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東急電鉄は2月16日、プレスリリースにて3月30日にダイヤ改正を行うと公表した( ３月３０日（金）、田園都市線・大井町線など東急線５路線でダイヤ改正を実施 )。また東京メトロは2月15日、プレスリリースにて3月30日に半蔵門線と南北線でダイヤ改正を行うと公表した( 3/30(金)半蔵門線・南北線のダイヤを改正します )。今回はこのうち、東急田園都市線、東京メトロ半蔵門線について見ていく。

2018年3月17日全国一斉ダイヤ改正まとめについてはこちら！

1. 田園都市線で朝に増発へ

今回の2018年3月30日東急電鉄ダイヤ改正では、多くの路線でダイヤ改正が実施される。田園都市線ではダイヤ改正直前の3月28日より新型車両2020系が運用を開始したこともあり、ラッシュ時を含め増発が実施されることとなる。田園都市線のダイヤ改正については以前予測記事を立てていたが、事前のプレスリリース通り平日朝ラッシュ時前の増発が実施されることとなった。

今回のダイヤ改正では、渋谷平日朝7時台着の急行が2本(中央林間始発1本、長津田始発1本)増発され5本から7本に増発されることとなり、利便性が向上することとなった。これにより地下鉄半蔵門線内でも増発が実施され、清澄白河行きが2本増発されることとなった。また折返し目的で清澄白河7時45分発各駅停車長津田行きと清澄白河7時57分発各駅停車長津田行きの2本が増発されることとなった。

一方上り(渋谷方面)では平日朝の鷺沼始発列車が無くなり、以前投稿した大井町線記事の通り鷺沼6時06分発青い各駅停車大井町行きが廃止されることにより1本減便されることとなった。

そのほか、中央林間5時30分発急行渋谷行きが2分繰り上げられ中央林間5時28分発とし、行き先も田園都市線渋谷行きから地下鉄半蔵門線直通押上行きに延長されることとなった。代替として中央林間5時16分発地下鉄半蔵門線直通各駅停車押上行きが1分繰り上げられ中央林間5時15分発としながらも先述の中央林間5時28分発急行押上行きの待避を桜新町で受けることとなり、渋谷到着が遅くなることから地下鉄半蔵門線直通を取りやめ、渋谷行きとして運転されることとなった。

2. 平日夕ラッシュ時にも増発へ

また今回の2018年3月30日東急電鉄ダイヤ改正では、田園都市線の平日夕ラッシュ時にも増発が実施される。これまで平日夜渋谷18時台～20時台発の平日夕ラッシュ時は急行1本と各駅停車2本で10分1サイクルを組み、1時間当たり急行6本と各駅停車12本を運転していた。しかし今回のダイヤ改正では平日夜渋谷18時台～19時台発において1サイクルの運転本数を維持したまま10分サイクルダイヤから9分30秒サイクルダイヤとなったことから、輸送力が5.3%増強され、急行毎時6.3本相当、各駅停車毎時12.6本相当、合計毎時18.9本相当に増発されることとなった。これにより東急田園都市線と地下鉄半蔵門線では渋谷基準で平日18時台発と19時台発で急行と各駅停車が1本ずつ増発されている。

なお、2014年6月21日ダイヤ改正で昼間にも準急毎時2本が追加運転された際には各駅停車が急行や準急の待避を受ける駅を桜新町、鷺沼、長津田のまま変更がなく、各駅停車の所要時間が延びるにに合わせ急行の渋谷～中央林間間所要時間も1分～2分延びることとなったが、今回のダイヤ改正では運転間隔が短縮されたにもかかわらず平日夕ラッシュ時の急行が各駅停車を抜かす駅は桜新町、鷺沼、長津田のまま変更がないが、渋谷～長津田間の急行の所要時間はほとんど変更がない。また長津田～中央林間間の各駅停車は毎時8本のまま据え置かれていることで、急行が増えたことから長津田で待避を受けない各駅停車中央林間行きが減ったことで、長津田～中央林間間での急行の所要時間もほとんどの列車で伸びていない。どうやら9分30秒サイクルの導入は急行の所要時間を極力延ばさないためのギリギリのラインであるのであろう。

昼間は合計毎時14本のまま変わりないことから昼夕輸送力比を計算してくと、77.8%から73.7%へと下がっており、平日夕ラッシュ時の混雑が多少緩和されているようだ。昼夕輸送力比でも適正範囲内に入っており、輸送力が適正化しつつあるものと思われる。

ただ、平日夕ラッシュ時の運転本数を合計毎時20本や毎時21本にしても適正範囲内であること、毎時21本であるなら急行毎時7本と各駅停車毎時14本で1時間サイクルのパターンダイヤを組めることから多少わかりやすくなるのであるが、今後どのような増発が実施されるのか見どころだ。

