北陸新幹線延伸で敦賀発着に特急再編へ! JR西日本特急サンダーバードダイヤ改正予測(2024年3月予定)

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JR西日本は2023年度末に北陸新幹線金沢~敦賀間を延伸するとしている。今回はこれから2023年3月に実施予定の北陸新幹線敦賀延伸に伴うダイヤ改正のうち、大阪・名古屋方面との連絡を中心に見ていく。

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1. 北陸新幹線敦賀延伸に伴い特急列車再編へ!

今回の2023年3月JR西日本ダイヤ改正では、北陸新幹線敦賀延伸を行う。

この北陸新幹線金沢~敦賀間開業により北陸本線のうち敦賀~金沢間が第三セクター化するので、結果米原~敦賀間の45.9kmしか残らないほか、ほぼ滋賀県内しか残らずもはや信越本線よりも詐欺と言わざるを得ない。しかもほぼ滋賀県内で完結している湖西線の74.1kmと比べても短くなり、本線と名乗っていいのかすら怪しい。なんだか北陸本線と言う案内をやめて長浜~敦賀間も琵琶湖線として案内し始めるんじゃないかと思うくらい不安だ。

もはや金沢支社はほぼ北陸新幹線のための新幹線総局と化すレベルである。

なお北陸新幹線敦賀延伸で北陸本線時代と比べて営業キロは短縮し、金沢~福井間は76.7kmから75.9kmに、福井~敦賀間は54.0kmから49.2kmとなり、総じて5.6kmの短縮を行う見込みだ。

現在の北陸新幹線の料金体系を基に予測した北陸新幹線敦賀延伸後の運賃・料金の予測は以下の通り。

区間 北陸新幹線
敦賀延伸前
北陸新幹線
敦賀延伸後
値上げ額
大阪~
富山
9,590円
(乗5,720円+在特乗継1,470円+新幹線料金2,400円)
10,080円
(乗5,720円+在特乗継1,190円+新幹線料金3,170円)
490
大阪~
金沢
7,790円
(乗4,840円+在特料金2,950円)
9,200円
(乗4,840円+在特乗継1,190円+新幹線料金3,170円)
1,410
大阪~
福井
6,140円
(乗3,410円+在特料金2,730円)
7,000円
(乗3,410円+在特乗継1,190円+新幹線料金2,400円)
860




富山発着は2015年3月14日の北陸新幹線金沢延伸時に一度値上げしているので今回の延伸では値上げ額が抑えられているが、いずれにせよ北陸各地から大阪・京都・名古屋への料金は値上げすることは間違いなさそうだ。

このほか特急「サンダーバード」は将来的な北陸新幹線新大阪延伸に向けたリレー列車となることから、北陸新幹線で採用している新幹線eチケットを北陸新幹線が延伸する敦賀のみならず在来線連絡特急しか来ない京都や新大阪、大阪にも導入する可能性がありそうだ。

また上越新幹線の最高速度引き上げにより北陸新幹線も上野~大宮~高崎間で運転速度を引き上げ所要時間を短縮するほか、「かがやき」のみならず全列車で全席指定化を図る可能性がある。またJR西日本では2020年7月1日よりJR神戸線特急「らくラクはりま」が全車指定席化しているが、新幹線連絡特急となる湖西線特急「サンダーバード」も全席指定化を図る可能性が高そうだ。




(2023.5.18 追記)ただ、2020年から2022年の旅客の大幅な減によりJR西日本の料金値上げが相次いでいる。JR西日本管内では割安なB特急料金をすべて廃止し全国と同水準に値上げしたほか、山陽新幹線岡山~新下関間を乗換駅とする新幹線と在来線特急の乗継割引を廃止している。

これらを踏まえると、JR西日本は財政難を乗り切るために上記の予測を超える値上げを行う可能性も十分考えられる。1つは北陸新幹線自体の特急料金を引き上げること。北陸新幹線の特急料金の料率は2023年時点で東北新幹線や上越新幹線と基本的に同一だが上越妙高をまたぐ場合利用駅に応じて特急料金を加算している。この加算額を上積みして値上げを図る可能性がある。が、これで値上げの影響を受けるのは東京方面利用であって、新幹線利用区間が200kmに満たない富山~敦賀間の利用、そこから大阪や名古屋方面へ抜けり利用には影響は出ない。

もう1つ考えられるのが、北陸新幹線と特急「サンダーバード」、特急「しらさぎ」との乗継割引廃止である。この在来線特急料金が半額になる乗継割引が廃止することで、大阪・名古屋から敦賀乗り継ぎ北陸新幹線利用が通常期指定席でさらに1,200円の値上げになる。




