2017年10月18日

速度向上試験で最高速度引き上げへ 上越新幹線・北陸新幹線ダイヤ改正予測(2021年3月予定)

埼玉県本庄市と群馬県みなかみ町は広報にて、2017年9月6日~11月29日に上越新幹線大宮~新潟間で最速速度向上試験を行うと公表した( 広報ほんじょう2017年8月15日版広報みなかみ2017年9月版 )。今回はこれについて見ていく。

1. 上越新幹線最高速度向上試験の意図とは

今回実施される上越新幹線の最高速度向上試験は、2カ月以上の長期間にわたり実施される。そもそも現在営業・建設中の新幹線は磁気浮上式のリニア中央新幹線を除き、東海道新幹線から北海道新幹線まで全て設計最高速度260km/hで建設されている。公金を大量投入している整備新幹線の最高速度が260km/hとしているのはこの建設時設計速度が根拠で、実際には2010年以降に営業を開始した整備新幹線は320km/h運転も耐えられるようだ。

とはいえ国鉄民営化後、国鉄時代に建設された新幹線各線はJR本州3社の保有資産となり、設計最高速度を超える270km/h運転の300系(東海道・山陽新幹線)や275km/h運転のE2系(東北新幹線)などの運行を開始した。上越新幹線も一部区間で200系新幹線による275km/h運転を行ったが、短距離かつ下り坂のみかつ対応編成が少ないことによりあえなく廃止され、新幹線の営業速度としては一番低い240km/hの運行となった。

とはいえなぜ今になって上越新幹線の最高速度向上試験を行うこととなった。JR東日本では過去にも速度向上試験を行っており、上越新幹線では過去に営業前の400系新幹線(山形新幹線用)の試験を行ったこともあり、高速試験車や新型車両の試験を行ってきた。しかし2017年現在、新たに導入予定の新幹線車両はJR東日本では予定しておらず、新しい高速試験車ALFA-Xも2019年春落成予定で、E5系やE6系の開発に一役買ったFASTECH360も解体して現存したいないため、高速試験車の技術試験の可能性はほぼゼロに近い。となれば、既存の車両形式での高速化という見方が一番強いだろう。

上越新幹線では、2018年春より2階建て新幹線E4系の置き換えが始まり、2021年までに既に北陸新幹線に導入されているE7系に置き換えられる。これにより上越新幹線を走行する車両は既存のE2系と新しく導入するE7系の2車種となり、JR東日本の資材調達状況によればすべての車両の最高速度が275km/h以上となる。現在運用されているE4系が2階建てゆえ240km/hに抑えられていることからも上越新幹線の最高速度は240km/hとなっているが、E7系に置き換われば275km/hにすれば全列車所要時間を短縮することができ、コストパフォーマンスはよくなる。そう考えると、もし今回の最高速度向上試験で将来的に上越新幹線の最高速度が引き上げられるとなれば、E4系が全てE7系に置き換わる2021年頃になるのではないだろうか。

2. 最高速度向上の効果はいかに

次に大宮~新潟間で最高速度を向上した場合の試算をしてみよう。2015年3月14日の北陸新幹線の開業により、日中の定期「とき」はもっぱら高崎~新潟間各駅停車になったため最高速度向上の効果は受けずらいが、大宮~高崎間では日中の定期「とき」が通過運転を行う他、北陸新幹線も乗り入れるため(うち「かがやき」「はくたか」は全便が通過運転を実施)、多くの列車が恩恵を受けることになる。

まずは大宮~高崎間のみで見ていく。現在の最高速度は240km/hであるが、これを北陸新幹線と同等の260km/hに引き上げた場合通過タイプで2分、E2系とE7系の最高速度に合わせて275km/hとした場合3分の短縮が見込まれる。

