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中国の国鉄に当たる中国鉄路は8月22日、プレスリリースにて9月21日に高速列車「復興号」の最高速度を300km/hから350km/hに引き上げ、それに伴いダイヤ改正を行うと公表した( “复兴号”在京沪高铁率先实现350公里时速商业运营 )。今回はこれについて見ていく。

中国国铁的中国铁路8月22日宣布，将于9月21日将高速列车“复兴号”的最高速度从300公里时速提高到350公里时速，并相应修改钻石( “复兴号”在京沪高铁率先实现350公里时速商业运营 )。 这一次我们会看这个。

1. 最高速度を2008年の水準に戻す

今回の中国高速鉄路ダイヤ改正では、高速列車CRHの最高速度引き上げが行われる。中国高速鉄路では2008年より鉄輪式高速鉄道の世界単独営業最高速度350km/hでの運行を開始した。しかし2011年に発生した温州市の事故以来、300km/hでの運行に戻され、日本の東北新幹線とフランスのLGV東ヨーロッパ線の320km/hに営業最高速度の首位を明け渡すこととなった。その後2017年6月に400km/hを目指したCR400型車両(8両編成)を導入し、CR400型車両が増備された今回2017年9月21日のダイヤ改正により京沪高速铁路の最高速度が再び引き上げられることにより、鉄輪式高速鉄道の営業最高速度首位の座を再び中国が取り戻すこととなった。

2. 北京～上海間を4時間20分台で運行

今回最高速度が350km/hに引き上げられるのは、東海道新幹線・山陽新幹線・九州新幹線の東京〜熊本間よりも長い1318kmにも及ぶ京沪高速鉄路の北京南〜上海虹橋間の7往復である。

7往復のダイヤ改正前の内訳は2往復は南京南のみ停車する最速達タイプで、4往復は南京南の他に済南西の2駅に途中停車する速達タイプの列車、残り1往復は新設列車である。現在最速達タイプでも北京南〜上海虹橋間は4時間49分での運行であった。それが今回のダイヤ改正により25分短縮され、最速4時間24分での運行となる。また、最高速度引き上げに伴い南京南のみ停車する最速達タイプは停車駅を増やすことで消滅し、350km/hで運行される列車は途中停車駅2駅の済南西と南京南に停まる5往復と、さらに天津南または徐州東に停まるのがそれぞれ1往復ずつの合計7往復となった。

また、今回のダイヤ改正により終電も繰り下げられる。従来北京南・上海虹橋ともに19時発が最終であったが、最高速度引き上げによる所要時間短縮により北京南からの終電が5分繰り下がり19時05分発となり、北京での滞在時間増加が図られることとなった。

3. 結び

今回の2017年9月21日ダイヤ改正では、新型車両CR400型を導入・増備することにより、北京南〜上海虹橋間の7往復で最高速度を300km/hから350km/hに引き上げることが実現し、最大で27分の短縮に成功した。今後中国高速鉄道路線網と既存路線の旅客需要が急速に拡大することにより、350km/h対応の新型車両CR400型車両が増備されるのは間違いないものと思われる。今後350km/hで運行される列車が増えるのか、京広高速鉄路などの四縦四横の高速鉄道線にも波及するのか、注目したい。

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JR東日本は7月7日、プレスリリースにて2017年10月14日にダイヤ改正を行うと公表した( 2017年10月ダイヤ改正について )。今回はこのうち上野東京ラインに関連する常磐線・東海道線・高崎線の料金不要列車について見ていく。

1. 常磐線品川乗り入れ大幅増強

今回の大きな目玉は、常磐線中距離電車(青い快速)の東京・品川乗り入れが大幅増強されたことだ。これまでは朝晩は取手または成田発着の常磐線快速電車(緑の快速)のみが15両で品川まで乗り入れており、15両の常磐線特別快速と15両または10両の常磐線中距離電車(青い快速)は昼間のみの乗り入れであったが、今回2017年10月14日のダイヤ改正により朝晩も常磐線中距離電車(青い快速)が乗り入れることにより、平日・土休日問わず取手以北の常磐線各駅へ品川・東京から終日乗り換えなしで行けるようになった。

