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JR東日本とJR北海道は4月6日、プレスリリースにて6月に大宮発新函館北斗行き「はやぶさ」を運転すると公表した( 東北・北海道新幹線「はやぶさ」及び北海道内臨時列車の運転について )。今回はこのうち、東北新幹線について見ていく。

2018年3月17日全国一斉ダイヤ改正まとめについてはこちら！

2018年3月～6月東北新幹線臨時列車運転についてはこちら！

1. 史上初！大宮6時発の東北新幹線新登場

今回の2018年6月東北・北海道新幹線臨時列車運転では、大宮6時ちょうど発「はやぶさ101号」新函館北斗行きが2018年6月23日・30日に運転される。大宮6時ちょうど発の東北新幹線はこれまでも東北新幹線開業時の1982年6月24日～1985年3月13日までの大宮を起点としていた時代ですら定期・臨時列車ともに行われず(当時の初列車は大宮7時ちょうど発「やまびこ11号」盛岡行き)、その後1985年3月14日東北新幹線上野開業で上野6時ちょうど発定期「やまびこ31号」盛岡行きを設定し、首都圏6時台発のは臨時列車での設定を開始した。その後1991年6月20日の東北新幹線東京開業で東京6時ちょうど発定期「やまびこ31号」盛岡行きが設定されたことにより上野6時ちょうど発の「やまびこ」は臨時列車に格下げ、1997年3月22日の秋田新幹線開業に伴い従来の200系新幹線より高性能なE2系を導入したことにより東京6時ちょうど発「やまびこ」を「こまち」と併結とし臨時化し、その後東北新幹線の延伸とE5系導入により「はやて」「はやぶさ」と種別を格上げし現在に至っている。このように東北新幹線開業から丸36年首都圏6時ちょうど発の列車を見てきたが、大宮6時ちょうど発の「はやぶさ」が設定されたことがないのはもちろんのこと、歴史上これまで臨時列車も含めて大宮6時ちょうど発の東北新幹線列車が設定されたことがない。つまり今回の大宮6時ちょうど発新函館北斗行き「はやぶさ101号」の設定は、史上初の大宮6時ちょうど発の東北新幹線列車となるのだ。

2. ダイヤはどうなる

では今回設定される大宮始発新函館北斗行き東北・北海道新幹線「はやぶさ101号」のダイヤはどうなるのか。「はやぶさ101号」はE5系10両編成の運転となり、大宮始発の他の「はやぶさ」同様グランクラスはシートのみの営業となる。今回運転される「はやぶさ101号」は大宮を出ると仙台、盛岡、新青森、終点新函館北斗のみの停車で、すべての「はやぶさ」が停まる駅にしか停車しない。運転時刻は先述の通り大宮を6時ちょうどに発車し、仙台7時07分発、盛岡7時47分発、新青森8時40分発、新函館北斗9時41分着で運転される。この時間帯の「はやぶさ」は一番停車駅の少ないパターンでも臨時列車を含めても八戸や木古内に停車するし、JR東日本では2017年7月より大宮発着「はやぶさ」を運転しているが、停車駅は「はやぶさ」全列車停車駅のほかに古川や北上に停車している。これは大宮発着だと東京発着と比べて集客に難があると思われたためであるが、今回運転される大宮6時ちょど発「はやぶさ101号」が最小停車駅に絞られているのは、より早く北海道に到達させたいためなのだろう。

この「はやぶさ101号」の設定により、東京6時32分発発東北新幹線初列車となる定期「はやぶさ1号」新函館北斗行きと比べて仙台に58分、盛岡に59分、新青森に1時間11分、新函館北斗に1時間16分早く到着することができる。また主に多客期にしか運転されない東京6時ちょうど発臨時「はやぶさ45号」新青森行きと比べると、仙台に26分、盛岡に27分、新青森に29分早く到着することができる。この東京6時ちょうど発「はやぶさ45号」は今回の大宮6時ちょうど発「はやぶさ101号」運転日には運転されないものの、航空機と比較すると、初便は羽田空港8時00分発日本航空141便青森空港行きであり、青森空港に9時15分に到着できる。青森市街地までJRバス東北によるバス連絡となり、青森駅到着が10時05分となる。この時刻は東北新幹線初列車となる東京6時32分発「はやぶさ1号」の新青森到着時刻9時49分、奥羽本線連絡青森10時04分着とほぼ互角であり、「はやぶさ」の臨時列車がそれより前に運転されれば航空機より優勢となるのは間違いなさそうだ。