しかし、関東平野の人口密集地帯で最高速度引き上げはできるのだろうか。東北新幹線大宮~宇都宮間は2011年のE5系登場まで最高速度が240km/hであった。当時は宇都宮以北で275km/hを出していたものの、E4系がまだいたこともあったせいか宇都宮以南では最高速度引き上げが行われてこなかった。E5系導入により区間最高速度は上がったものの、2008年のJTB時刻表と比べると東京~宇都宮間の「Maxやまびこ」「やまびこ」は所要時間50分のまま変わりない。つまりE2系や200系新幹線を使用しうる列車の宇都宮以南の最高速度は国鉄時代の1985年以来240km/hのまま変わっていないのだ。そのような中最高速度の引き上げはできるのだろうか。できるとすれば、高崎~新潟間のみになってしまうのではないだろうか。

とはいえ、高崎~新潟間でも限りはある。定期便に限れば2015年3月15日以降の昼間の「とき」は高崎以北で全駅停車となっており、最高速度を引き上げたところで所要時間の短縮は見込みにくい。所要時間が全線で2時間08分であるが、もし最高速度を引き上げても各駅停車タイプの「とき」が東京~新潟間で2時間を切ることはないだろう。

とはいえ、「とき」の中でも速い列車は速い。途中大宮にしか停まらないノンストップ型「とき」1往復は所要時間1時間37分、停車駅を需要の多い駅に絞り大宮~長岡間ノンストップながらもそれ以外の区間では全駅に停まる「とき」1往復は所要時間1時間52分で運行される。これらの「とき」は最高速度を275km/hに向上した際に前者は8分、後者は6分の短縮が見込まれ、東京~新潟間1時間30分切りも夢ではない。株主向け宣伝にはもってこいだが、昼間のほぼすべての定期便を含む毎時1本の「とき」は概ね高崎~新潟間各駅に停まるので、実質2時間運転ということに変わりはなさそうだ。

その他のメリットとしては、所要時間短縮に伴い上越新幹線新潟発初電の繰り下げや新潟着終電の繰り上げ(ともに東京発着時間は不変)が見込まれ、東京からも新潟への滞在時間が延長する見込みだ。大宮~高崎間も275km/hに引き上げれば北陸新幹線もスピードアップの恩恵を受けられ、最大3分程度ではあるが北陸新幹線金沢・富山発初電の繰り下げや金沢・富山着終電の繰り上げ(ともに東京発着時間は不変)が見込まれ、東京からも金沢・富山への滞在時間が延長する見込みだ。

3. 結び

今回の2017年上越新幹線の最高速度向上試験では、これまでのような新型車両や高速試験車による速度向上試験ではなく、E7系導入により上越新幹線を走行する全列車の275km/h運転対応化によるものである可能性が高い。240km/hから275km/hに引き上げるのは大きな工事とメンテナンスが必要であるが、大宮~高崎間77.3kmを240km/hから275km/hに引き上げるのと東京~大宮間の110km/hから130km/hに引き上げるのは短縮時間効果はほぼ同一で、しかも東京~大宮間の最高速度を引き上げた方が東北新幹線の所要時間短縮にもつながり、経済効果はより一層高くなる。

国鉄時代に東北新幹線を建設する交換条件として東京都北区と交わした誓約に赤羽線(埼京線)十条駅を地下化があるが、東北新幹線上野開業から30年以上経った今でも実現されておらず、なぜか高架化に話がすり替わっている。埼京線十条駅を国鉄時代の誓約通り地下化して、その代わり東北新幹線の最高速度を多少引き上げることをJR東日本は考えなかったのだろうか。今後どのようにJR東日本は東北・上越・北陸の各新幹線を運営していくのか見守ってゆきたい。

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2017年10月16日

スピードアップ叶わず所要時間見直しと増発へ 東京メトロ銀座線・丸ノ内線ダイヤ改正(2017年10月13日)

東京メトロは9月19日、プレスリリースにて10月13日にダイヤ改正を行うと公表した( 2017年10月13日(金)銀座線、丸ノ内線でダイヤを改正します! )。今回はこれについて見ていく。