同日公表のJR東日本水戸支社のプレスリリースによれば、今回のダイヤ改正により常磐線中距離電車(青い快速)の品川乗り入れが17往復から下り(土浦・水戸方面)は31本、上り(品川方面)は33本となり、88%増となった。上野に乗り入れる中距離電車(青い快速)全体ではこれまでは品川乗り入れは25%に過ぎなかったが、今回のダイヤ改正以降は48%にまで増え、ほぼ2本に1本が直通することとなった。この本数はつくばエクスプレスの平日運転される快速および通勤快速(下り31本・上り27本)の本数とほぼ同等であり、競争力が増したのは間違いないものと思われる。

それでは次の節から、各時間帯についてみていく。

1.1. 朝ラッシュ時は中距離電車が純増

今回の増便では、常磐線中距離電車(青い快速)が品川まで乗り入れることになる。JR東日本水戸支社のプレスリリースによると、現状では朝の常磐線上り列車の品川乗り入れは最大毎時5本の緑の快速電車のみであったが、今回のダイヤ改正で常磐線中距離電車(青い快速)も最大毎時4本品川まで乗り入れることとなった。これにより朝ピーク時の快速(青・緑とも)毎時19本中品川乗り入れが5本から9本に増え、80%増となり利便性が向上した。

また、常磐線快速の品川乗り入れ開始時刻も大幅に繰り上がることになる。これまで上り列車(品川方面)は平日は品川8時12分着、土休日は品川8時10分着の成田発常磐線緑の快速が品川乗り入れ列車の1番列車であったが、今回のダイヤ改正により品川6時43分着勝田発常磐線中距離電車(青い快速)が1番列車となり、1時間20分以上繰り上げられることとなった。また下り(取手・土浦方面)の品川始発の常磐線列車も開始時刻が繰り上がり、平日は品川9時31分発、土休日は9時34分発の中距離電車(青い快速)水戸行きが1番列車であったが、こちらも今回のダイヤ改正により品川6時35分発の中距離電車(青い快速)勝田行きとなり、3時間近く繰り上げられることとなった。

しかし、上り(品川方面)の品川乗り入れが増えると、上野駅構内の平面交差の関係で朝ラッシュ時は品川始発の常磐線を運行することが難しい。今回のダイヤ改正後も品川始発の常磐線列車は6時35分発、7時22分発の次は2時間以上空いた9時31分発である。そのためこの間に常磐線から到着した快速列車は品川駅およびその周辺の留置線などで待機しなくてはならなくなる。これまでは朝の常磐線中距離電車(青い快速)は上野発着であったため、折り返して土浦・水戸方面上り列車として運行できたが、今回のダイヤ改正でそれができなくなった。そのため、朝上野発7時台・8時台の列車2本が削減されるに至り、上野7時30分～8時30分発の下り列車(取手・土浦方面)は13本から11本へ削減された。2015年の上野東京ライン開業前は18本あったことからも、上り朝ラッシュに比べればはるかに空いているものの常磐線下りの朝ラッシュ時の着席はさらに難しくなるものと思われる。

1.2. 昼間は増結のみで増便ならず

常磐線の昼間に関しては、ダイヤの上ではほとんど変更はない。現状では15両の特別快速と15両または10両の中距離電車(青い快速)がそれぞれ毎時1本乗り入れているが、JR東日本水戸支社のプレスリリースによれば品川に乗り入れる常磐線中距離列車は15両に統一される。そのため昼間10両で運行されている一部の品川発着の常磐線中距離電車(青い快速)は全て15両となり、輸送力が増強されることとなった。2017年6月30日に立てた予測記事では昼間も増強するのではないかと予想していたが、増発はラッシュ時のみで昼間は増結のみにとどめたようだ。

