加木屋中ノ池駅設置と三河知立駅移設も豊田線と小牧線で昼間20分間隔に減便か! 名古屋鉄道ダイヤ改正予測(2024年3月予定)

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加木屋中ノ池駅設置と三河知立駅移設も豊田線と小牧線で減便か! 名古屋鉄道ダイヤ改正予測(2024年3月予定)

名古屋鉄道は2023年9月1日、プレスリリースにて2024年3月16日に河和線加木屋中ノ池駅を開業すると公表した( 河和線新駅「加木屋中ノ池」駅を3月16日に開業します )。また名古屋鉄道は2023年9月1日、プレスリリースにて2024年3月16日に三河線三河知立駅を移設すると公表した( 知立駅付近連続立体交差事業に伴う三河線三河知立駅の移設開業について )。今回はこれらから2024年3月16日実施予定の名古屋鉄道ダイヤ改正について見ていく。

1. 河和線加木屋中ノ池駅開業へ!

今回の2024年3月16日実施予定の名古屋鉄道ダイヤ改正では、運賃改定に合わせて行う。

今回のダイヤ改正に合わせて河和線高横須賀~南加木屋間にに加木屋中ノ池駅を新設する。

おそらく普通のみの停車でほぼ終日毎時4本、約15分間隔の停車に限られるだろう。




2. 三河線三河知立駅移設へ!

今回の2024年3月16日実施予定の名古屋鉄道ダイヤ改正では、三河線三河知立駅を移設する。

三河知立駅は三河鉄道時代の現在の名古屋本線との乗換駅だったが、連絡線設置により名古屋本線知立駅に三河線列車が乗り入れるようになったため三河鉄道時代の旧知立駅の地位が大きく落ちた。これを引き継いだ三河知立駅はいまや三河線で一番利用者数が少なく、乗降人員は1日1000人未満となっている。

今回の駅移設で三河知立駅は猿投方面に900m移動する。これにより知立駅の駅勢圏から離れることから、新たな需要を開拓する見込みだ。




3. 名古屋本線30分サイクル維持へ!

今回の2024年3月16日実施予定の名古屋鉄道ダイヤ改正では、名古屋本線は30分サイクルを維持するだろう。

もっとも前回2023年3月18日名古屋鉄道ダイア改正で昼間は毎時2本を減便したし、今後も少しずつ減便する可能性はある。が、たった1年でさらに昼間に毎時2本減便とは考えにくい。そう考えると減便は早朝深夜に限る可能性が高そうだ。

同様に名古屋本線と直通する各線区も30分サイクル、普通電車は概ね終日15分間隔運転に変わりないだろう。




4. 豊川線、昼間毎時2本で固定へ

今回の2024年3月16日実施予定の名古屋鉄道ダイヤ改正では、豊川線の増発はあるのだろうか。

豊川線は従来昼間15分間隔(毎時4本)での運転であったが、2021年10月30日名古屋鉄道ダイヤ改正にて7往復減便、昼間のうち10時台~13時台は平日・土休日ともに30分間隔(毎時2本)に減便した。

その後八幡駅最寄りのイオンモール豊川開業に合わせて2023年3月30日~5月28日の土休日に10時台から13時台に7本増発し終日毎時4本運転としていた。が、6月以降行っていないということは昼間は毎時2本で十分足りたということなのだろう。




5. 地下鉄鶴舞線減便で豊田線昼間20分間隔に減便か!

今回の2024年3月に、名古屋市交通局の地下鉄各線のうち地下鉄鶴舞線と地下鉄上飯田線で減便を行うと各社が報じている。

もっとも名古屋市交通局では2021年から2023年にかけて地下鉄東山線、名城・名港線、桜通線で順次ダイヤ改正を行い減便してきた。残る鶴舞線と上飯田線で減便するのは当然だろう。

これらの各線では基本的に昼間に減便していることから(地下鉄東山線では平日朝に減便を図り1運用減らしたが)、地下鉄鶴舞線や上飯田線でも原則昼間の減便となるのだろう。

まずは地下鉄鶴舞線。土休日昼間は10分間隔(毎時6本)だが、平日昼間は7分30秒間隔(毎時8本)である。このことから平日昼間を土休日昼間に合わせ10分間隔(毎時6本)に減便する可能性が極めて高い。

ただ、地下鉄鶴舞線は上小田井から先は名鉄犬山線、赤池から先は名鉄豊田線と直通している。犬山線直通は30分間隔ないし1時間間隔なので毎時6本に減らしても合わせることはできるが、豊田線直通は毎時4本かつ豊田線の全列車が地下鉄鶴舞線に乗り入れる。このため土休日昼間は名鉄豊田線で極力運転間隔を均等にするべく赤池で3分〜4分の時間調整を行なっている。

そこで、もし名鉄豊田線が昼間15分間隔から20分間隔に減便したらどうだろうか?