3. 終電延長で利便性向上へ

また今回の2018年3月30日東急電鉄ダイヤ改正では、田園都市線の土休日の終電が繰り下がる。

これまで田園都市線の土休日の中央林間行き終電は渋谷基準で24時08分発の各駅停車であったが、今回のダイヤ改正で渋谷基準で24時15分発の各駅停車長津田行きが中央林間行きに延長されることにより、終電が7分延びることとなった。これは、平日の各駅停車中央林間行きの最終が渋谷24時15分発であるためそれに合わせたものであるが、平日は渋谷基準で24時21分発急行長津田駅行きが鷺沼で終電各駅停車中央林間行きに接続するため、土休日より平日の最終の方が遅いということに変わりはない。ただ、小田急の中央林間への最終は新宿23時54分発急行本厚木行き(新百合ヶ丘より各駅停車)から相模大野で江ノ島線各駅停車大和行きに連絡であることから、JR東日本の山手線接続を考慮しても東急の方が遅いことになるようだ。

一方、あざみ野での横浜市営地下鉄ブルーラインへの連絡がやや悪化する。これまで平日は渋谷基準で24時21分発急行長津田行きからあざみ野連絡であざみ野0時49分発最終普通新横浜行きに連絡できたが、今回のダイヤ改正で東急側で田園都市線急行長津田行きのあざみ野着時刻を24時45分から24時48分へ3分繰り下げたことにより、地下鉄ブルーライン普通新横浜行きに連絡できなくなった。これにより平日渋谷から横浜市営地下鉄ブルーラインの終電接続列車は24時21分発急行長津田行きから24時11分発急行長津田行きに10分繰り上がることとなった。

4. 結び

今回の2018年3月30日東急電鉄ダイヤ改正では、新型車両2020系の導入が3月28日より実施されたこともあり、田園都市線で平日朝オフピークと夕ラッシュ時に増発が実施され、混雑が緩和されることとなりそうだ。また東急田園都市線の増発に合わせ、東京メトロ半蔵門線でも増発が実施されることとなった。今後平日朝オフピークへの増発は継続実施されることは事前のプレスリリースで公表されているほか、7月の平日に時差Bizとして運転される臨時特急の定期化はあるのか、平日夕ラッシュ時にも増発が実施されるのか、見守ってゆきたい。

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JR東日本盛岡支社は5月18日、プレスリリースにて2018年7月～9月の臨時列車について公表した( 夏の臨時列車のお知らせ )。今回は2018年7月～9月に運転される東北新幹線「はやぶさ」の臨時列車について見ていく。

2018年3月17日全国一斉ダイヤ改正まとめについてはこちら！

1. 大宮6時発新青森行き「はやぶさ」設定へ

今回の2018年JR東日本盛岡支社夏の臨時列車運転では、東北新幹線「はやぶさ」でも多彩な臨時列車が運転される。

特筆的なものとしては、6月23日・6月30日・7月28日の3日間は北海道新幹線直通の新函館北斗行きとして運転される大宮6時発臨時「はやぶさ101号」が、9月8日に新青森行きとして運転されることである。過去に大宮6時発臨時「はやぶさ101号」がいかに首都圏や仙台から東北地方各都市への移動に重宝されるかを書いたが、それを早速東北地方のためだけに設定したものと思われる。

なお、この大宮6時発臨時「はやぶさ101号」は北上で仙台始発定期「はやぶさ95号」を抜かすため、盛岡や新青森で乗り換えれば新函館北斗に10時05分に到着でき、普通はこだてライナーに連絡することで函館に東京6時32分発定期「はやぶさ1号」利用より39分早い10時46分に到着することができる。また札幌へも定期特急「スーパー北斗7号」を利用することができ、札幌に13時46分に到着することができる。その後の北海道内接続については前回記事に記した通りで、石北本線特快きたみにも連絡することができる。

確かに大宮6時発臨時「はやぶさ101号」を新函館北斗行きとして運転した方が1回乗り換え回数が減るので利便性が高いが、鉄道ファンにとっては「はやぶさ」を「はやぶさ」が抜かす(大抵盛岡発着「はやぶさ」を新青森・新函館北斗発着「はやぶさ」が抜かす)ことは多くはないものの毎日実施されているが、新函館北斗行き「はやぶさ」を新青森行き「はやぶさ」が抜かすという点で新鮮だと思われるし、新青森行きとして運転されても札幌まで東京6時32分発定期「はやぶさ101号」より約1時間早く到着できるのは、貴重な機会だと思う人もいるのではないだろうか。