1. ホームドア設置に伴い運行時間見直し

今回2017年10月13日ダイヤ改正では、本年3度目の東京メトロ銀座線のダイヤ改正が行われる。東京のみならず日本の地下鉄の同一路線で1年間に3度もダイヤ改正を行うのは極めてまれで、世界的にも中国の地下鉄の開業初年度路線の一部や、3年間で17回ダイヤ改正をした寧波地下鉄1号線くらいしかない。

そんな今回のダイヤ改正で行われたのが、ホームドア設置に伴う所要時間見直しによるダイヤ改正である。理由としては前回2017年5月30日ダイヤ改正と同一で、今回は2018年上期までのホームドア完全設置(大規模改良工事中の渋谷・新橋を除く)を目指して停車時間の見直しが行われたようだ。公式サイト掲載の時刻表によれば今回のダイヤ改正では渋谷~浅草間の全線所要時間がさらに1分延び、33分から34分となった。前回2017年5月30日ダイヤ改正では神田~浅草間で所要時間が延びたが、今回は残りの渋谷~神田間でも停車時間調整が行われたものと思われる。とはいえ、前回のダイヤ改正でも片道1分延びており、その際に昼間の運用が25運用から26運用に増えた。その際に余裕時間を多く見込んでダイヤを設定したため、今回のダイヤ改正で片道1分延びても昼間については26運用のまま据え置きとなった。

2. 朝夕オフピークに増発実施

昼間は3分間隔での運行で前回のダイヤ改正で余裕時分が確保されたため26運用のまま据え置きとなったが、前回のダイヤ改正で余裕時分の確保ができなかった最短2分間隔となっている朝ラッシュ時は往復で2分所要時間が延びると運用数据え置きとはいかない。そのため今回のダイヤ改正では平日朝ラッシュ時は36運用から37運用へとさらに1運用増加し、平日夕ラッシュ時も1運用増加することとなった。その運用増加分の送り込みのために平日は朝夕に上野~渋谷間で1往復ずつ増発することとなった。

前回の銀座線のダイヤ改正記事ではホームドアがほぼ全駅設置されるのを目前に電圧昇圧(600V→750V)と最高速度引き上げ(65km/h→75km/h)によるスピードアップもあると思われたが、丸ノ内線に2018年3月より新車が導入される中、既存の02系の昇圧工事を施すのはコストパフォーマンスが悪いということになり、見送られることとなったのであろう。

3. 丸ノ内線もダイヤ微調整

今回2017年10月13日ダイヤ改正では、丸ノ内線もダイヤを微調整することになっているが、全線運行時間に変化は見られない。翌日10月14日にはJR東日本でもダイヤ改正が行われるが、上野東京ライン・常磐線の大規模ダイヤ改正に合わせて、一部で線路を共用したり直通運転する湘南新宿ライン・横須賀線・総武線快速・成田線・鹿島線でのダイヤ微調整による快速エアポート成田の千葉~成田間での1分程度の時間変更よりも小規模なダイヤ改正となった。

4. 結び

今回2017年10月13日ダイヤ改正では、ホームドア設置工事の進捗に合わせて東京メトロ銀座線を中心に所要時分を見直すこととなった。今回のダイヤ改正は2017年内で3回目であり極めて短い期間で繰り返されたが、銀座線については今後ダイヤ改正が収まる見通しだ。とはいえ、ホームドア設置の流れはJR東日本を始め東急電鉄でも加速しており、停車時間の増加により田園都市線では急行が1分延びる、東横線では地下化による剛体架線化による減速化もあり東横特急が2分延びるなどがプレスリリースに記載されていない裏でこっそりと行われている。今後も所要時間が長くなるのは都市圏では広まりそうだ。

対して今回微調整程度にしかダイヤ改正を行わなかった丸ノ内線については、2018年3月より02系に代わる新型車両の導入が予定されており、2019年度内には方南町駅6両編成対応化も予定されている。新型車両により丸ノ内線は支線も含めて6両編成に統一される見込みで、電圧昇圧も見込まれ銀座線での最高速度向上も見込まれる。直通運転を行わない第三軌条方式による運行の2線であるが、大規模更新工事がいくつも控えていることから今後どのようなダイヤ改正を行うのか楽しみにしたい。