もし20分間隔ともなれば、地下鉄鶴舞線10分間隔(毎時6本)のうち半分の毎時3本を直通させればいい。2本に1本をそのまま直通させればいいので、赤池での時間調整が不要となる。

また、豊田線は平日朝は10分間隔(毎時6本)、平日夕方は15分間隔(毎時4本)である。昼間に平日夕方と同じ毎時4本運転しても空席が増えるだけである。

もっとも名古屋鉄道では平日朝夕は4両、昼間は2両に減車することで輸送力を調整することもあるが、地下鉄直通の都合上全列車が6両のため減車による輸送力調整ができない。このため昼間の輸送力を調整するのであれば15分間隔から20分間隔の減便くらいしかない。

いや名古屋本線の30分サイクルと合わないという人もいるだろうが、そもそも豊田線沿線から名古屋に向かうなら地下鉄鶴舞線直通で行く人が多いので、無理に名古屋本線と合わせる必要がない。

そう考えると今回のダイヤ改正で豊田線が昼間20分間隔(毎時3本)に減便してもおかしくはないだろう。

なお地下鉄鶴舞線は平日朝夕は毎時2本が犬山線犬山まで乗り入れているが、昼間は毎時1本の岩倉乗り入れしかない。このうち昼間の岩倉乗り入れは申し訳なさ程度に行っているものだが、場合によっては廃止の可能性もなくはないだろう。




6. 地下鉄上飯田線減便で小牧線昼間20分間隔に減便か!

そしてもう1つの名古屋市交通局と名古屋鉄道の直通路線が、地下鉄上飯田線と名鉄小牧線である。

そもそも地下鉄上飯田線は名鉄小牧線を1駅延長し地下鉄名城線と乗り換えられる平安通まで名古屋市の事業として延伸したものであるから両線はほぼ一体運行と化しており、上飯田線が減便するということはすなわち名鉄小牧線も減便するはずである。

上飯田線・小牧線で一番隣駅間輸送密度が高いのは平安通~上飯田間で、2015年の大都市交通センサスによれば26,493人/日・往復となっている。昼間は毎時1両で4,000人/日・往復運べることから、毎時7両あれば十分となる。もっとも名古屋都市圏はその後も人口が増えており2019年までにさらに需要が伸びたが、4両編成毎時3本を超えるには70%以上増えていなければならずとても考えにくい。そうなると終日4両運転の上飯田線・小牧線は昼間は20分間隔(毎時3本)の運転があれば十分運びきれることになる

また昼夕輸送力的に平日夕方は10分間隔(毎時6本)のところ実は15分間隔(毎時4本)でも運びきれるし、平日朝は7分30秒間隔(毎時8本)のところ10分間隔(毎時6本)でも運びきれてしまう。土休日朝夕も10分間隔(毎時6本)での運転となっているが、土休日夕方は15分間隔(毎時4本)に減便しても何らおかしくないし土休日朝も12分間隔(毎時5本)や15分間隔(毎時4本)に減便してもおかしくはない。なぜこのように輸送量と比べ過剰な輸送力・運転本数を誇っているかというと、2004年4月1日の地下鉄上飯田線開業時の平安通乗り入れを開始した2004年4月1日ダイヤ改正時点で概算したどんぶり勘定の旅客予測をもとに設定した運転本数を約20年にわたって維持しているからである。

また小牧線は2003年4月1日の地下鉄上飯田線開業前の上飯田駅折り返し時代、昼間は20分間隔での運転だった。もっとも上飯田~小牧間は地下鉄上飯田線乗り入れに合わせ平日朝に7分30秒間隔を行うために複線化したが、小牧~犬山間は楽田しか列車交換設備がなかったところ15分間隔に増発するために田県神社前に列車交換設備を設け、羽黒~犬山間に五郎丸信号所を設置したほどである。つまり上飯田線乗り入れ前同様楽田で列車交換すれば、20分間隔運転は何ら問題なくできる。