1.3. 夕ラッシュ時は総じて増便

夕ラッシュ時についても今回は増発がなされている。夕ラッシュ時はこれまで常磐線快速電車(緑の快速)の毎時3本の乗り入れだったが、今回2017年10月14日のダイヤ改正から常磐線中距離電車(青い快速)も乗り入れることとなり、中距離電車と緑の快速が毎時2本ずつの合計毎時4本となった。常磐線中距離電車(青い快速)には2階建てグリーン車を連結するため、緑の快速と比べると1編成当たりの定員が減ってしまうので、その分は増発という形で補おうとしたのであろう。また緑の快速のうち毎時1本は成田線直通としたことで、品川発成田線直通快速が3本から6本へと倍増することとなった。これにより昼夕輸送力比(適正値60〜78%/推奨値66%～75%)は55.6%程度から50%にまで下がることとなったが、昼間は引き続き全員が座ることは難しくなるが、全時間帯で増便しているため様子見が必要だろう。

また、朝同様夜間も品川発常磐線直通列車の繰り下げがある。従来は平日・土休日とも品川22時50分発・東京22時59分発の緑の快速取手行きが品川発常磐線直通列車の最終であったが、5分程度繰り下がり品川22時55分発・東京23時04分発の青い快速勝田行きが常磐線直通最終列車となった。これにより東京駅23時台発の常磐線列車が設定されることとなった。

2. E233系付属編成増備で東海道線・高崎線で朝夕に増結

今回の2017年10月14日のダイヤ改正では、E233系付属編成(5両編成)2本増備に伴い、朝夕に増結される。東海道線では朝ラッシュ時に1本残っていた10両で運行する列車を15両に増結することにより、東京9時50分着までの東海道線の全列車(ライナー除く)が15両化されることにより、混雑が緩和されることとなった。

また高崎線では朝ラッシュ時に1本残っていた10両で運行する列車を15両に増結することにより、東京7時18分～9時41分着の全列車が15両化されることとなり、混雑が緩和されることとなった。また高崎線では上野21時台発の列車1本を10両から15両に増結し、17時30分以降に東京・上野を出発する上野東京ライン・東海道線から直通する全ての高崎線列車が15両編成に統一された(通勤快速を中心に上野始発列車には10両編成が多く残る)。

3. 結び

今回2017年10月14日改正では、2004年10月16日の湘南新宿ライン大増発以来の近年まれに見る3月以外での首都圏でのJR在来線ダイヤ改正が盛り込まれた。今回のダイヤ改正で常磐線の東京・品川直通列車が全時間帯に増発・増結したということは、当初の需要想定よりも上回っていたということではないだろうか。今後昼間と夕ラッシュ時にも増発がなされるのか、近くを走るつくばエクスプレスが対策をとるのか、注目していきたい。

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韓国鉄道公社KORAILは4月20日、プレスリリースにて5月1日より京春線で既に運行している特急格列車ITX-青春を京釜線でも運行させると公表した( 5월부터 용산-대전 구간에서도 ITX-청춘 달린다! )。今回はこれについて見ていく。

한국철도공사 KORAIL은 4 월 20 일 보도 자료에서 5 월 1 일부터 경춘선에서 이미 운행하는 ITX- 청춘을 경부선에서 운행 시킨다고 발표했다( 5월부터 용산-대전 구간에서도 ITX-청춘 달린다! ). 이번은 이것에 대해보고한다.

1. 京釜線の混雑緩和へ

既に京春線では運行が開始されているITX-青春が今回のダイヤ改正で新たに運行を開始するのは、京釜線のソウル市の龍山～大田間。大田へは高速鉄道KTXでも行くことができるが、短距離ゆえ所要時間に在来線特急格のセマウル号やその後継であるITX-セマウルの利用も多く(KTXなら約1時間であるが、ITX-セマウルは約1時間45分)、混雑が続いていた。そのため既存在来線特急ITX-セマウルや急行格のムングファなどを据え置いたうえで、ITX-青春を平日は1日6往復12本、土休日は1日3往復6本を純増便することで混雑緩和を図る狙いだ。

ではなぜ北陸本線サンダーバード似のヌリロ号ではなくITX-青春による運行になったのだろうか。ヌリロの場合は急行列車格のムングファ号と同一料金となり、料金確保が見込みずらい。またKTXからの利用誘導も狙っていることからも、特急格としてITX-青春を設定することとなったのだろう。