3. 周辺列車も時刻変更で接続を図る

この「はやぶさ101号」の設定により、周辺を走る列車でも時刻変更が発生する。仙台7時06分発「やまびこ97号」盛岡行きは、仙台発時刻を7時10分発に4分繰り下げる。しかし盛岡での到着時刻は8時20分着のまま変わりない(なお、東京6時ちょうど発臨時「はやぶさ45号」新青森行きを運転する場合には、北上で待避が必要なため盛岡着時刻が1分繰り下がり8時21分着となる)。これは、2018年3月17日ダイヤ改正より仙台発盛岡行き「やまびこ97号」がE2系からE5系に車両変更されており、こっそり275km/hを超える運転を行うことで仙台～北上間の各駅間で概ね1分ずつ縮めたことによるものと思われる。なお、この「やまびこ97号」はE5系運転にもかかわらずグランクラスの営業をシートのみの営業も含め一切行わない。2018年3月17日ダイヤ改正よりE5系使用の「やまびこ」が増えたが、東京や大宮に乗り入れない「やまびこ」は軒並み10号車グランクラスを非営業としている。

また、今回の大宮6時ちょうど発「はやぶさ101号」の運転により、仙台6時40分発東北新幹線初列車となる「はやぶさ95号」新函館北斗行き及び「こまち95号」秋田行きでも時刻変更が発生し、北上で「はやぶさ101号」の待避を受けることとなり、盛岡着時刻が7時49分着から7時54分着に5分繰り下がる。この「はやぶさ95号」は320km/h運転を行うものの、盛岡以北で「はやて」時代の時刻を踏襲したため、本来「こまち」の増結・解結に必要な盛岡駅の停車時間は4分なのだが盛岡駅に10分停車している。このうち5分を北上での待避に使うこととなったが、盛岡駅での停車時間は5分あるので、盛岡以北・以西での時刻には変更がない設定となっている。

この「はやぶさ101号」の設定による各列車の時刻変更を行うことで接続が図られ、首都圏・大宮～仙台以北の東北新幹線全駅および秋田県内秋田新幹線全駅でも既存の定期列車と比べても早く到達できるようになる。古川～新花巻間の各駅では定期列車では東京6時04分発「やまびこ41号」盛岡行きの利用となるが、今回の大宮6時ちょうど発「はやぶさ101号」運転日には時刻変更により仙台7時10分発「やまびこ97号」盛岡行きに接続できるため、古川～新花巻間へも54分～1時間早く到着することができるようになり、首都圏→古川～北上への到達が定期列車では8時台到着であるが、今回の「はやぶさ101号」運転により7時台に到着できるようになる。

また秋田方面へは現在は東京6時32分発「こまち1号」秋田行きの利用で秋田に10時24分に到着し、主に多客期に運転される東京6時ちょうど発「こまち45号」の利用で10時03分に到着することができるが、今回運転される大宮6時ちょうど発「はやぶさ101号」を利用し盛岡で仙台始発の「こまち95号」に乗り換えることにより、秋田に9時32分に到着できるようになり、定期「こまち1号」と比べ52分、臨時「こまち45号」と比べて31分早く到着できるようになる。航空機と比べると、初便は羽田空港7時25分発日本航空161便秋田空港行きで秋田空港に8時30分に到着でき、秋田中央交通によるバス連絡で9時20分に到着できる。定期列車のみでは歯が立たないし、主に多客期に運転される東京6時ちょうど発「こまち45号」を運転しても40分ほど航空機の方が優勢だ。今回運転される大宮6時ちょうど発「はやぶさ101号」を利用すれば盛岡乗り換えが必要なものの、到着時刻ではほぼ互角に秋田に到着することができるようになる。

4. 首都圏でどのエリアから利用可能なのか

さて、今回運転される「はやぶさ101号」は大宮6時ちょうど発の運転となる。東京6時ちょうど発であれば東海道新幹線「のぞみ1号」が運転されることもあり、JR東日本線を中心とした関東1都3県の広いエリアから利用できるが、東京から北に30km離れた大宮6時ちょうど発となると利用できるエリアは東京6時ちょうど発と比べ利用できるエリアが限られるのは間違いない。そこで今回は「はやぶさ101号」の運転される土休日ダイヤでどのエリアから利用できるのか見ていく。

まずは東北新幹線の利用できる東京・上野からはどう使用すればよいか。大宮6時ちょうど発「はやぶさ101号」を利用するには、東京・上野から京浜東北線を利用する必要があり、東京5時01分発・上野5時09分発の各駅停車大宮行きを利用することになる。JTB時刻表の乗り換えに必要な標準時分は大宮駅は10分となっているが、この京浜東北線の大宮到着は5時51分で、乗り換え時間は9分しかない。1分少なくなったからと言って乗り換えられないことはないが、駅弁やお手洗いの利用をすると乗り遅れる可能性が高いだろう。この京浜東北線列車は日本一早い初電で、桜木町4時18分発の設定で、横浜・川崎からも今回運転される大宮6時ちょうど発「はやぶさ101号」を利用できることになる。