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2017年10月15日

史上初!首都圏電鉄の特急運転! ソウル首都圏電鉄ダイヤ改正(2017年7月7日)

KORAILは6月29日、プレスリリースにて7月7日にソウル首都圏電鉄のうちKORAILが運営する区間で急行増強をするダイヤ改正を行ったと公表した( 용산∼동인천 '특급급행열차' 내달 7일 운행…40분만에 주파 聯合ニュース記事 )。今回はこれについて見ていく。

1. 京仁線特急運行開始

今回2017年7月7日七夕のダイヤ改正では、首都圏電鉄のうちKORAIL区間で急行電車が増強される。2017年初頭の計画では、地下鉄のソウルメトロ含む全線で急行運転を実施する方針でいるが、地下鉄では待避できる駅がなく、今すぐにできる可能性は低い。そのため、手っ取り早く急行運転ができる韓国の国鉄に当たるKORAIL区間で急行の増発・延長を行うこととなった。

まず今回の目玉となるのが、首都圏電鉄1号線の一部を成す京仁線。これまでは急行列車と一般列車(普通列車に相当)の2種別しかなかったが、今回のダイヤ改正により昼間のみ急行より早い特急急行列車(注:韓国語直訳)が設定されることとなった。1日9往復18本で、概ね毎時1本の急行を格上げされる形で設定され、龍山〜東仁川間38.1kmをこれまで普通電車は60分、急行は47分で運行されているが、今回新設される特急は40分で結ぶこととなった。急行は2016年2月1日ダイヤ改正にて開峰・済物浦停車化による隔駅停車化がなされており、遠距離客のために新たに優等列車を設けなくてはならなくなったためだと思われる。

特急停車駅は、龍山、鷺梁津、新道林、九老、富川、松内、富平、朱安、東仁川となり、2016年2月1日から急行が停車開始した開峰・済物浦は通過するほか、ソウル市内で急行が各駅に停車していた区間である大方、新吉、永登浦の3駅も続けて通過し、富川市の駅谷と仁川広域市の銅岩も通過する。これにより停車駅がほぼ半減し7駅削減されることにより所要時間短縮が図られている。1年前に急行停車駅に格上げされた2駅が特急通過駅となるのはなるほど納得なのだが、KORAILの料金の必要な優等列車となる特急格のITX-セマウルや急行格のムングファ号の全てが停車し、KTX(水原経由便)の一部が停車する永登浦を料金不要の京仁線特急が通過することとなったのだ。これは鷺梁津と新道林に停車することと合わせても2017年5月1日ダイヤ改正より運行を開始した京釜線系統のITX-青春と停車駅が同様であり、歴史的背景よりも地下鉄との乗り継ぎによる利便性向上を考慮したものと思われる。

2. 水仁線ラッシュ時急行設定

2018年12月に路線名の通り水原~仁川間が全通する水仁線であるが、全線開通を前にして急行運転を開始することとなった。現在烏耳島~仁川が開通している水仁線であるが、今回のダイヤ改正により上り(烏耳島方面)は平日朝に5本、下り(仁川方面)は平日夜に3本の急行が運行されることとなった。

ただこれも京仁線と同様列車の格上げによるものである。京仁線の場合は各駅停車が昼間でも毎時6本あって急行が一部特急に格上げしようが地域輸送性・利便性への影響は最小限に済むが、水仁川線の場合は各駅停車の急行格上げ、しかも平日朝ラッシュ時は2本に1本が急行に格上げされるなど影響は大きく、水仁線14駅中急行通過駅となる7駅では平日朝ラッシュ時にもかかわらず昼間の15分間隔より長い20分電車が来ないことも発生してしまった。水仁線に関しては2018年12月予定の水原開業の際にKTXが水仁線経由で仁川まで乗り入れる構想があり、水仁線の優等列車に関しては料金の必要な中長距離列車のみでもよかったのではなかろうか。