2. 停車駅刷新で地下鉄との接続強化

今回運行されるITX-青春はKTXやITX-セマウルなどとソウル市内の停車駅を分け、まさに千鳥停車となる。そもそも京釜線系統の列車はKTXでもITX-セマウルでもムングファ号でもソウル駅始発が基本だ。京釜線の途中駅となる東大邱発着や大田発着もソウル発着だ。しかし今回設定されたITX-青春は湖南線や全羅線系統が発着する龍山発着として設定された。京春線のITX-青春が龍山発着なのもあるだろうが、ソウル駅のホーム容量が足りないことも起因しているのではないだろうか。

ソウル市内の停車駅が違うのはそれだけではない。特急格のITX-セマウルや急行格のムングファ号が全て停車し、KTXも水原経由の2往復が停車する永登浦駅を特急格のITX-青春は全便通過するのだ。永登浦駅は歴史的にも深い駅で、慣例として在来線優等列車は全便停車であったが、地下鉄に乗り換えられないという欠点がある。そのため今回京釜線に設定されたITX-青春では、いままで1本たりとも料金が必要な優等列車が停車してこなかった、金浦空港や江南地域へアクセスする9号線と乗り換えられる鷺梁津や、花形2号線と乗り換えられる新道林に停車することで、ソウル駅単駅へのアクセスではなく地下鉄とセットで使ってもらうための列車として設定したのであろう。

ちなみにソウル市を出ると特急格のITX-セマウルと同様、水原、平沢、天安、烏致院、大田の順に停車する。所要時間も龍山～大田間で最大でも1時間59分で運行しており、ITX-セマウルとほぼ同等の時間となっている。しかし、先述のようにソウル市内でITX-セマウルやムングファ号と異なる停車駅であることもあり、鷺梁津〜新道林で急行格のムングファ号(長項線経由益山発着)に特急格のITX-青春が抜かれるという逆転現象も起こっている。

3. 結び

今回2017年5月1日ダイヤ改正では、KTX・特急・急行列車の混雑緩和を目的として平日で1日6往復の新しい特急格列車ITX-青春が運行を開始したが、中身を見ていくと新型車両を使う以外にも利便性を向上させるために従来では考えられないような停車駅設定をしており、その奇抜な停車駅設定は後の2017年7月7日の首都圏電鉄ダイヤ改正でも生かされている。2018年2月には韓国・平昌で冬季オリンピックが行われるが、その前後でKORAILやその他地下鉄などがどのようなダイヤ改正を組むのか、見守ってゆきたいと思う。

近日中にURLをhttp://www.train-times.netに移行します！
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京急電鉄は9月14日、プレスリリースにて2017年10月28日にダイヤ改正を行うと公表した( 10月28日京急線ダイヤ変更　横浜方面エアポート急行の増発でより便利に！ )。 また東京都交通局も同日、プレスリリースにて2017年10月28日にダイヤ改正を行うと公表した( 都営浅草線のダイヤを改正します )。今回はこれらについて見ていく。

1. 平日朝はエアポート急行の増発

今回の京急電鉄のダイヤ改正は、小規模ながらも朝晩に改善が見られることになった。平日は朝の羽田空港発の普通京急蒲田行き3本が、運転区間を金沢文庫・新逗子まで延長しエアポート急行に格上げされる。これにより平日朝の羽田空港発は8時台の2本を除いてエアポート急行と一部の品川方面快特で統一されることとなり、横浜方面の利便性が向上することとなった。

2. 土休日夜は特急からエアポート急行に変更

また今回のダイヤ改正では、土休日の夜、羽田空港23時15分発にもエアポート急行金沢文庫行きを増発する。このエアポート急行は純増のようである。しかし、その前の羽田空港23時02分発特急京急久里浜行きは普通京急蒲田行きに格下げになるようで、京急蒲田から京急久里浜までのスジは都営浅草線方面からの青砥始発の直通列車に譲ることとなった。