そのほか、大宮駅で大宮6時ちょうど発東北新幹線「はやぶさ101号」に接続できるのは、池袋5時13分発埼京線各駅停車大宮行き(大宮5時49分着)、川越5時24分発川越線各駅停車新宿行き(大宮5時45分着)、籠原5時06分発高崎線普通小田原行き(大宮5時50分着)、七光台5時01分発東武野田線普通大宮行き(5時37分着)となっている。それ以外の方面となる、宇都宮線の初電は宇都宮4時37分発普通熱海行き、ニューシャトルの初電は内宿5時26分発大宮行きであるが、両列車とも大宮5時54分着となることから接続は難しいものと思われる。

そのほか、大宮に連絡する列車から接続できる列車も含めて大宮6時ちょうど発「はやぶさ101号」を利用できるのは、
京浜東北線桜木町～横浜～川崎～東京～上野～さいたま新都心
埼京線池袋～北与野
川越線川越～日進
高崎線籠原～宮原
東武野田線七光台～春日部～北大宮
武蔵野線南越谷～東浦和(南浦和で京浜東北線連絡)
武蔵野線府中本町～西浦和(武蔵浦和で埼京線連絡)
東武東上線ふじみ野～新河岸(川越で川越線連絡)
東武東上線成増～朝霞、鶴瀬～志木(朝霞台・北朝霞で武蔵野線連絡、武蔵浦和で埼京線連絡)
東武伊勢崎線北春日部(春日部で東武野田線連絡)
東武伊勢崎線北越谷～越谷(新越谷・南越谷で武蔵野線連絡、武蔵浦和で埼京線連絡)
埼玉高速鉄道鳩ヶ谷～川口元郷(赤羽岩淵から赤羽へ徒歩10分の上、京浜東北線連絡)
東京メトロ南北線赤羽岩淵～王子神谷(王子で京浜東北線連絡)
山手線大塚～駒込(田端で京浜東北線連絡)
山手線大崎～目白(池袋で埼京線連絡)
西武池袋線大泉学園～椎名町(池袋で埼京線連絡)
西武池袋線保谷～清瀬、小手指～所沢(秋津・新秋津で武蔵野線連絡、武蔵浦和で埼京線連絡)
東京メトロ千代田線湯島〜千駄木、綾瀬〜町屋(西日暮里で京浜東北線連絡)
常磐線我孫子〜亀有(地下鉄千代田線直通西日暮里で京浜東北線連絡)
常磐線南千住～三河島(日暮里で京浜東北線連絡)
京成本線京成高砂〜新三河島(日暮里で京浜東北線連絡)
総武線津田沼〜浅草橋(秋葉原で京浜東北線連絡)
中央線中野～大久保、千駄ヶ谷～御茶ノ水(秋葉原で京浜東北線連絡)
中央線高円寺～国分寺、国立～高尾(西国分寺で武蔵野線連絡、武蔵浦和で埼京線連絡)
南武線登戸～南多摩、分倍河原～西国立(府中本町で武蔵野線連絡、武蔵浦和で埼京線連絡)
京王線高幡不動～中河原(分倍河原で南武線連絡、府中本町で武蔵野線連絡、武蔵浦和で埼京線連絡)
の各エリアとなる。赤羽岩淵から乗るなら赤羽から乗った方がいいだろうが、概ねこのエリアからなら「はやぶさ101号」を利用できそうだ。

5. 結び

今回の2018年6月の東北新幹線臨時列車運転では、史上初となる大宮6時ちょうど発の列車となる「はやぶさ101号」の運転により、周辺列車の時刻変更も実施され接続することで、仙台以北の東北・秋田新幹線各方面への到着時刻も大幅に繰り上げることができるようになった。プレスリリースでは主目的は北海道への到着時刻の繰り上げであるが、東北地方でも多くのエリアで恩恵を受けることとなった。今後この臨時「はやぶさ101号」がどのように発展していくのか、見守ってゆきたい。

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JR東日本高崎支社は1月19日、プレスリリースにて4月28日～5月6日に両毛線で臨時列車を運転すると公表した( 春の臨時列車運転のお知らせ )。また東武鉄道は3月30日、プレスリリースにて4月に臨時列車春の花めぐり号を運転すると公表した( ４月１３日（金）より、「春の花めぐりきっぷ」を発売します！ )。また東武鉄道は4月16日、プレスリリースにて4月28日～5月6日に特急「りょうもう」号にて臨時列車を運転すると公表した( 平成30年4月・5月（GW）伊勢崎線臨時特急列車のご案内 )。また東武鉄道は4月16日、プレスリリースにて4月28日～5月6日に佐野線でも臨時列車を運転すると公表した( 平成30年　GW佐野線 臨時列車運転時刻表（館林～佐野間） )。今回はこれらについて見ていく。