2. 所要時間短縮効果はどうなる

今回の2023年3月JR西日本ダイヤ改正では、所要時間にどのような変化があるのだろうか。

北陸新幹線の各主要駅間の所要時間は以下のように予測されている。

  • 富山~金沢間:最速18分、各駅停車22分
  • 金沢~福井間:最速24分、各駅停車36分
  • 福井~敦賀間:最速18分、各駅停車22分

このほか金沢や福井で1分の停車時間を確保するため、金沢~敦賀間は最速43分、富山~敦賀間は最速1時間02分での運転となる見込みだ。

なお北陸新幹線敦賀は現行の北陸本線・小浜線敦賀より80mほど南側に造る予定だが、在来線特急は新たに新幹線ホームの直下に2面4線で整備するため、垂直移動のみで北陸新幹線と在来線特急が乗り継げるようになる。とはいえ九州新幹線部分開業時のように新八代で九州新幹線「つばめ」と鹿児島本線特急「リレーつばめ」が対面乗り換えできるわけではなく、かつ列車発着時に一斉に旅客が移動することを考えると、敦賀での北陸新幹線と在来線特急の乗り継ぎ時間は10分は確保しそうだ。

これにより大阪~金沢間は最速2時間31分から2時間03分に、名古屋~金沢間は最速2時間28分から1時間46分にそれぞれ短縮する見込みとなっている。ただ大阪~福井間は1時間47分から1時間42分に5分しか短縮しないし、名古屋~福井間は1時間37分から1時間25分にしか短縮しない。まぁ、大阪~福井間に関しては北陸新幹線が新大阪まで延伸すれば新大阪~福井間を1時間04分程度で結べるようになるだろうから長い目で見れば得かもしれないが、名古屋~福井の鉄道での移動はこれで確定する見込みなので、値上げして乗り換えも増えるのに所要時間があまり変わらない。しかも名古屋~福井間は福井鉄道バスが約2時間間隔で運転しており、所要時間は2時間35分で3,300円で利用できてしまう。そんなところで乗り換え付きの値上げをしたら鉄道利用は減るに決まっている。

また在来線特急の再編の実施も必須だ。大阪~金沢間運転の特急「サンダーバード」は大阪~敦賀間に短縮するほか、名古屋~金沢間の特急「しらさぎ」も名古屋~敦賀間に短縮する。また福井~金沢間運転の特急「ダイナスター」は廃止確実、特急「おはようエクスプレス」「おやすみエクスプレス」はあいの風とやま鉄道「あいの風ライナー」のような転換した第三セクターによる座席指定制列車が設定される可能性が高い。

なお、この北陸新幹線敦賀延伸に伴う在来線特急整理に伴い特急列車の名称変更が行われる可能性が高いが(特に湖西線特急「サンダーバード」)、それを言い出すとキリがなくなるのでこの記事では2020年現在の列車名称をそのまま用いることとする。

これらの在来線特急の縮小により、湖西線特急「サンダーバード」のうち製造後30年を超える681系は全て廃車となる見込みのほか、683系は過去の転属例のように一部を289系に改造し、紀勢本線特急「くろしお」のうち283系(旧「オーシャンアロー」型車両)を置き換えるのではないだろうか




3. 大阪発着「サンダーバード」は定期列車本数据え置きも運転時間拡大か!

今回の北陸新幹線敦賀延伸により、湖西線特急「サンダーバード」が大阪~敦賀間の運行となる。

大阪から金沢への最終列車が大阪20時54分発とか早すぎる。北陸本線内では1時間後に特急「しらさぎ」の運転があり、もはや新大阪から東海道新幹線「こだま」に乗って米原で北陸本線特急「しらさぎ」に乗り換えた方が遅くまで大阪にいられるという謎仕様である(しかも京都から福井・金沢に向かう場合は東海道新幹線・特急「しらさぎ」利用の方が安いし所要時間がほとんど変わらない)。

今回の北陸新幹線敦賀延伸により敦賀→金沢間で所要時間が短縮することから、少なくとも大阪から金沢への最終連絡列車は最大で30分は繰り下がるのではないだろうか。そうなると特急「サンダーバード」の最終列車が大阪21時12分発ないし大阪21時24分発に繰り下がる可能性はありそうだ。

また2015年3月14日の北陸新幹線金沢延伸時に富山から大阪への一番列車が繰り下がってしまい、あいの風とやま鉄道も救済列車を設けなかったが、今回の場合は既に福井を発着する大阪・名古屋方面の列車が6時00分~23時50分までに発着するので新幹線の営業時間内に収まっていること、既に大阪への早朝アクセスのために福井4時49分発快速敦賀行きを設定していることなどから、第三セクター化しても存続しそうだ。

なお大阪への一番列車は金沢6時00分発敦賀行きから接続させるのが精いっぱいで、2015年3月14日ダイヤ改正で北陸新刊金沢延伸が行われる前の富山4時56分発の特急「サンダーバード」大阪行きのように富山からの利用で大阪に8時22分に到着するというのは不可能だ。