3. 4号線急行は烏耳島発着に延長

ソウルメトロとも直通する4号線は、南部のKORAIL安山線において急行運転区間が拡大されることとなった。これまでは途中駅の安山始発であったが、4号線の終点でありかつ水仁線とも乗り換えられる烏耳道始発とすること利便性が増す。こちらも各駅停車を一部安山始発にして置き換えるのであるが、4号線急行に関しては運転区間が延長した安山~烏耳道間は各駅に停まるため利便性は増強したものと思われる。

4. 京義線ソウル発着系統は急行優位に

今回のダイヤ改正で急行が一番増えたのは、ソウル駅から北西に延びる京義線である。これまで平日昼間のソウル発着列車は各駅停車の大谷行きであったが、今回のダイヤ改正で急行一山行きに変更となる。これにより近年発展の進む白馬と一山は平日昼間に増便となったが、急行通過駅となる水色、花田、江梅、陵谷は概ね毎時1本の停車列車削減となった。平日昼間のソウル発着列車は1往復の文山発着を除き大谷発着の毎時1本だったため、昼間のソウル発着のほとんどが急行となった。

とはいえ、昼間のほとんどが各駅停車から急行に格上げされることになってしまうから、それなりの救済措置もある。昼間に運転されるソウル発着の京義線急行は、平日ラッシュ時の急行の通過する加佐に停車し、龍山・中央線直通方面と線路を別とする区間のソウル~デジタルメディアシティ(DMC)間の乗車チャンスは維持する。デジタルメディアシティ(DMC)から北は昼間は毎時4本運行の龍山・中央線直通方面各駅停車が運行されるため、ソウル駅から京義線急行通過駅を利用する場合にはDMCで乗り換えが必要となる。ただこちらも利便性確保がとられており、韓国地下鉄時刻表アプリによれば一部は対面接続で各駅停車と急行がすぐ乗り換えられるほか、待っても6分以内に収まるようにダイヤが組まれている。また、平日は急行に格上げし運行区間を拡大したが、土休日に関しては大谷発着の各駅停車のまま据え置かれることとなった。

5. 結び

今回の2017年7月7日KORAILダイヤ改正では、多くの路線で急行が増発されたほか、KORAIL一の近郊基幹路線となる京仁線では特急運転も開始された。今後東京メトロや東京都交通局、横浜市営地下鉄やニューヨーク地下鉄のようにソウルでも地下鉄で急行運転が計画されており、今後も目が離せない。地下鉄の急行運転は2018年の平昌冬季オリンピックの後になるかと思われるが、今後どのようなダイヤになるのか注目してゆきたい。

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タグ:KORAIL 韓国
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2017年10月13日

黒磯駅完全直流化で新白河でも系統分割 JR東日本仙台支社ダイヤ改正(2017年10月14日)

JR東日本仙台支社は7月7日、プレスリリースにて2017年10月14日にダイヤ改正を行うと公表した( 2017年10月ダイヤ改正について )。今回はこのうち東北本線について見ていく。

同日実施予定の常磐線中距離電車・上野東京ラインのダイヤ改正についてはこちら!

同日実施予定の常磐線特急「ひたち」「ときわ」及び水郡線ダイヤ改正についてはこちら!

同日実施予定の福島県内常磐線ダイヤ改正についてはこちら!

1. 東北本線黒磯完全直流化

近年3月以外にもダイヤ改正を行うJR東日本仙台支社であるが、今回の2017年10月14日のJR東日本ダイヤ改正では、常磐線のみならず東北本線でもダイヤ改正が行われることとなった。常磐線の場合には中距離電車・特急ともに上野東京ライン経由で品川までの直通増加による利便性向上が図られたが、10月14日にダイヤ改正を行う最大の理由は東北本線黒磯駅の完全直流化による交流専用電車の乗り入れ消滅と交直流電車の用意による水戸線・常磐線の車両運用繰りの変化である。常磐線のダイヤ改正はダイヤ的には大規模ではあるが東北本線黒磯駅の完全直流化のついでであり、設備投資的には圧倒的に東北本線に割いていることは言うまでもないだろう。