2. 「はやて」の「はやぶさ」転換進む

また今回の2018年JR東日本盛岡支社管内での東北新幹線夏の臨時列車運転で目立つのが、臨時「はやて」の「はやぶさ」への格上げである。

下り(新青森方面)では5月4日まで運転されていた東京7時04分発臨時「はやて351号」新青森行き(10時29分着)が東京発時刻も新青森着時刻も変わらず、8月11日より「はやぶさ383号」として運転される。なぜ東京から新青森までの所要時間を一切変えずに大宮～盛岡間で510円の加算料金をとる「はやぶさ」に格上げされたのかというと、これまでの途中停車駅であった上野、大宮、仙台、一ノ関、盛岡、八戸に加え275km/h運転から320km/h運転にスピードアップした分古川と北上に追加停車することとなったためであり、大宮→仙台間では6分短縮されているものの、東京～盛岡・新青森利用では所要時間が短縮されないにもかかわらず加算料金を取られることとなったのである。ただ、JR東日本としてもこの「はやて」を格上げした「はやぶさ」の設定は、将来的には山形・秋田を除く東北新幹線列車をE5系とJR北海道から直通するH5系に統一する方針であるため目指すべき目標ではあるが、短期的にははばかりがあるようで、前年は期間中15日運転されたにも関わらず本年は2日しか運転されない。その分はどうなったかというと、東京6時56分発「はやぶさ47号」をこれまで北海道新幹線直通新函館北斗行きのみとして運転されていたが、これを新青森行きとしても臨時列車を設定することにより速達性を維持したまま運転本数を確保することとなった。

また上り(東京方面)では、5月6日まで設定されていた新青森11時32分発臨時「はやて354号」東京行き(14時56分着)が7月16日の運転日より新青森11時28分発臨時「はやぶさ384号」東京行き(14時56分着)に置き換わる。東京着時刻が同じで「はやて」から「はやぶさ」に格上げして新幹線特急料金を510円高くするにもかかわらず、所要時間が4分延びるのだ。これは、2018年春までの「はやて354号」時代は途中停車駅は八戸、盛岡、仙台、大宮、上野であったが、今回の2018年夏の臨時列車運転では途中停車駅に北上と古川が追加されたことによる。なぜ一ノ関に停車しないかというと盛岡始発定期「やまびこ46号」東京行きを2面2線しかなく追い越す際に停車できない一ノ関で抜かすからであるが、仙台以北で停車駅を増やすことで所要時間が一定程度かさんだようだ。これにより仙台→大宮では所要時間が8分短縮されている一方、最高速度260km/hであり「はやぶさ」も「はやて」も速度が変わらない新青森→盛岡間で所要時間が2分延びている。新青森発時刻を2分繰り下げて11時30分発にすることはできなかったのだろうか。なお、8月11日及び8月12日には盛岡始発で東京14時56分着臨時「はやて334号」が運転されるが、E5系運用ながらも仙台まで各駅に停まることとなっている。

これらの臨時「はやて」から「はやぶさ」への格上げにより、前年夏期間には東京・上野～新青森間の臨時「はやて」は5往復あったが、今回の2018年夏の臨時列車運転では4往復に減っている。定期列車のE2系新青森乗り入れは2013年3月16日ダイヤ改正にて消滅しており、既に5年が経過しているが、臨時列車も含めE2系が新青森に乗り入れなくなる日も近いのかもしれない。

これらの臨時「はやて」の「はやぶさ」化への背景は、E5系が順次増備されていくことに伴い運用を代替しつつあるからであるが、現在のダイヤでは仙台～盛岡間のどこかで定期「やまびこ」を抜かさなければならず、待避駅を変更する場合(特に2018年3月17日ダイヤ改正で多かったのが、待避駅の一ノ関から北上への変更)には改めてダイヤ改正を行う必要がある。しかし毎年3月にダイヤ改正を実施していることから春と夏、冬では時刻変更を行うことは難しく、東京～仙台間で所要時間を短縮させ「はやぶさ」としたとしても、東京～盛岡間では所要時間を変えられないので、停車駅を増やすことで利用可能駅が増えるアピールをしつつじつは所要時間を短縮できないことをごまかしているように感じる。今後のダイヤ改正で改善が図られる可能性が高く、一時的なものと思われる。

そのほかの臨時「はやて」も運転日を急速に減らし、周辺の臨時「はやぶさ」の増発につなげている。また東京15時44分発「はやぶさ29号」新青森行きや新青森16時02分発「はやぶさ60号」東京行きが2018年春の臨時列車運転と比べ大幅に増発されることとなった。また、昼間の大宮始発の「はやぶさ」についても継続して設定されることとなり、大宮10時10分発臨時「はやぶさ69号」新青森行き(新青森13時08分着)が7月14日、9月15日、9月22日の三連休初日に運転され、新青森13時30分発臨時「はやぶさ68号」大宮行き(大宮16時26分着)が7月16日、9月17日、9月24日の三連休最終日に運転される。

なお、前回2018年春の臨時列車運転で紹介した「はやぶさ」潰しの「やまびこ」については、東京18時44分発「はやぶさ67号」新青森行きは運転されず、東京18時44分発「やまびこ485号」盛岡行きとして8月10日〜12日まで設定されることとなる。「はやぶさ」のスジを「やまびこ」で完全に潰したようだ。