2018年3月17日全国一斉ダイヤ改正まとめについてはこちら！

1. 伊勢崎線方面ではJR新駅開業により輸送体系に大きな変化

今回の2018年4月〜5月GW期間東武鉄道臨時列車運転では、例年と異なる臨時列車を多数運転する。まず運転されるのは特急「りょうもう」。これまではGW期間は浅草〜太田間で2往復運転されていたが、今回のGW臨時列車運転では、このうち特急「りょうもう71号」及び特急「りょうもう73号」の1往復が太田発着から佐野線発着に変更されることとなった。しかも特急「りょうもう71号」は浅草発葛生行きで定期列車でも運転されるが、「りょうもう74号」は葛生始発ではなく佐野始発浅草行きで運転される。これは、特急「りょうもう」用200系および250系は一部で幕式方向幕を使用しており、佐野行きの設定に対応していないためであると思われる。

また、東武佐野線では今年2018年GW期間臨時列車運転より普通列車の増発も実施される。実施されるのは館林〜佐野間の区間運転で、定期ダイヤでは初終電にしか見られない運用となっている。下りの佐野行きは3本、上りの館林行きは5本設定される。これらは全て8000系3両編成ワンマン運転になるものと思われる。

ではなぜこれまでされてこなかった佐野線臨時列車の運転に至ったのか。東武鉄道伊勢崎線方面GW期間臨時列車運転は、あしかがフラワーパークの大藤まつりに合わせて実施されている。2017年まではあしかがフラワーパークの最寄り駅を東武伊勢崎線足利市駅やJR両毛線足利駅を最寄り駅としており、そこからシャトルバスを運転していた。しかし2018年4月1日、JR両毛線足利～富田間にあしかがフラワーパーク駅を開業した。これによりJR足利駅からのシャトルバス運転をやめたほか、あしかがフラワーパークの最寄り駅も新設されたあしかがフラワーパーク駅とすることとし、東武鉄道の発売する春の花めぐりきっぷを、足利市駅シャトルバス連絡のほかに佐野連絡を追加したこととした。そのため東武鉄道でも臨時列車輸送体系を見直し、足利市のみならず佐野接続でもあしかがフラワーパークアクセスを図ろうとしたのであろう。

2. 野田線から佐野線への直通列車運転

また今回の2018年4月東武鉄道臨時列車運転では、野田線(アーバンパークライン)から佐野線に直通する列車春の花めぐり号が運転された。この臨時列車春の花めぐり号は2018年4月21日土曜日のみに運転され、運河9時48分発佐野11時20分着で設定された。停車駅は野田線内運河～春日部間の各駅と、久喜、茂林寺前、館林、佐野で、伊勢崎線やJR宇都宮線など主要路線との乗り換え駅以外は、GW期間に大きく集客を集める施設のみの停車駅設定となっており、特急「りょうもう」の停車する東武動物公園や佐野市を通過する設定となった。車両はかっての急行「りょうもう」用車両1800系6両編成で、料金不要の運賃のみで乗車できた。野田線から伊勢崎線を経由して佐野線に直通する列車の設定は史上初と思われ、1800系は2018年5月20日にさよなら運転を行うことから、自由席としての運転は今回の4月21日春の花めぐり号が最後の運転となった模様だ。

3. 両毛線でも普通列車増発

また今回の2018年4月〜5月GW期間JR東日本高崎支社臨時列車運転では、あしかがフラワーパーク大藤まつりに合わせて臨時列車を運転する。これまでは足利発小山行き下り2本運転するにとどまっていたが、あしかがフラワーパーク駅開業により運転本数を増加し、2018年4月28日～5月6日全ての日で、下り4本、上り3本に大幅増発した。このうち3往復は桐生・足利～小山間運転であるが、下り1本は高崎発小山行きの両毛線全線運転で運転される。これらの普通列車は全て各駅に停車する。

またこれまで運転されてきた全席指定制で185系6両編成で運転される快速足利藤まつり号(大船・上野～小山～桐生)や651系4両編成の快速足利大藤まつり号(いわき～水戸～小山～桐生)は新規に新駅あしかがフラワーパーク駅に停車することとなったほか、あしかがフラワーパークまで徒歩13分でアクセス可能な富田駅の停車も継続されることとなった。また今年より平日の5月1日・2日に485系6慮編成による快速ナイト藤まつり号(大宮～小山～桐生)を運転することとなった。