ではなぜ今になって東北本線黒磯駅を完全直流化するに至ったのであろうか。1つはメンテナンスを簡略化するため。今まで黒磯駅は駅構内で直流と交流を切り替えることができたが、今回2017年10月14日ダイヤ改正以降は、高久寄りにデッドセクションを設けることにより黒磯駅の信号を含む大掛かりな交直流切り替え装置を撤去し、設備を簡素化する。これにより宇都宮線は黒磯駅までATOSを導入できることとなり、遅延情報などの把握もできやすくなる。

もう1つはJR貨物が交直流対応の機関車を増やせたこと。国鉄時代より東北本線では黒磯以南では直流機関車、黒磯以北では交流機関車で走らせており、黒磯駅構内で直流と交流を切り替えて機関車を交換することにより南北を直通していた。しかしそれでは関東~北海道へ貨物輸送をするのは手間であることから、1997年より交直流対応機関車EH500形機関車を新製し続けることで機関車交換を減らした。最後のとどめとなったのは2016年3月26日の北海道新幹線開業による青函トンネルの電圧変更。これまでは東北地方のJR線と同じ20,000Vであったが、新幹線の電圧に合わせ25,000Vに上がったことから、新しく2つの電圧に耐えうる機関車を新製しなくてはならなくなった。そこで製造されたのがEH800形機関車で、青函トンネル専用に運用されることとなった。そのためこれまで青函トンネルで使用されていたED79形機関車は廃車に、EH500形機関車は運用区間を青森以南にとどめることとなった。このEH500形の運用エリアが狭まったことで東北本線内でのEH500形使用率が上がり、直流専用機関車も交流専用機関車も東北本線から淘汰できたことにより、黒磯駅での機関車付け替えが不要となり、黒磯駅構内での交流設備がJR貨物的には不要となった。そのため今回のダイヤ改正によってデッドセクションを動かすことができるようになったのであろう。

2. 東北本線は新白河でも系統分離

JR貨物的には黒磯駅構内の交流設備は無くてもよくなったが、旅客担当のJR東日本は黒磯駅を境に南側はE231系や205系などの直流専用電車、北側はE721系や701系などの交流専用電車を運用している。現在は発車番線によって棲み分けされているが、黒磯駅構内が完全直流化されればもちろん交流専用電車は乗り入れられなくなる。

そこでJR東日本がとったのは、黒磯~新白河間の運行系統を分離すること。新白河以北であればE721系や701系などの交流専用電車でも運行ができるため大幅な改造も必要ない。そして黒磯~新白河間のみであれば数本交直流電車を製造するだけで済むので車両製造コストも抑えられる。そのため黒磯以南と新白河以北の県境を跨ぐ東北新幹線を避ける利用者には乗り換え回数を1回増やすこととなったが、栃木県内のみでみれば従来より黒磯乗り換えであったため利便性が大きく低下することもないし、福島県内に関しても最南端の白坂を除いて郡山から直通で行けることは変わりない。そのため広域輸送を東北新幹線に譲った地域輸送重視の在来線である東北本線としては、地元住民の利便性を損なうことはあまりないのではないだろうか。

2.1. 車両はE531系とキハ110系列を使用

今回の東北本線新白河での系統分割で衝撃的だったのは、黒磯~新白河間のデッドセクションを含む区間に、交直流電車のE531系だけではなく、気動車のキハ110系列を使用することだ。従来交流専用電車であるE721系や701系が主に2両編成や4両編成で黒磯まで乗り入れていたが、E531系ともなると最小でも5両編成となり、県境区間ゆえ空気輸送となることは明らかだ。そのため鉄道時刻表ニュースでは以前の記事で少数派のE501系が東北本線に転属し、4両編成または2両編成に短縮されるのではないかという予測記事を出したが、実際にはプレスリリースの通りE531系5両編成を東北本線に投入することとなった。これは水戸線や常磐線と共通運用化するためではないかと考えられる。耐寒工事については2015年以降に導入された3000番台に装備されているが、これは2016年3月25日まで運用していた415系を置き換えるためにいわきやいわき以北にも乗り入れるためであったが、それが東北本線にも生かされる形となった。