3. 結び

今回の2018年7月～9月東北新幹線夏の臨時列車運転では、東北新幹線で「はやて」の「はやぶさ」化が進んだ。特に東北新幹線臨時「はやて」の「はやぶさ」化はE5系が続々投入され専用運用が組みやすくなったというのはあるが、最高速度を引き上げたにもかかわらず途中停車駅を増やすことで臨時「はやて」時代と所要時間が変わらない臨時「はやぶさ」を設定したり、臨時「はやて」時代より遅い時刻設定の臨時「はやぶさ」を設定している。確かに長期的に見れば東北新幹線E2系が全てE5系に置き換われば臨時も含め「はやて」は滅びる運命なので「はやて」の「はやぶさ」化は当然のことなのであるが、それで停車駅を増やして所要時間を同一にしたり遅くしては首都圏～仙台のためだけの速達性となってしまい、北東北向けには純粋な値上げのみとなってしまう。2018年12月～2019年2月冬期間臨時列車運転までは同じダイヤで臨時列車が組まれるため遅い臨時「はやぶさ」が多数設定される可能性が高いが、今後の東北新幹線ダイヤ改正で臨時列車スジがどのように改良され、臨時「はやぶさ」もどのように所要時間短縮を図るのか、楽しみにしたい。

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KORAILは首都圏電鉄西海線を2018年6月16日に開業したと時刻表で公表した。今回はこれについて見ていく。

1. 広がる首都圏電鉄ネットワーク

今回の2018年6月16日KORAILダイヤ改正では、首都圏電鉄西海線が開業する。この西海線は富川市の素砂と安山市元時の間を結ぶ22.0km、14駅の路線で、最高110km/hで運転され、全線運転時間は32分となる。起点の素砂では首都圏電鉄1号線、途中の草芝では首都圏電鉄4号線と乗り換えることができ、ともに地下鉄直通を行っていることからソウル市中心部に向かうことができる。ただ、首都圏電鉄1号線・4号線とも接続する両駅は急行通過駅であるため、各駅停車のみの利用となる。特に途中の始興市は人口42万人を擁するも市の南部に首都圏電鉄4号線の駅がいくつかあるだけで市中心部に鉄道がとおっていなかったことから、今回の開業は悲願だったようだ。車両は39100系(長さ20m、幅3.1m)4両編成で、西海線開業に合わせ7編成が投入された。

2. 西海線のダイヤはどうなる

運転ダイヤについて見ていくと、昼間は平日・土休日とも20分間隔で4運用、平日朝夕ラッシュ時は13分間隔で6運用で運転される。昼夕輸送力比(日本の基準で適正値60〜78%/推奨値66%～75%)を計算すると65%となり、やや平日夕ラッシュ時は空いているのかというイメージがある。

初電は素砂発元時行きが素砂5時00分発、元時発素砂行きが元時5時00分発となっている。また終電は素砂発元時行きが素砂23時58分発、元時発素砂行きが元時23時58分発となっている。運転本数は平日66往復、土休日58往復となり、全列車全線運行となっている。

ただ、韓国では地下鉄の無人運転が認められており(中国でも一部の地下鉄と名乗る路線で無人運転を実施しているが、無人運転の実施は全て全区間地上を走る路線に限定されている)、仁川2号線や牛耳新設線で採用されている京都市地下鉄東西線の2両編成バージョンのようなライトメトロでは無人運転を実施することで昼間5～6分間隔、平日朝夕ラッシュ時は3分間隔という中量輸送システムの利点を活かしたダイヤとなっている。このため利便性が非常に高いほか、鉄道会社側もワンマン運転どころか無人運転とすることで人件費を抑えることができる。

ではなぜワンマン運転をしてまで西海線を大型の地下鉄として建設したのは、2016年9月24日開業の京江線同様将来的に一部区間で特急格セマウル号や急行格ムングファ号の乗り入れが計画されているためだ。そのため日本でいうJR東日本の京葉線東京都内区間や東京高速鉄道りんかい線のように地下を走るが特急型車両が運転可能な構造になっている。とはいえ、やはり昼間20分間隔というのはソウル都市圏を走る首都圏電鉄の中でも京春線や京江線、1号線末端の長項線区間、東西灘乗り入れ列車くらいしかなく、せめてKORAILの運営する路線である京義・中央線や盆唐線竹田～水原間、水仁線のように昼間15分間隔は欲しいところだ。そう考えると、高速バスが中距離でも長距離でも発達し、高速道路にバス専用車線まであるほどの韓国で鉄道が需要を掴むのは難しいだろう。

なお、今回のダイヤ改正では、ソウルメトロなどそのほかの首都圏電鉄路線では実施されないこととなった。

3. 結び

今回の2018年6月16日KORAILダイヤ改正では、首都圏電鉄西海線の開業により首都圏電鉄ネットワークがさらに拡充された。首都圏電鉄エリアでは2018年内だけでも11月にソウルメトロが金浦都市鉄道を開業させる予定のほか、12月にはKORAILによる水仁線の全線開業が予定されており、韓国高速列車KTXの乗り入れも期待されている。今後路線ネットワークが拡充しどのようなダイヤが組まれるのか、見守ってゆきたい。

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JR九州鹿児島支社は12月15日、プレスリリースにて2018年3月17日にダイヤ改正を行うと公表した( 平成30年3月17日にダイヤを見直します )。またJR九州は2月16日、2018年3月17日ダイヤ改正の削減本数について公表した( 平成30年3月17日からの新しいダイヤについて )。今回はこのうち、鹿児島本線、日豊本線、肥薩線、吉都線の鹿児島県内を中心に見ていく。