3. 土休日夕方に浅草線内エアポート快特を増発

今回の京急電鉄のダイヤ改正では横浜方面のダイヤ改正がメインで、品川方面は先述の青砥始発の特急京急蒲田行きが羽田空港始発の特急のスジを使って京急久里浜行きに伸びる程度であるが、都営浅草線は都営浅草線でまた同日にダイヤ改正を行うこととなった。

今回行われる都営浅草線のダイヤ改正では、土休日の夕方にエアポート快特が増発される。具体的には羽田空港が2本、成田空港行きが1本エアポート快特に格上げされる。成田空港行きの1本は、京急線内もノンストップ運転のエアポート快特で、京成線内も成田空港線経由のアクセス特急となる正真正銘の速達型空港アクセス列車であるが、羽田空港2本はどちらも泉岳寺・品川から京急線内エアポート急行で運転される。浅草線内エアポート快特・京急線内は京急蒲田停車の快特は多数運転されているが、WEB上の公式時刻表によると浅草線内エアポート快特・京急線内エアポート急行は平日の朝に1本しかない。このレア列車が土休日の品川発19時台にも2本誕生する運びとなった。

4. 結び

今回2017年10月28日のダイヤ改正は、前回2016年11月19日ダイヤ改正のウィング号運行時間拡大や12両で運転する列車の変更などと比べると小規模であり、同日ダイヤ改正の京成電鉄より規模が小さいように思える。競合路線である東京モノレールの直近のダイヤ改正(ダイヤ改訂)が非常に小規模だったこともあり、今回は従来のダイヤ改正という表記からダイヤ変更という弱い表現にして横浜方面のエアポート急行が拡大されるにとどまったが、今後本線の快特・特急などにもどのような変化があるか注目したい。

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JR西日本は8月24日、プレスリリースにて2017年秋の臨時列車を公表した( 秋の臨時列車の運転 )。今回は東海道・山陽・九州の各新幹線の2017年夏の臨時列車運転について見ていく。

1. 東海道新幹線は堅調な伸び

JR東海の秋の臨時列車の運転によれば、今回の2017年秋期間に東海道新幹線では期間中「のぞみ」を昨年より228本増やすとした。JR西日本によれば昨年より「のぞみ」を100本増発するとしており、合計892本運行するとした。年々「のぞみ」利用者数が増えているものの、臨時列車のみの本数でいえば1日平均東海道新幹線「のぞみ」は50本以上なのに対し山陽新幹線「のぞみ」は約15本と抑えられており、依然輸送力に大きな差が開いている。

2. 多頻度「みずほ」は継続運行

山陽新幹線と九州新幹線を直通する「みずほ」のうち2017年3月4日ダイヤ改正で誕生した多頻度「みずほ」は、2017年春・夏に続き秋にも運転されることになった。原則毎日2往復運転であるが、期間中2日間だけ1本欠けることとなった。

3. 臨時「ひかりレールスター」運転せず

今回2017年秋の臨時列車運転では九州新幹線と直通する臨時「さくら」は山陽新幹線直通が32本、九州新幹線内完結が43本、N700系8両編成による山陽新幹線臨時「ひかり」は45本となった。前回2017年夏の臨時列車運転にて「のぞみ」を潰して運行する異例の列車となった臨時「ひかりレールスター」は、今回の2017年秋の臨時列車運転では運転は見送られた。そもそも秋期間(10月～11月)は他の春・夏・冬期間と比べて、ゴールデンウィークやお盆・シルバーウィーク(9月のため夏期間)・年末年始などの大規模な帰省ラッシュがない。そのためピーク時需要が他期間と比べて小さくなることは必然で、新大阪15時14分着の列車が今回のみ設定されなかった可能性もある。

3. 結び

今回2017年秋の臨時列車運転では春・夏・冬と比べ小規模ゆえ、全体的に運行本数が抑えられ、前回夏の臨時列車で誕生した「のぞみキラー」のひかりレールスターも運行を見送った。冬には年末年始という大規模な帰省ラッシュがあるので、その際に「のぞみ」潰しの「ひかりレールスター」が運行されるのか、はたまた違った形での臨時列車が運行されるのか、注目したいと思う。

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