なお七尾線は高松5時15分発金沢行きの利用で金沢6時00分発の北陸新幹線を利用することは可能で、IRいしかわ鉄道線内も倶利伽羅を除きこの列車の利用で利用できるのだが、富山からはあいの風とやま鉄道の初列車が富山5時31分発で金沢に6時29分にしか到着しないので、金沢6時00分発の北陸新幹線は利用できない。

そうなると富山から大阪への一番列車の到着は大阪9時22分着から8時52分着にまでは繰り上がる可能性があるが、2015年3月14日ダイヤ改正で北陸新幹線金沢延伸を行う以前までの大阪8時22分着までは戻らない見込みだ。富山から大阪に行く際に大阪に8時30分までに到着するようになるのは、北陸新幹線が新大阪まで延伸した時なのだろう。

このほか湖西線特急「サンダーバード」では北陸新幹線延伸に伴い利用増加が見込まれるため、多客期などは最大12両から最大14両に増結する可能性がある。14両での運転は寝台特急「日本海」が電源車付きで14両で運転していた実績があり、大阪、新大阪、京都、敦賀の4駅に限ればすぐさま対応可能となっている。

逆を言えばおそらく特急「サンダーバード」に相当する大阪~敦賀間の特急列車は最大毎時2本運転のまま変えないのではないだろうか。特にこのご時世で臨時列車の定期化に億劫になっていることから、おそらく昼間は定期列車毎時1本のまま変えず、臨時列車の運転日を増やす、場合によっては毎日運転の臨時列車とすることで朝夕の定期列車毎時2本運転のほか昼間の毎時2本運転も多くの日で実施するのではないだろうか。




4. 北陸本線特急「おはようエクスプレス」「おやすみエクスプレス」は北陸新幹線「つるぎ」で代替へ

また運転区間のすべてが北陸新幹線の開業区間と被る北陸本線特急「おはようエクスプレス」「おやすみエクスプレス」はどうなるのだろうか。

2019年3月16日JR西日本金沢支社ダイヤ改正で平日全1往復のみ運転の北陸本線特急「おはようエクスプレス」および特急「おやすみエクスプレス」の運転区間が福井〜金沢間から敦賀〜金沢間に拡大した。このうち新たに運転することとなった敦賀〜福井間は特急列車の運転のない時間帯の運転となっている。このことからすると、2023年3月ダイヤ改正で北陸新幹線が敦賀まで延伸した際にそのまま新幹線に格上げできるように、あらかじめ在来線特急時代から敦賀発着の特急の運転を設定した可能性が捨てきれない。

そう考えると、敦賀で特急「サンダーバード」に接続しない早朝深夜運転の北陸新幹線が少なくとも1往復設定してもおかしくなさそうだ。

また、あいの風とやま鉄道の定員制列車「あいの風ライナー」のようにIRいしかわ鉄道やハピラインふくいでも「おはようエクスプレス」「おやすみエクスプレス」の代替となる着席保障列車を設定する可能性はありそうだ。

なお金沢~福井間を運転する北陸本線特急「ダイナスター」は東京方面の北陸新幹線に統合し廃止する見込みだ。




5. 七尾線特急「能登かがり火」「花嫁のれん」存続へ

また七尾線を運転する特急「能登かがり火」「花嫁のれん」は存続するだろう。

ただ、特急「サンダーバード」運転区間縮小により和倉温泉発着の特急「サンダーバード」は消滅する。また七尾線から大阪へ向かうにはこれまで特急「サンダーバード」なら直通で1本、七尾線特急「能登かがり火」「花嫁のれん」でも金沢で特急「サンダーバード」に乗り換えれば1回乗り換えで行けたが、今回の北陸新幹線敦賀延伸により金沢と敦賀での乗り換え計2回が必須となる。2回も乗り換えするくらいなら金沢駅から高速バスや観光ツアーバスなどで目的地のより近く、場合によっては目の前まで行った方が楽なわけで、七尾線特急の利用は減るだろうしそれに伴って減便してもおかしくはない。

しかも北陸新幹線と在来線特急との乗継割引についてもそもそも廃止の可能性があるほか、残ったとしても距離の長い敦賀での特急「サンダーバード」の料金半額に使われてしまうので七尾線特急「能登かがり火」「花嫁のれん」の特急料金は割引にならない。

そう考えると七尾線特急を大阪・名古屋方面から利用する際には料金面でも利便性でも相当不利になるだろう。


6. 結び

今回の2023年3月JR西日本ダイヤ改正では、北陸新幹線の延伸に伴い北陸新幹線や湖西線でも特急列車を中心に大規模なダイヤ改正を図る見込みだ。

北陸新幹線敦賀延伸時にどのようなダイヤ改正を実施するのか、楽しみにしたい。

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