2018年3月17日全国一斉ダイヤ改正まとめについてはこちら！

1. 吉都線で減便へ

今回の2018年3月17日JR九州ダイヤ改正では、吉都線で大幅な見直しが実施される。内容は、下り(吉松方面)が都城10時18分発隼人行き(都城始発から吉松始発に短縮され、肥薩線内は存続)、都城14時12分発吉松行き、都城21時45分発吉松行き終列車の3本を廃止、上り(都城方面)が隼人9時02分発都城行き(都城行きから吉松行きに短縮され、肥薩線内は存続)、隼人10時35分発都城行き(都城行きから吉松行きに短縮され、肥薩線内は存続)、吉松20時55分発都城行きの3本が廃止されることとなった。終列車が廃止される救済措置として下りは終前列車であった都城19時54分発隼人行きを20分繰り下げ都城20時14分発吉松行きとし、上りは隼人18時21分発都城行きを吉松基準で2分繰り下げ吉松19時38分発とした。これらの減便により吉都線では11往復から8往復に削減されている。

だがこの終列車廃止に伴い救済措置が多少成されたとはいえ、下り(吉松方面)では1時間31分、上り(都城方面)では1時間17分終列車が繰り上がることとなった。そのため沿線自治体からの要望に合わせ、吉都線では4月9日より平日(年末年始除く)にかつての下り終列車と同じ都城21時45分発吉松行き臨時列車を運転することとした。JR九州では7月4日の久大本線復旧に伴いダイヤ改正が実施される予定であるが、吉都線ではこの臨時列車の平日運転定期化などのダイヤ改正が実施される可能性が高いものと思われる。

2. 肥薩線でも減便へ

また今回の2018年3月17日JR九州ダイヤ改正では、肥薩線でも大幅な減便が実施されている。減便されるのは下り(隼人方面)は都城6時37分発隼人行き(隼人行きから吉松行きに短縮し、吉都線内は存続)、吉松15時43分発隼人行きの2本が削減、上り(吉松方面)は隼人11時45分発吉松行き、隼人18時57分発吉松行き2本が削減されることとなった。また終列車の繰り上げも実施されており、隼人発吉松行き最終列車は吉松21時19分発から21時18分発へ1分繰り上がり、吉松発隼人行き最終列車は21時25分発から20時49分発へ36分繰り上がることとなった。

これらの減便により肥薩線では吉松→隼人間13本から11本に、隼人→吉松間では14本から12本に削減されているほか、キハ40系列が1両削減されたものと思われる。

また肥薩線では今回のダイヤ改正に合わせ、鹿児島中央～吉松間で運転される特急「はやとの風」を臨時化することとなった。とはいえ、土休日は毎日運転されるほか、平日も半分程度は運転されるので、観光への影響は最小限であるものと思われる。

3. 日豊本線でも微減へ

また今回の2018年3月17日JR九州鹿児島支社ダイヤ改正では、日豊本線でも見直しが実施される。

今回のダイヤ改正では、鹿児島中央23時32分発国分行きと国分22時29分発鹿児島中央行きが削減されることとなった。双方とも終前列車の削減であり、鹿児島中央～国分間では利用者の多い朝昼夕の減便は実施されなかった。この減便により、鹿児島中央～国分間では普通列車が1往復削減されることとなった。

そのほか、鹿児島本線川内10時26分発都城行きが国分行きに短縮され、都城13時35分発鹿児島中央行きが国分始発に短縮された。この減便により、国分～西都城間では普通列車が10往復から9往復に削減された。

また、鹿児島中央17時46分発国分行き気動車列車が肥薩線・吉都線直通都城行きに変更となった。国分には行かなくなったが、これまで肥薩線からの鹿児島中央行き直通列車の設定は朝に2本あったが、夜の鹿児島中央始発肥薩線方面列車の設定はなかったことから、肥薩線沿線への利便性が向上したものと思われる。

4. 鹿児島本線でも微減へ

また今回の2018年3月17日JR九州鹿児島支社ダイヤ改正では、鹿児島本線でも見直しが実施される。

川内9時24分発鹿児島中央行きが、串木野始発に短縮された。また伊集院11時28分発日豊本線国分行きは鹿児島中央始発に短縮されたほか、伊集院12時28分発鹿児島中央行きが廃止された。また川内15時19分発鹿児島中央行きが串木野始発に短縮、代替として肥薩おれんじ鉄道八代始発川内行き1本が隈之城行きに延長されている。

市来6時06分発川内行き初電が廃止となり、市来→隈之城間の初電が23分繰り下がった。これにより市来～木場茶屋間では川内連絡で九州新幹線「つばめ308号」博多行きを利用できなくなった。ただ、川内5時29分発鹿児島中央行き初電を使えば鹿児島中央連絡で接続できるが、市来でも28分早い列車を使用しなくてはならなくなるなど、利便性が低下しているように思える。そのほか、鹿児島中央8時55分発川内行きが串木野行きに短縮された。また鹿児島中央11時05分発伊集院行きが廃止、日豊本線都城10時24分発伊集院行きが鹿児島中央行きに短縮された。また鹿児島中央14時49分発川内行きが串木野行きに短縮されることとなった。