4. 結び

今回の2018年4月～5月JR東日本高崎支社臨時列車運転では、JR両毛線に新駅あしかがフラワーパーク駅を開業したことにより、GW期間中の土休日に臨時列車を大幅に増発した。また2018年4月～5月東武鉄道臨時列車運転では、JR両毛線の新駅開業によりあしかがフラワーパークへの連絡駅を足利市駅からシャトルバスから佐野駅からJR両毛線連絡に振り替えつつあり、これまで臨時列車が運転されず特急「りょうもう」1往復を除き全列車でワンマン運転を実施している佐野線で多数の臨時列車を設定したほか、野田線からの臨時直通列車も設定された。野田線運河発佐野線佐野行き春の花まつり号に使用された1800系は5月20日を以て引退するが、今後GW期間の臨時列車運転がどのように変わっていくのか、ワンマン列車に短編成改造の進む20000系列を使用する日が来るのか、楽しみにしたい。

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中国の首都北京で地下鉄を運営する京港地下鉄は2017年12月15日、プレスリリースにて同日に大興線でダイヤ改正したと公表した( 大兴线工作日早高峰发车间隔缩至2分40秒 晚高峰发车间隔缩至3分钟 )。また京港地下鉄は2017年12月22日、プレスリリースにて12月25日に14号線東区間でダイヤ改正を行ったと公表した( 京港地铁14号线东段工作日早晚高峰发车间隔缩至4分 )。さらに京港地下鉄は2017年12月29日、プレスリリースにて12月30日に2つの新駅を開業すると公表した( 京港地铁16号线农大南路站、14号线平乐园站 将于12月30日正式开通 )。今回はこれらについて見ていく。

1. 大興線でラッシュ時に増発

今回の2017年12月15日京港地下鉄ダイヤ改正では、地下鉄4号線と直通運転を行う地下鉄大興線でダイヤ改正が実施される。内容は平日朝ラッシュ時の運転間隔が3分間隔から2分40秒間隔に短縮され、大興線天宮院～4号線安河橋北間列車と区間運転の大興線新宮～4号線安河橋北間列車が2:1から3:1へと変化する。これにより大興線の平日朝ラッシュ時の輸送力が12.5%増加することとなった。

また平日夕ラッシュ時には大興線の運転間隔が4分間隔から3分間隔に短縮され、大興線天宮院～4号線安河橋北間列車と区間運転の大興線新宮～4号線安河橋北間列車が1:1から2:1へと変化する。これにより大興線の平日夕ラッシュ時の輸送力が33.3%増加することとなった。これらの増発により、大興線の平日の運転本数は632本から679本となり、47本増発されることとなった。

ただ、このラッシュ時のダイヤから地下鉄4号線のダイヤは平日朝夕ラッシュ時ともに2分間隔(毎時30本)での運転となる。しかし京港地下鉄では地下鉄4号線では現在、中国大陸の地下鉄では最小運転間隔となる最小1分43秒間隔(毎時35本)での運転を行っているとしている。過去のプレスリリースを調査した結果、これは多客期臨時輸送による臨時列車を含めた数であり、通常時は平日朝ラッシュ時であっても2分間隔での運転となっているようだ。

2. 新駅開業に向け14号線も増発

また今回の2017年12月25日京港地下鉄ダイヤ改正では、地下鉄14号線東区間で増発が実施される。地下鉄14号線では2017年4月13日にもダイヤ改正が実施され、14号線東区間では平日朝夕ラッシュ時の運転間隔が5分間隔から4分30秒間隔に短縮されたが、今回のダイヤ改正で4分30秒間隔から4分間隔にさらに短縮され、輸送力が12.5%増加することとなった。これにより運行本数が378本から396本に18本増加することとなった。

3. 京港地下鉄路線でも新駅設置へ

また2017年12月30日、京港地下鉄では地下鉄14号線平楽園駅と地下鉄16号線農大南路駅が開業した。地下鉄14号線では12月25日ダイヤ改正による増発が実施され、その際に新駅平楽園駅の停車を含んだダイヤが組まれたものと思われる。同日ほぼ公営の北京地下鉄では燕房線とリニア式S1線、LRTの西郊線の3路線を開業しているが、香港資本の入る京港地下鉄では新線開業とはいかないが2駅の新駅開業にこじつけることとなった。

4. 結び

今回の2017年12月15日京港地下鉄大興線ダイヤ改正及び2017年12月25日京港地下鉄14号線ダイヤ改正及び2017年12月30日京港地下鉄14号線平楽園駅及び地下鉄16号線農大南路駅開業では、平日朝夕ラッシュ時の増発と新駅設置により利便性が向上した。2018年内には東西に分断されている地下鉄14号線が連結され全通する予定で、さらなる利便性向上が図られ増発する可能性も高い。今後香港資本の入る京港地下鉄がどのような発展を遂げていくのか、見守ってゆきたい。

