ所要時間であると仮定してよいだろう。

では新横浜~渋谷間を約30分で結ぶ列車とは何なのか。そもそも東横特急は渋谷~横浜間を昼間でも27分で運転している、横浜より手前の菊名なんて渋谷から20分で着く。しかも武蔵小杉で新横浜発着列車と対面接続できたとしよう。東横特急渋谷~武蔵小杉間14分+新横浜線各駅停車武蔵小杉~新横浜間11分=25分となる。接続でも25分で行けるなら整備効果に書くはずだ。しかし約30分と書いていることから東横特急の新横浜乗り入れはあり得ないとみていいだろう。

では急行はどうか。東横線急行は渋谷~横浜間を31分で結んでおり、渋谷~菊名間の所要時間は25分だ。もし渋谷から新横浜まで急行が直通して25分でアクセスできるなら整備効果に30分ではなく25分と書くはずだ。すると、平日朝ラッシュ時の相鉄からの列車を除き原則東横線急行の新横浜乗り入れもなさそうだ。

となると、残るは各駅停車しかない。東横線各駅停車の渋谷~菊名間の昼間の所要時間は32分~34分であるが、どの列車も自由が丘での待ち合わせまたは元住吉での特急通過待ちを行っている。待ち合わせや通過待ちのない早朝・深夜では渋谷~菊名間を30分で結んでいる。そう、新横浜~渋谷の想定約30分と合致するのだ。

つまり、東横線から新横浜に乗り入れるのは原則各駅停車のみで、東横特急や急行の新横浜乗り入れは朝ラッシュ時以外まずないと言って過言ではない。

見方を変えると(ホーム有効長はとってある可能性はあるが)、東横線から新横浜に乗り入れるのは原則8両編成のみで、10両編成が乗り入れるのはまずないと言って過言ではない。もっとも相鉄も10両編成の東急直通用車両を設けているのだが、先述したように平日朝ラッシュ時のみの乗り入れになると考えられ極めて限定的になる見込みだ。

つまり、10両編成しかない東武9000系や東武50070系、西武6000系の新横浜線乗り入れはまずないと言っても過言ではない。また8両編成の乗り入れがない東上線志木~森林公園間の乗り入れもないと言って過言ではない。

東急電鉄では東横線車両と目黒線車両では完全に運用が分かれており、両方に相鉄向け保安装置を搭載するのは非効率だ。東急にとって相鉄東急直通線は東海道新幹線と乗り換えられる新横浜に乗り入れればいいのであって、相鉄はあくまで相鉄JR直通線開業により客が逃げるのを防ぐための消極的理由の整備でしかない。そのため、東急新横浜線に乗り入れるにあたり、目黒線の車両はは相鉄直通用の保安装置までフル装備する可能性が高いが、東横線の車両は新横浜までの乗り入れしかできないようにする可能性が高い。心なしか相鉄20000系のヨコハマネイビーブルーがかつての目蒲線のラインカラーにそっくりなのは気のせいだろうか。

では次に時間帯別のダイヤについて見ていこう。




2.1. 平日朝ラッシュ時は相鉄から東横線乗り入れ列車設定へ

2021年現在平日朝ラッシュ時は目黒線急行は日吉始発と武蔵小杉始発合わせて最大毎時9本運転している。このことから、目黒線に直通する新横浜線列車を設定するために、平日朝ラッシュ時の目黒線急行を1本増やすか、直通する列車を各駅停車にも増やす必要が出てくる。ただいずれにせよ実現可能と思われる。

また平日朝ラッシュ時の東横線各駅停車は、菊名始発が毎時4本設定されている。これを新横浜発着に振り替えればよいのではないだろうか。

かくして、平日朝ラッシュ時は相鉄~新横浜~目黒線の列車が毎時10本、新横浜~東横線各駅停車が毎時4本、合計新横浜以南で毎時10本、新横浜以北で毎時14本。計画通り平日朝ラッシュ時毎時10~14本運転の出来上がりだ。