そしてJR東日本なりにも最小編成単位が5両のE531系を東北本線黒磯~新白河間で使用することにより空気輸送が増え、エネルギーコストが抑えられないことは目に見えていた。そこでJR東日本が打った策が短編成を作り出すために直流電化区間でも走行可能な気動車を投入することだ。黒磯~新白河間周辺の気動車は、2017年初頭には宝積寺で接続する烏山線のキハ40系列、安積永盛で接続する水郡線のキハ130系列、そして郡山で接続する磐越東線のキハ110系列だ。このうち烏山線については2017年3月4日ダイヤ改正にて蓄電池式直流電車EV-E301系に統一され、全線非電化なのに全列車電車化された。水郡線については安積永盛で東北本線と接続しているものの、臨時列車を含めて1日11往復しかないこと、主に昼間に留置されるのは水戸側で郡山ではすぐに折り返して発車してしまうため気動車を確保できないことなどが挙げられる。磐越東線であれば主に2両以上で運行されること、郡山に車両を置いているのでラッシュ時にしか使用しなかった車両を昼間に有効活用できる。そのため、朝ラッシュ時に磐越東線に用いられるキハ110系列が東北本線黒磯~新白河間でも使用するようになったのであろう。

2.2. 黒磯~新白河間は最大2運用で2往復減便

ここで、交直流電車E531系と気動車キハ110系列がどのようにして運用されているのか見ていく。

まずは朝。白河発黒磯行き初電から始まるが、この初電と黒磯発終電のみ新白河発着ではなく白河発着となり、白河発黒磯行きの2本目の電車は新白河で系統分割されたため、白河発新白河行きという1駅運転電車(交流専用車)ができた。朝の初電から9時31分までの上下5往復はE531系交直流電車による運行で、輸送力(=空気輸送量)は増加する。この時間帯はE531系交直流電車の2運用のみで、気動車の運用はない。2運用で済ますため、朝の時間帯に1往復が削減されている。

昼間は9時31分から15時頃まで気動車を上下5往復を運転する。この時間帯は気動車のみの運行で、キハ110系列が使用される。1運用のみで、同じ編成がひたすら黒磯~新白河間を折り返すこととなる。この時間帯も1運用での運行とするため1往復が削減された。そのため新白河発郡山方面行き交流専用電車のうち、新白河で接続を受けない列車が昼間にも誕生することとなった。

夜はE531系交直流電車とキハ110系気動車が混在することとなった。電車は上下4往復、気動車は上下3往復となり、気動車を2運用確保できないためにE531系を1運用使用しているようにとれる。

総じて、ダイヤ改正前は19往復であったが、ダイヤ改正後は交直流車9往復、気動車8往復の合計17往復となった。

キハ110系列については、黒磯~新白河間の輸送密度が2,253人/日(2016年度)であり、JR西日本の城端線(2,776人/日)や氷見線(2,621人/日)に近い。両線は昼間はキハ40系列2両編成で運行されていることから、東北本線黒磯~新白河間の気動車も2両編成での運行になるのではないかと思われる。