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京王電鉄は1月24日、プレスリリースにて2018年2月22日にダイヤ改正を行うと公表した( 京王線・井の頭線のダイヤ改正を実施します )。また東京都交通局は1月24日、プレスリリースにて2018年2月22日にダイヤ改正を行うと公表した( 深夜帯、京王線方面へのアクセス向上！ 都営新宿線のダイヤ改正を実施します )。今回は、京王線の料金不要列車および都営新宿線について見ていく。

2018年3月17日全国一斉ダイヤ改正まとめについてはこちら！

座席指定制列車「京王ライナー」についてはこちら！

1. 平日朝ラッシュ時に準特急を増発

今回の2018年2月22日京王電鉄ダイヤ改正では、平日朝ラッシュ時に準特急が設定される。今回追加で設定されるのは京王線発準特急が2本、相模原線発準特急が4本となる。

まずは京王線方面から。2017年現在京王八王子6時45分発急行京王線新宿行きは、京王八王子6時43分発準特急京王線新宿行きに格上げされ所要時間が8分短縮される。府中までの停車駅は変わらないが、調布から先は橋本6時36分発区間急行京王線新宿行きの純増発でカバーする。この準特急設定により、これまで平日朝ラッシュ時前の特急・準特急の最終が京王八王子6時33分発から6時43分発に10分繰り下がり、オフピーク通勤が速達化される。

また、京王八王子8時07分発準特急京王線新宿行きが新設される一方、2017年現在で設定されていた京王八王子8時11分発急行京王線新宿行きが高幡不動8時23分発京王線新宿行きに短縮されることとなった。これにより平日朝ラッシュ時後の特急・準特急の初列車は京王八王子8時21分発から8時07分発に14分繰り上がることとなり、こちらもオフピーク通勤を促進するものとなっている。

一方、相模原線準特急について見ていくと、橋本6時41分発準特急京王線新宿行きが設定される。代替として若葉台6時51分発都営新宿線直通区間急行本八幡行きが廃止される。また京王多摩センター7時02分発準特急京王八王子行きも設定される。この準特急は京王多摩センターで橋本6時50分発都営新宿線直通区間急行本八幡行きからの連絡を受ける。この設定により代替として橋本6時53分発都営新宿線直通急行本八幡行きが無くなることとなった。これにより平日朝ラッシュ時前の相模原線からの特急・準特急の終列車は京王多摩センター6時40分発から7時02分発に22分繰り下がることとなった。

また平日朝ラッシュ時後について見ていくと、橋本8時01分発都営新宿線直通急行本八幡行きが格上げされ、橋本8時00分発京王線新宿行きとなる。また京王多摩センター8時26分発準特急京王線新宿行きが新設される。この京王多摩センター始発の準特急は橋本8時13分発各駅停車若葉台行きから接続を受ける。これにより平日朝ラッシュ時後の相模原線準特急の初列車は京王多摩センター9時07分発から8時09分発に大幅に繰り上がることとなった。

その他にも相模原線関連では、京王多摩センター6時01分発急行本八幡行きが新設される。また橋本8時19分発各駅停車若葉台行きが大幅に運転区間を延長し、橋本8時19分発都営新宿線直通区間急行本八幡行きに変更される。その一方橋本8時59分発準特急京王線新宿行きは京王多摩センター9時06分発準特急京王線新宿行きに短縮される。

今回の2018年2月22日ダイヤ改正では、相模原線内だけでも平日朝に3本増発され、京王多摩センター始発の列車が4本増加することとなった。背景には小田急多摩線との競合があるのであろう。

なお、昼間については今回のダイヤ改正では変更は実施されないこととなった。

2. 平日夕ラッシュ時は一部の特急を準特急に格下げ

また今回の2018年2月22日京王電鉄ダイヤ改正では、座席指定制列車「京王ライナー」の設定により夕ラッシュ時に大幅な変化が発生する。

2017年現在平日20時台以降は特急京王八王子行き毎時3本、特急橋本行き毎時3本、準特急京王八王子行き毎時3本の運転となっているが、座席指定制列車「京王ライナー」の運転により特急京王八王子行きのうち毎時2本が準特急に格下げされる。これにより京王八王子方面は特急毎時1本と準特急毎時5本となることとなる。また京王線方面特急・準特急の所要時間が1分～2分延びることとなった。一方相模原線方面は特急毎時3本のまま残ることとなった。

また土休日夕ラッシュ時は2017年現在は特急京王八王子行き毎時3本、準特急高尾山口行き毎時3本、準特急橋本行き毎時3本の設定となっているが、今回のダイヤ改正で座席指定制列車「京王ライナー」が設定されることにより特急京王八王子行きのうち毎時2本が準特急に格下げされ、調布までは特急毎時1本と準特急毎時8本の設定となることとなった。また準特急高尾山口行きは京王八王子行きに変更されている。