ただ平日朝ラッシュ時は10両編成の相鉄20000系を用いた東横線直通列車を設定する可能性が極めて高い。

2019年11月30日の相鉄JR直通線の開業により、平日朝ラッシュ時のの武蔵小杉から渋谷・新宿に向かうJRの本数は湘南新宿ラインのみの毎時6本から埼京線直通の毎時4本を合わせた毎時10本に拡大している。

これに対し東急東横線の平日朝ラッシュ時に武蔵小杉から渋谷・新宿三丁目に向かう通勤急行・急行は毎時9本しかない。確かに渋谷までなら元住吉で通勤特急で抜かされた各駅停車毎時4本は武蔵小杉→渋谷間では抜かされないので先着となるが、所要時間が7分程度余計にかかってしまう。各駅停車を急行や通勤特急に格上げした方がよかったのではないだろうか。

2013年3月16日の地下鉄副都心線との直通運転開始以降、平日朝ラッシュ時の渋谷・池袋方面の全ての通勤特急及び急行は8両編成から10両編成に増結された。そして現在東急東横線では増結用の中間車2両を導入しており、8両編成を10両編成に増結しようとしている。このことから考えると、東急新横浜線開業時に東急車と相鉄車で相鉄から東横線直通列車を設定する可能性はありそうだ。もっともその分新横浜始発の目黒線列車が増えるだけなのだが。




2.2. 昼間の相鉄直通は目黒線のみで東横線からは新横浜止まりまで設定か

次に昼間。2021年現在目黒線急行は毎時4本運転されているからそのまま相鉄直通に延ばせばいいし、東横線各駅停車のうち菊名発着を毎時2本設定されていることから、これを新横浜発着に振り替えればよい。

かくして昼間の東急新横浜線の運転本数は合計して新横浜以南で毎時4本、新横浜以北で毎時6本。計画通り昼間毎時4~6本運転の出来上がりだ。

ただ、東横線から新横浜始発終着列車を設定するにはどこかで目黒線に転線しなければならない。今回置き換える各駅停車は元住吉で東横特急に抜かれる各駅停車なのだが、もし武蔵小杉で連絡しようとすると田園調布の多摩川寄りの分岐器で目黒線に転線しなければならない。しかし東横特急は既に武蔵小杉で目黒線各駅停車と連絡していることを考えると、転線するにもすぐ後ろに各駅停車がいることからただの空気輸送となってしまう。

もっともかつてのように武蔵小杉で東横特急と目黒線急行を対面接続させるように戻す可能性もあるのだが、目黒線急行は新横浜経由相鉄直通が濃厚なことから新横浜方面の列車が続行してしまうので毎時6本化させる意味がなくなってしまう。

そうなると日吉手前で転線になるが、元住吉で抜かしても東横特急が日吉に停車しなければ新横浜行きに連絡できない。そう考えると東横特急が日吉に停車し東横線の新横浜発着列車と連絡する可能性は少なからずありそうだ




ところが2019年3月16日東急電鉄ダイヤ改正で東横線菊名発着の各駅停車の一部がみなとみらい線直通元町中華街発着に延長してしまった。菊名発着を新横浜発着に振り替える分には影響は少ないしそもそも菊名発着各駅停車のルーツは地下鉄日比谷線直通の日吉発着の各駅停車なので大きな影響はないが、元町中華街発着に延長してしまうと当初の想定通りに各駅停車を新横浜発着に振り替えると影響が大きくなってしまう。しかも菊名~横浜間は急行が途中に停まらないにもかかわらず、各駅停車も空いている。昼夕輸送力比を考えても平日夕ラッシュ時は菊名~横浜~元町中華街間は毎時8本しか各駅停車がないので、地域輸送性を考慮しても毎時6本あれば十分なのだ。