もしこのような減便を実際に行えば、1運用(小牧~犬山間を朝夕15分間隔のまま据え置いた場合)または2運用(小牧~犬山間を終日20分間隔に減便した場合)削減し、8運用または7運用で回せるようになる。もっとも地下鉄なのに20分間隔は広いと言われればそれまでだが、需要はないものはないし実質名鉄小牧線の延長なので減便してもおかしくないだろう。

7. 今後の名鉄のワンマン運転拡大はどうなる

前回の2023年3月18日名古屋鉄道ダイヤ改正で知多新線と各務原線でワンマン運転を開始したが、今後ワンマン化してもおかしくない路線はどこだろうか。

現状ワンマン運転を行っているのは名鉄が合理化の一環で行っている蒲郡線と広見線新可児~御嵩間のほか、三河線、小牧線、尾西線玉ノ井~名鉄一宮~津島間、豊川線、築港線となっている。

竹鼻線・羽島線はほとんどが笠松~新羽島間の運転に限定しているが、前回の2023年3月18日名古屋鉄道ダイヤ改正でもワンマン化を免れた。ただ、4運用しかないので各務原線と共通運用の場合4両編成4本をワンマン化すればワンマン化できるし、先述の小牧線減便により名鉄300系4両編成2本の運用が浮けばその2本を同じく犬山を発着する各務原線4両ワンマン列車に充当できるし、その玉突きで2本のワンマン運転対応6500系または9500系が浮くので竹鼻線・羽島線に移せば、竹鼻線・羽島線用ワンマン電車の追加投入はたった2本で済む。そしてその分他線区の老朽化したワンマン非対応4両編成2本を廃車にできるのだ。

しかも小牧線用名鉄300系は幕式方向幕にもかかわらず、方向幕に新鵜沼、三柿野、犬山経由新岐阜を搭載しており、2004年当時の旧駅名ながらも各務原線乗り入れ対応済みである。車内電光掲示板や自動放送も対応している可能性があることを考えると、ワンマン化した各務原線への300系運用はしてもおかしくないだろう。

また4両固定編成のみで運転している瀬戸線もワンマン化がしやすい。前回の2023年3月18日名古屋鉄道ダイヤ改正で1運用削減し2008年から2014年に投入した4000系に統一することから、喜多山駅高架化工事が終わるころにワンマン運転化をしてもおかしくはない。

また前回の2023年3月18日名古屋鉄道ダイヤ改正で特別車を廃止した西尾線もあり得る。今のところ終日毎時2本程度名鉄名古屋方面に向かう急行があるが、新安城で系統分割を行って新安城~吉良吉田間の往復だけにしてしまえばワンマン化はできてしまう。

そう考えると今後もワンマン化の拡大が見込まれそうだ。

(2023.11.18 追記)なお2023年11月より広見線犬山~新可児間で後方確認用ミラーが順次設置している。広見線は終日毎時4本運転だが、うち毎時2本が犬山線直通名鉄名古屋線方面に直通している。ただ、ワンマン運転対策が進んでいるということは広見線は犬山線との直通運転を切って2024年3月16日よりワンマン運転を開始するということなのだろう。


8. 結び

今回の2024年3月16日実施予定の名古屋鉄道ダイヤ改正では、広い範囲で早朝深夜を中心に引き続き減便を行う可能性が高いほか、豊田線・小牧線は昼間に15分間隔から20分間隔に減便してもおかしくない状況にある。

運賃改定を行う名古屋鉄道で今後どのようなダイヤ改正を実施するのか、見守ってゆきたい。

コメント

  1. 名無し より:

    「終日4両運転の上飯田線・小牧線は昼間は20分間隔(毎時3本)の運転があれば十分運びきれることになる。」
    他の交通機関がないなら、それで採算が取れるだろうが、間隔が減れば更に客が他の交通機関に流れていくだけだろう。
    その最たる例が「城北線」。1時間に一往復で1両の車両でも客に対して多い線だが、その高架線下をずっと走る道路はいつも渋滞。その上の高速道も重要幹線。都会の鉄道は、何より利便性が生命線なのを理解出来なければ、廃線一直線。

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