これらの減便により、市来発川内行き初電を除くと、鹿児島中央～伊集院間では43往復から41往復に削減され、串木野～川内間では28往復から26往復の削減されることとなり、それぞれ2往復ずつ削減されることとなった。また鹿児島中央～伊集院間では終日毎時2本が確保されていたが、今回のダイヤ改正で毎時1本しか運転されない時間帯ができることとなった。

5. 鹿児島中央からの終列車一斉繰り上げへ

さらに今回の2018年3月17日JR九州鹿児島支社ダイヤ改正では、鹿児島中央駅からの最終列車の繰り上げが実施される。これまで鹿児島中央駅の最終列車は、鹿児島本線川内行き、日豊本線国分行き、指宿枕崎線五位野行きの3方面で、全て鹿児島中央駅を23時52分に出発する。これが今回のダイヤ改正で全て23時50分発に2分繰り上げられることとなったのだ。

そもそも鹿児島中央からの23時40分以降の終列車の歴史は、2004年3月13日の九州新幹線新八代～鹿児島中央間開業にまでさかのぼる。それまでの鹿児島中央もとい西鹿児島からの終列車は鹿児島本線は23時05分発川内行き、日豊本線は23時50分発国分行き、指宿枕崎線は23時09分発指宿行きであった。なぜ日豊本線だけ23時50分と大幅に遅い時間帯にまで運転されているのは、当時博多20時05分発鹿児島本線特急「つばめ27号」西鹿児島行き(西鹿児島23時45分着)からの接続を受けるためであり、鹿児島本線に関しては当時特急「つばめ」は串木野・伊集院に全停車で鹿児島中央から普通列車を増発して補完する必要がないこと、当時指宿枕崎線が鹿児島本線や日豊本線と比べて輸送力が小さかったことなどが考えられる。

しかし、九州新幹線開業により西鹿児島23時45分発鹿児島本線夜行特急「ドリームつばめ」が廃止されたこと、特急「つばめ」は鹿児島県内で新幹線に全て振り替えられたことにより「つばめ」の串木野・伊集院停車が不可能になり補完する必要が出たことから、2004年3月13日の九州新幹線部分開業に伴うダイヤ改正で鹿児島中央からの最終列車は鹿児島本線が23時50分発川内行き、日豊本線が23時48分発国分行き、指宿枕崎線が23時47分発五位野行き(平日のみ運転)として設定された。当時の九州新幹線の最終は新八代22時54分発「つばめ65号」鹿児島中央行き(23時40分着)であったことから、鹿児島中央23時47分発でも九州新幹線から接続ができた。

しかし2011年3月12日の九州新幹線博多開業に伴うダイヤ改正では、九州新幹線が山陽新幹線と直通することにより新たに「みずほ」「さくら」を設定した。これにより九州新幹線の最終は新大阪19時59分発「みずほ607号」鹿児島中央行き(23時46分発)に繰り下がった。この6分の繰り下げにより鹿児島中央で接続する終列車への接続ができなくなったことから、鹿児島中央からの最終普通列車を23時52分発に繰り下げることとした。なおこの新大阪19時59分発「みずほ607号」鹿児島中央行きは2012年3月17日ダイヤ改正で新八代駅改良工事に伴い所要時間短縮が図られ、鹿児島中央23時44分着に2分繰り上がった。

その後、2017年3月4日ダイヤ改正で山陽新幹線でデジタルATC導入に伴い九州新幹線内でも時刻変更が生じ、最終列車の新大阪19時59分発「みずほ611号」鹿児島中央行きの鹿児島中央到着時刻が23時40分着に繰り上がった。このダイヤ改正で鹿児島中央に到着する最終の九州新幹線は博多22時03分発「つばめ353号」鹿児島中央行き(鹿児島中央23時56分着)となったが、この「つばめ353号」は熊本で「みずほ611号」の待避を行うことから、鹿児島中央での普通列車接続はとられないこととなり、鹿児島中央からの3方面終列車は23時52分発のまま据え置かれた。

しかし今回の2018年3月17日ダイヤ改正ではJR九州管内で終列車が見直されることとなった。これに伴いそもそも特急「つばめ」→九州新幹線からの接続列車として設定された鹿児島中央23時40分以降発の終列車であるが、2017年3月4日ダイヤ改正で九州新幹線の博多からの最終列車の到着が繰り上がったことにより、鹿児島中央駅を発車する終列車が23時52分発である必要が無くなった。今回のダイヤ改正ではそれを踏まえ、鹿児島中央23時50分発に2分繰り上げることとなったのであろう。

なお、同日九州新幹線でもダイヤ改正が実施され、鹿児島中央23時48分発「つばめ356号」川内行きが2分繰り上がり、鹿児島中央23時46分発となった。鹿児島中央から出発する普通列車の終列車に関しては九州新幹線からの接続改善があるが、JR九州宮崎支社のダイヤ改正で日豊本線の終電が繰り下がり、鹿児島中央行き終列車の鹿児島中央到着時刻が23時38分から23時40分に2分繰り下がった。鹿児島中央での標準乗り換え時間は7分とされているから、6分では乗り換えに余裕がない。ともなると、今回の九州新幹線の終電繰り上げは普通列車の終電繰り上げの便乗だろう。