しかもこのご時世で東急電鉄では2019年度比25%減の利用しかなく、10両東横特急や8両急行でも菊名~横浜間を中心に空いてしまっている。はっきり言って急行以上が全て10両での運転に統一すれば、昼間は急行以上が毎時6本の運転でも足りてしまうのだ。

2021年現在の東横特急(10両)の運用本数は昼間は東急線内分5運用で、急行(主に8両)は6運用である。これから急行毎時4本のうち毎時2本を新横浜発着に振り替えると、所要時間を片道15分削減できるため新横浜発着2運用、元町中華街発着3運用の合計5運用に削減することができる。

ここで横浜方面の輸送力を削減しないように元町中華街発着の急行を8両から10両に増結すると、東急東横線内での10両編成の運用本数は8本となる。2019年現在でも10編成を保有していることから、予備車を考慮しても実現可能だ。新横浜発着は菊名・横浜方面に向かわないので8両でも捌ける、はずだ。

ちなみに急行(副都心線内各駅停車)毎時4本中毎時2本の10両編成運転は平日夕ラッシュ時に実施されており、東京メトロの運用繰りを考えても実施可能だ。ただ現状では毎時8本の10両編成を運転するには副都心線内で全10両編成を所要時間のかからない通勤急行または急行にしないといけないようだ。

そう考えると、渋谷から横浜先着列車が昼間毎時8本から毎時6本に削減することになる。先着列車としては毎時72両から毎時60両に削減し、16.7%も輸送力が減少してしまう。これを抑えるために新横浜発着の急行に限り各駅停車との接続を菊名での連絡から元住吉での通過待ちに変更して日吉で2分程度で同一ホームで乗り換えられるようにして渋谷~横浜間の先着を図るかもしれないが、そんなことするなら武蔵小杉での東横線と目黒線・新横浜線対面接続の方が利便性が高いと感じるのは気のせいだろうか?

また輸送力減少を隠すためにに各駅停車を元町中華街発着に延ばそうとしているのだろうか。いや、だったら急行毎時2本を準急に格下げして菊名~元町中華街間で各駅に停車してもらってその分各駅停車を削減する方がまだマシだ。

確かに新横浜への東横線急行の乗り入れは、仲町台や新羽から渋谷に向かうルートを混雑しているあざみ野経由田園都市線利用から新横浜経由東急東横線利用に移し得るので、田園都市線の混雑緩和を図りたい東急としても推したい気持ちは分からなくはない。でも、ちょっとやりすぎではないだろうか?

ただ、2021年になってさらに別の可能性が出てきている。それは2021年3月13日田園都市線・大井町線ダイヤ改正のように昼間を30分サイクルダイヤから20分サイクルダイヤに再編するもの。もし目黒線でやれば昼間は急行毎時4本と各駅停車毎時8本の合計毎時12本から急行毎時3本と各駅停車毎時9本の合計毎時12本に再編するのであろうが、東横線は菊名~横浜間は急行以上毎時6本・各駅停車毎時6本で何の問題もないのだが、渋谷~武蔵小杉間で東横特急と急行が合わせて毎時6本しか来ないと乗客をさばききれないしJR東日本の湘南新宿ラインと相鉄JR直通線の運転本数と同じになってしまうので競合に勝てなくなってしまう。

まあ各駅停車は元町中華街発着毎時6本と区間運転毎時3本の毎時9本の運転で少なくとも渋谷~日吉間は各駅停車毎時9本の乗車チャンスを作るのだろうが、もしこのうち区間運転の毎時3本を新横浜発着にしてしまうと大倉山に来る昼間の列車本数が毎時6本になってしまい現在の毎時10本と比べると大きく減りすぎてしまうのである。

そうなると、もし2023年の東急新横浜線開業に伴い東横線と目黒線で昼間30分サイクルから20分サイクルに再編するのであれば、急行以上は元町中華街発着毎時6本と新横浜発着毎時3本、各駅停車は元町中華街発着毎時6本と菊名始発終着の区間運転毎時3本となるのではないだろうか。