また、2015年9月16日ダイヤ改正時の平日夕ラッシュ時の快速廃止代替で設定された新線新宿17時台～19時台の都営新宿線からの各駅停車八幡山行きは、今回のダイヤ改正で笹塚行きに短縮されることとなったほか、平日京王線新宿22時50分急行橋本行きが京王線新宿22時48分発区間急行橋本行きに格下げされ、平日23時台では区間急行が京王線新宿発で5本設定されていたが、うち3本が都営新宿線本八幡始発となり新線新宿経由となったほか、都営新宿線直通になった列車のうち1本と京王線新宿発の1本が区間急行から快速に格下げされ、京王線新宿発の快速を1本増発することで新宿23時台発の区間急行・快速は京王線新宿発と新線新宿発合わせて5本から6本に増加した。

なお、終電は特急京王発王子行きが京王線新宿0時33分発から0時34分発に、各駅停車調布行きが京王線新宿0時34分発から0時35分発に1分繰り下がることとなった。

3. 競馬場始発の不定期準特急登場

また今回の2018年2月22日京王電鉄ダイヤ改正では、府中競馬正門前始発の不定期列車にも変更が実施される。2017年現在は競馬開催日の土休日には不定期急行新線新宿行きが5本設定されているが、うち3本が準特急に格上げされ、京王線新宿行きになった。かつて不定期急行が京王線新宿行きであり、橋本特急設定により新線新宿行きに変更となったが、今回その一部が京王線新宿行きに戻ったうえ、準特急に格上げされることとなった。これにより橋本始発都営新宿線直通区間急行本八幡行き3本が桜上水で不定期準特急の待避を受けることとなった。

では、なぜ5本中3本が準特急となったのか。この3本の京王線新宿到着時刻は座席指定制列車「京王ライナー」の京王線新宿入線時刻とほぼ同一であり、「京王ライナー」回送運用を活用したものとなりそうだ。では京王線新宿行きの不定期急行でもいいではないかと思うかもしれないが、「京王ライナー」用5000系はロングシート状態だとドア間に6席しか配置できず、8000系や9000系などの一般的な7席より少なくなってしまう。急行としてしまうと東府中に停車することから、高幡不動・京王八王子方面の利用者も乗車する頃こととなり、混雑に拍車がかかる。高幡不動方面へは開催日に毎時6本運転される各駅停車でも利用できるから、混雑を分散しようとしたのではないだろうか。

4. 井の頭線でも終電繰り下げ

また今回の2018年2月22日京王電鉄ダイヤ改正では、井の頭線でも終電の繰り下げが実施される。2017年現在、吉祥寺から渋谷方面への終電は各駅停車渋谷行きが吉祥寺0時13分発、各駅停車富士見ヶ丘行きが吉祥寺1時01分発で設定されていたが、今回のダイヤ改正で吉祥寺0時18分発各駅停車富士見ヶ丘行きが吉祥寺0時20分発に2分繰り下がり、明大前行きに延長されることとなった。これにより吉祥寺方面から高井戸～明大前、及び京王線・相模原線方面最終連絡が7分繰り下がり、利便性が向上することとなった。

5. 都営新宿線では10両化が進む

また京王電鉄ダイヤ改正に合わせて実施される2018年2月22日都営新宿線ダイヤ改正では、10-300形の投入完了と10-000形の引退により10両化比率が高まる。これまでの10-000形は全編成8両編成であり、混雑する昼間の急行は専ら京王6000系か置き換えた京王9000系30番台での運転であり、都営車は京王線内での8両運用(当時の相模原線内完結各駅停車や競馬場線など)に使用されていた。しかし新型車両10-300形では2次車より8両編成から10両編成に増結することになったことで、都営車28編成中20編成が10両編成となり、10両での運転列車が増えることとなった。ただ東京都交通局としてh今後8両編成の10両増結予定はないので、近年行われてきた10両編成列車の増かは今後行われない見通しだ。

なお、今回のダイヤ改正より都営新宿線の昼間の各駅停車に「京王ライナー」用京王5000系が運用されているが、都営新宿線の各駅停車は比較的すいており、8両編成でも十分足りうる輸送量であるから、ロングシート時に6人掛け席となり座席定員が減ってしまう京王5000系の昼間の運用としては好都合だと思われる。ライナー用車両の昼間の各駅停車運用は東武東上線50090系でも実施されているが、東京メトロ有楽町線・副都心線への直通列車には運用されない。京王5000系を都営新宿線に乗り入れするということは乗務員訓練も必要であることも考えると、今回の京王5000系の都営新宿線乗り入れは将来的に西武鉄道「S-TRAIN」のように都営新宿線始発の「京王ライナー」を運転することを考えているためではないだろうか。