6. 結び

今回の2018年3月17日JR九州鹿児島支社ダイヤ改正では、各線区で1～3往復程度の減便が実施され、一部では運転区間の短縮も実施されることで走行距離を少しずつ切り詰めた。また鹿児島中央基準では九州新幹線の終列車到着に合わせ終電を一斉に2分繰り上げることとなった。今後2018年7月14日で久大本線の復旧に伴いJR九州管内でダイヤの見直しが実施される見込みだ。7月14日ダイヤ改正で吉都線や肥薩線で復便が実施されるのか、見守ってゆきたい。

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中国鉄路総公司は4月2日、プレスリリースにて4月10日に全国規模でダイヤ改正を行うと公表した( 2018年4月10日起全国铁路将实行新的列车运行图 )。今回はこのうち、京沪高速線の枝線系統となる北京～杭州・合肥間を結ぶ高速列車CRHについて見ていく。

同日実施の京沪高速線(北京～上海間)ダイヤ改正ついてはこちら！

同日実施の京沪高速線以外の中国鉄路ダイヤ改正ついてはこちら！

1. 350km/h対応列車、路線拡大へ

今回の2018年4月10日中国鉄路ダイヤ改正では、2017年9月21日ダイヤ改正より運転開始した350km/h対応の高速列車復興号(CRH400AF系及びCR400BF系)が京沪高速線の本線系統である北京～上海間のみならず、支線系統である北京～杭州・合肥間でも導入され、大幅な所要時間短縮が実施されることとなった。

1.1. 北京～杭州間で所要時間短縮と増発へ

まずは北京～杭州間を結ぶ高速列車CRHについて見ていく。北京～杭州便は、最短距離便の場合北京南～南京南間の1,023kmは京沪高速線を走行し、南京南～杭州東間の256kmは寧杭客運専用線を運転する。合計運転距離は1,279kmとなることから、日本に置き換えて考えると東京～熊本間に相当する距離を運転することになる。ただ上海虹橋発着と異なるのは、北京から杭州を結ぶ列車は杭州東発着のみではなく、福州や南昌などほかの都市へ結ぶ間の途中点である列車が多く、さらに長距離運転する高速列車も多い。今回350km/h対応の復興号が導入されたのは杭州東発着便のみであるが、全便350km/h対応とするとかなり大規模に車両導入しなければならず、一朝一夕にはできないだろう。

まずは北京→杭州から。北京南8時00分発杭州東12時38分着のG19列車が設定され、4時間38分で走破する。途中停車駅は済南西、南京南、湖州の3駅で、350km/hで走破することとなる。これまでの北京から杭州への初列車は北京南7時20分発杭州東13時02分着G57列車であったが、徐州東でG19列車待避を受けることとなたことから今回設定されたG19列車が杭州東先着列車となり、杭州滞在時間が24分延長されることとなった。なお北京南8時20分発杭州東14時37分着G165列車が廃止された。

また北京南11時00分発杭州東行きG31列車が設定され、こちらも350km/h対応の4時間36分で運転される。こちらは減便はなく、純増発となっている。

さらにG39列車が北京南16時47分発から19時04分発に2時間17分繰り下がり、杭州東22時39分着から杭州東23時22分発へ43分に繰り下がり、途中停車駅も南京南のみとなったことから所要時間も5時間52分から4時間18分に1時間34分短縮され、350km/h対応になったものと思われる。このG39列車の4時間18分運転は下りの最速列車となっている。

次に杭州→北京について。こちらも初列車から変わる。これまでの初列車は杭州東7時10分発北京南13時05分着G34列車であったが、次のG20列車の大幅繰り上げと最高速度350km/h化に伴い杭州東8時30分発から7時48分発に42分繰り上がり、北京南13時32分着から12時20分着に1時間12分繰り上がり、所要時間が30分短縮され4時間32分運転となる。

また杭州東13時00分発北京南17時39分着G32列車が350km/h対応列車として新規に設定され、4時間39分運転を実施することとなった。代替として杭州東15時25分発北京南21時34分着G166列車が廃止されている。

さらにこれまで杭州から北京への最終列車であったG44列車の大幅に後にG40列車が設定される。G44列車は杭州東16時15分発北京南23時01分着であったが、今回のダイヤ改正でその後に杭州東19時00分発北京南23時23分着のG40列車が設定されたため、杭州東での終列車が2時間45分繰り下がることとなった。このG40列車は杭州東と北京南を4時間23分で結び、上りの最速列車となっている。

これにより、北京～杭州間では14往復から15往復に増発され、うち3往復が350km/h対応にスピードアップされた。なお、遠回りの上海虹橋経由は2往復据え置かれることとなった。また滞在時間で比較すると、北京から杭州への滞在時間は4時間13分から6時間22分に2時間09分延長し、杭州から北京への滞在時間は3時間42分から6時間44分に3時間02分延長されることとなった。