2両編成であれば、烏山線や若松線(筑豊本線)のような蓄電池車を入れて、男鹿線のEV-E801系を導入して高久〜新白河間で充電運行して黒磯〜高久間で蓄電池運行すればいいのではないかという意見もあるかもしれないが、もしそれで済むならば使いもしないデッドセクションを設けること自体がJR東日本として背任行為に当たり、経営陣の責任を取ることになりかねない。実際仙石東北ラインが出来るときも、石巻貨物駅までの最短ルートとなるはずだったのに、東北本線と仙石線の間にデッドセクションを設けず、新線付け替えにより移設された東名や野蒜周辺では機関車の乗り入れができず、最短経路で運行できなくなっている。JR東日本だってアボイダブルコストしかとれないJR貨物のために、新規で重厚な機関車対応とはしたくはない。とはいえ、東北本線は既に貨物列車含め機関車走行が多い路線。特に関東〜北海道はJR貨物の主力でもあり、JR東日本もカシオペア紀行のような臨時列車を運行する可能性はある。そのようなことから、交直流電車を定期列車として走らせてデッドセクションを設ける口実としたのであろう。

3. 結び

今回2017年10月14日ダイヤ改正では、東北本線の歴史に新たな1ページを添えるビッグイベントである黒磯駅構内完全直流化とデッドセクションの移設の進捗に伴い、車両の動力を変更して系統分割するという大掛かりなものとなった。今後どのように影響していくのか、注目していきたい。

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2017年10月12日

脱線事故からの復旧までいよいよ大詰め! 長崎電気軌道ダイヤ改正(2017年10月23日)

長崎電気軌道は10月4日、プレスリリースにて10月23日に公会堂前交差点の線路改修工事のためダイヤ改正を行うと公表した( 公会堂前交差点分岐工事に関するお知らせ )。今回はこれについて見ていく。

1. 運行本数は概ね事故前に戻る

前回のダイヤ改正で微調整を行った路面電車を運営する長崎電気軌道であるが、今回2017年10月23日ダイヤ改正では、脱線事故を4回繰り返した公会堂前交差点(公会堂前電停付近)でのポイント工事の影響でダイヤ改正を行うこととなったが、内容は現状と比べて大きく変更している。

今回のダイヤ改正では、公会堂前交差点のポイント使用停止により、本来赤迫~長崎駅前~公会堂前~蛍茶屋間で運行される3系統が一時的に赤迫~長崎駅前~公会堂前間に短縮されることとなった。しかしこれまで公会堂前ポイント対策で運行されていた赤迫行き2系統がほぼ消滅し、早朝深夜のごく一部の便のみとなる。

その他にも1系統は昼間5分間隔と前回のダイヤ改正でなった他、4系統も20分間隔から8分間隔になり、増発される。運行本数の改善により、西浜町での乗り継ぎ券の発券を停止する。

ここまで見て行くと、現状と比べれば大きなダイヤ改正となっているが、内容を見て行くと実は3系統が公会堂前折り返しになること以外は概ね2015年10月の3度目の公会堂前交差点脱線事故前とほぼ同じダイヤとなり、2017年10月14日のJR東日本水戸支社のダイヤ改正で21日の常磐線富岡復旧を見据えたものになっていたり、2016年12月18日のJR西日本広島支社のダイヤ改正で可部線のあき亀山延伸を見据えたものになっていたのと同様に、完全復旧を見据えたダイヤ改正であるものと思われる。

2. 3系統蛍茶屋復活はいかに

過去に少なくとも4回の脱線事故を起こしている3系統であるが、今回は大掛かりなポイントの交換を行う見込みだ。過去はポイン分岐器を低くして削ることが行われていたが、過去3度の脱線事故で効果はなかなか上がらず、今回はカーブの曲率を変えるという大掛かりなものとなった。事故から工事設計まで1年を要しており、ポイント改修工事も2017年10月10日から11月下旬までを予定している。12月には3系統の蛍茶屋乗り入れは両方向ともに再開するものと思われるが、再開される際乗り継ぎ券のない全ての区間で他の系統と重複する4系統が8分間隔のまま必要なのか、気になるところだ。

3. 結び

今回の2017年10月23日長崎電気軌道ダイヤ改正では、脱酸事故からの復旧に伴いほぼ脱線事故前の平常運行と戻るダイヤ改正を行うこととなった。今後長崎電気軌道がどのように全線再開されるのか、注目して行きたい。

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posted by 快速++ at 12:24| Comment(0) | ダイヤ改正情報 | 更新情報をチェックする

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