6. 結び

今回の2018年2月22日京王電鉄ダイヤ改正では、座席指定制列車「京王ライナー」の設定や2018年3月17日小田急電鉄ダイヤ改正の影響により準特急が大幅に増発されることとなった。格上げによる準特急設定では所要時間が短縮された一方、平日夕ラッシュ時は特急からの格下げや列車密度の増加により所要時間が延長している。今後周囲の環境や「京王ライナー」の需要に応じてどのようなダイヤ改正が実施されるのか、楽しみにしたい。

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IRJは1月15日、WEB版記事にて1月13日にアメリカでブライトラインが開業したと公表した( Brightline begins passenger operations )。今回はこれについて見ていく。

1. 高規格在来線開業で所要時間短縮

今回の2018年1月13日ブライトライン開業に伴うダイヤ改正では、アメリカ合衆国第2の高規格在来線となるブライトラインが開業する。これまでアメリカの高規格在来線は2000年12月11日開業のアセラエクスプレスしかないが、アメリカ合衆国東海岸のボストン～ニューヨーク～首都ワシントン間9州約730kmを結んでいる。一方で今回開業したブライトラインはフロリダ州内で収まり、2020年代後半までにマイアミ～オーランド間約390kmを結ぶこととなった。

今回2018年1月13日に開業したブライトライン第1期区間はフォートローダーデール～ウエストパームビーチ間約68kmで、途中駅を設定していない。今回の開業区間の所要時間は40分となっており、表定速度が100km/h程度であることを考えると日本の在来線高性能特急とほぼ同等である。途中停車駅がないとすればなおさらだ。これは、今回開業したフォートローダーデール～ウエストパームビーチ間は全区間在来線改良線で、カーブが多いほか160km/hまでしか出せないこととなっている。なお、マイアミ～オーランド間の全線を開業した際には最高201km/h(125mile/h)となる見込みだ。

車両はシーメンス社製SCB40系6両編成(うち機関車2両)で、1号車がセレクト車(1等車)、2号車～4号車がスマート車(2等車)となっている。セレクト車は2列+1列シートで座席幅533mm、スマート車は2列+2列シートで座席幅482mmで設定されており、車体幅が在来線列車と同じなので横に並ぶ座席数はどうしても減ってしまうが、東海道新幹線N700系のグリーン車座席幅480mm、普通車440～460mmと比べると幅が広い。料金はスマート車は2017年4月現在では固定運賃の10米ドル(約1,100日本円)に対し、セレクト車は変動運賃を採用し、平日終日と土休日朝夕は15米ドル(約1,650日本円)であるが土休日昼間の5往復は20米ドル(約2,200日本円)での設定となっている。どの席でも無料Wi-fiが飛び、通路席含め全席コンセント完備となっているものの、どの席でも座席を転換できるわけではないようで、車両端部と車両中ほどは4席(セレクト車の1列席の場合は2席)が向かい合う形に固定されているようだ。

2. ダイヤはどうなる

今回の2018年1月13日ブライトライン開業ダイヤはどうなっているのだろうか。ダイヤは大きく平日ダイヤと土休日ダイヤに分類され、金曜日は平日ダイヤの終列車の後に1往復、土曜日は土休日ダイヤの終列車の後に1往復設定され曜日別に細かく分けると4ダイヤ実施されることとなる。運行本数は月曜日～木曜日11往復、金曜日12往復、土曜日10往復、休日9往復で、2運用で運転されるものと思われる。運転時間帯は南行き(ウエストパームビーチ発フォートローダーデール行き)は月曜日～木曜日6時00分発～19時00分発、金曜日6時00分発～21時00分発、土曜日8時00分発～21時30分発、休日8時00分発～20時00分発、北行き(フォートローダーデール発ウエストパームビーチ行き)は月曜日～木曜日6時55分発～19時55分発、金曜日6時55分発～22時55分発、土曜日9時25分発～22時55分発、休日9時25分発～21時25分発で設定される。

ダイヤを平日ダイヤと土休日ダイヤで分けていくと、平日ダイヤは1時間間隔で運転されているものの、両方向とも13時台と14時台発車列車は設定されず、かつて日本国有鉄道で行われていた昼間の保守間合いのように3時間空いている。一方で土休日ダイヤは均等に1時間30分間隔で運転され、平日の保守間合いのような空白の3時間は存在しない。そのため土曜日の終列車延長は土休日ダイヤの運転間隔と同じ1時間30分後になるが、金曜日の終列車延長は月曜日～木曜日の最終列車の3時間後の設定となっている。

3. 結び

今回の2018年1月13日ブライトライン開業に伴うダイヤ改正では、アメリカ第2の高規格在来線の開業により所要時間短縮が図られることとなった。2018年5月には南側のマイアミ延伸も予定されており、今後どのようなダイヤ改正を行うのか見守ってゆきたい。

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