なお最短距離の13往復は最高速度にかかわらず538.5人民元であるが、上海虹橋経由の2往復は遠回りで時間もかかるのに626人民元かかり、87.5元割高であるからできれば使用を避けたいところだ。なお、途中駅の時刻を見る限り350km/h運転を行うのは北京～南京南間の京沪高速鉄道内のみであり、南京南～杭州東間の寧杭客運専用線は300km/hで据え置かれる模様だ。

1.2. 北京～合肥便で所要時間短縮と増発へ

>次に北京～合肥間を結ぶ高速列車CRHについて見ていく。北京～合肥便は、最短距離便の場合北京南～蚌埠南間の848kmは京沪高速線を走行し、蚌埠南～合肥間の132kmは合蚌客運専用線を運転する。合計運転距離は980kmとなることから、日本に置き換えて考えると東京～徳山間に相当する距離を運転することになる。ただ上海虹橋発着と異なるのは、北京から合肥を結ぶ列車は合肥発着のみならず合肥南を発着する列車もあること、福州や厦門などほかの都市へ結ぶ間の途中点である列車が多く、さらに長距離運転する高速列車も多いことなどがある。今回350km/h対応の復興号が導入されたのは合肥南発着便のみであるが、全便350km/h対応とするとかなり大規模に車両導入しなければならず、一朝一夕にはできないだろう。

まずは北京→合肥について。現在の初列車であるG261列車は北京南7時15分発合肥11時40分着であったが、滕州東と徐州東に停車することになり、北京南7時08分発に7分繰り上がり、合肥11時41分着に1分繰り下がることで、所要時間が8分延びることとなった。

また北京南13時13分発合肥南17時08分着G29列車がG23列車に変更され、北京南13時00分発16時44分着となり、これまで途中停車駅は済南西のみで今回のダイヤ改正により天津南に追加停車することになったにもかかわらず所要時間が3時間55分から3時間44分に11分短縮された。どうやら350km/h対応になったようだ。

さらに北京南16時00分発合肥南19時35分着G29列車が設定された。途中駅は済南西のみで350km/h運転を実施することから、所要時間は下り最速の3時間35分となっている。

また最終列車のG269列車に関しては北京南18時38分発から19時15分発に37分繰り下がり、合肥南着時刻は23時24分着から23時41分着に17分繰り下がり、停車駅を1つ減らし天津南での17分停車を2分停車に短縮することで所要時間を20分短縮した。

次に合肥→北京について。初列車のG262列車は合肥南7時05分発のまま据え置かれるが、北京南着が11時47分着から11時46分着に1分繰り上がる。一方で合肥南8時14分発北京南12時48分着G264列車が廃止された。

また合肥南9時58分発G352列車は、20分停車していた廊坊を通過とすることで、北京南14時58分着から14時33分着に25分繰り上げた。

さらに、合肥南11時42分発北京南15時28分着G24列車が増発され、350km/h運転を実施し3時間46分で結ぶ。

停車駅の少なく途中停車駅が3駅であったG28列車は滄州西に追加停車ししかも9分停車することにより合肥南発時刻は13時34分発から13時33分発に1分繰り上がり、北京南17時35分着から17時53分着に18分繰り下がることとなった。

また終列車は合肥南18時17分発北京南22時36分着のG272列車列車であったが、今回のダイヤ改正でその後合肥南19時56分発北京南23時33分着のG30列車が新設され、合肥南基準で終列車が1時間39分繰り下がることとなった。このG30列車は済南西のみ停車の350km/h運転列車で、上り最速の3時間37分運転となった。

これにより北京～合肥間では14往復から15往復に増発され、うち2往復が350km/h対応に高速化された。また滞在時間で比較すると、北京から合肥へは6時間37分から8時間15分へ1時間38分拡大し、合肥から北京へは6時間52分から7時間29分に37分拡大されることとなった。北京～杭州相互間と比べて北京～合肥相互間の滞在時間があまり伸びていないのは、350km/h運転を行う京沪高速線が杭州と比べて短いこと、北京～杭州間は初終電の350km/h対応の復興号を導入しているが、北京～合肥間では初終電の300km/h運転列車が据え置かれているところが多いことなどが挙げられるものと思われる。

今回のダイヤ改正ではこれらの増発のほかに、350km/h運転に対応していない路線でも運用数増加目的や無料Wi-fiが設置されているなどの理由で復興号が多く増備され、復興号による高速列車の運転本数が京津城際線を中心に中国全国で229本設定されることとなった。

2. 結び

今回の2018年4月10日中国鉄路ダイヤ改正では、350km/h対応の復興号乗り入れ路線拡大に伴い所要時間短縮と滞在時間長時間化が実現された。今後復興号の増備に伴いどのようなダイヤを組むのか、東海道新幹線における「こだま」のような停車駅の多い列車にも350km/h対応の列車が登場するのか、京広高速線でも最高速度引き上げが実施されるのか、見守ってゆきたい。

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