ただ渋谷~日吉間では現状と変わらない毎時18本運転になるのとはいえ、各駅停車毎時1本が格上げしていることと菊名~元町中華街間では毎時16本から毎時12本に削減しているのでそこそこの人件費削減は行えているはずだ。ただし相鉄JR直通線が昼間30分間隔で運転している中東急の20分サイクルダイヤを相鉄が受け入れるかは怪しいのだが。




2.3. 平日夕ラッシュ時の相鉄直通も目黒線からが主体か

ただ困ったのは平日夕ラッシュ時。目黒線急行は毎時5本、東横線各駅停車のうち菊名発着は毎時4本。これらを新横浜線に振り替えると毎時5~9本となりその他の時間帯毎時4~6本運転と比べて多くなるほか、30分サイクルダイヤにならないというデメリットがある。昼夕輸送力比を考慮しても平日夕ラッシュ時までその他の時間帯の運転よりも多くするのではないだろうか。




3. バス路線の再編はどうなる

今回の2022年度下期東急新横浜線開業に伴うダイヤ改正では、沿線のバス路線の再編はどうなるのだろうか。

東急バス直行新横溝口線は第三京浜有料道路経由のバス路線で、2014年12月1日に値上げしICカードでも450円かかるようになってしまった。2020年時点で溝の口~新横浜間は自由が丘・菊名連絡で最安のIC387円、あざみ野連絡でIC429円となっているから、バスは若干割高なものの直通サービス分も考えればそこまで高くはない。

しかし東急新横浜線が直通すると、自由が丘または大岡山連絡でIC271円で利用できるようになってしまう。最安ルートでの乗り換え回数が1回に減るほか、さすがに450円と271円では勝負にならないだろう。そう考えると、東急新横浜線の開業により東急バス直行新横溝口線が廃止または大幅減便を図る可能性が高そうだ。


4. 結び

今回の2023年実施予定の東急電鉄ダイヤ改正では、東急新横浜線開業に伴い目黒線のみならず東横線からも直通列車を設定する見込みだ。

ただし相鉄への直通は目黒線が主となる見込みで東横線との直通は朝ラッシュ時のみ、ほかは新横浜折返しで設定しそうだ。

今後東急電鉄でどのようなダイヤ改正を実施するのか、楽しみにしたい。

コメント

  1. 直通線大口に駅作れ より:

    日吉と新横浜までの区間は利便性が高いと思われるが、JRが入ってくる羽沢横浜国大がボルトネックになることは目に見えている。
    自分自身の意見として相鉄線は東急との直通だけで良かったと思う。JRが入っていることで輸送障害時には利便性が著しく低下するとことを頭に入れとかなければならない。

  2. 三田線利用者 より:

    経緯としてはJR東日本が相鉄と直通すると決定し、後から東急も新線を建設して乗り入れる事を決めた。この様な事情から、東急のみの直通運転は難しかったと思う。
    答申の横浜東部方面線をそのまま実現するなら、おっしゃる通り相鉄と東急が直通するだけで良い。

    ここからは推測であるが、相鉄は先に東急に直通を持ち掛けたのではないだろうか。だが、良い返事は得られなかった。そこで、都心への線路を持ち相鉄が直通可能なJR東日本に声を掛けた。意外にもJR東日本が乗ってくれて、直通運転をする事になった。

    まさかJR東日本に直通するなど予想していなかった東急は、慌てて自社の直通も決めたのではないだろうか。

  3. いずみ野線伸ばせ より:

    東急としては武蔵小杉渋谷間の本数を増やしたいが菊名元町間の本数を増やせないために相鉄直通を決めたのだと思う。
    最初は湘南新宿ラインの増発が難しいとして乗り気ではなかったがJR直通の決定で東急も直通することにしたと推測します。

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