終電繰り上げで新快速も減便で計48本削減へ JR西日本大阪近郊各線ダイヤ改正(2021年3月予定)

終電繰り上げで新快速も減便で計48本削減へ JR西日本大阪近郊各線ダイヤ改正(2021年3月予定)

JR西日本は2020年9月17日、プレスリリースにて2021年3月実施予定のダイヤ改正での終電繰り上げ対象列車について公表した( 深夜帯ダイヤ見直しの実施について )。今回はこれについて見ていく。

1. 大阪を中心に広範囲に終電繰り上げへ

今回の2021年3月実施予定のJR西日本ダイヤ改正では、大阪近郊各線で一斉に終電繰り上げを行う。終電を繰り上げる区間は以下の通り。

JR西日本の終電繰り上げエリア

JR西日本の終電繰り上げエリア 出典:JR西日本

そもそも大阪都市圏におけるJR西日本の終電網は、国電区間(JR宝塚線・JR東西線を除く大阪・天王寺などから延びる各線の各駅停車)は1970年代の国鉄時代から終電を遅く設定していたが、1980年代より快速の終電繰り下げも行われるようになり、JR西日本に移管したのち1992年3月14日ダイヤ改正までに終電網の整備が終わり、ほとんどの路線で28年間終電をここから変えていない。

しかし2000年代から終電時間帯の利用が減り始め、2009年3月14日ダイヤ改正より少しずつ終電を詰めるようになっている。つまり今回の2021年3月ダイヤ改正で注目されている終電繰り上げは、この数年にぽっとでた話題ではなく実は十年以上も各社で検討・実施してきたものである

今回の2021年3月ダイヤ改正では上図の区間で20~30分程度終電を繰り上げ、計48本を削減するとしている。ここから終電内容の詳細を各線ごとに見ていく。なお、2021年内にで大手私鉄も終電を繰り上げる可能性が否定できないので、大手私鉄の終電を意識した列車設定以外は記事では触れないこととする。

2. 新快速減便で終電繰り上げへ

まずは琵琶湖線。

京都からの琵琶湖線最終列車は1985年3月14日ダイヤ改正にて京都24時20分発普通野洲行き(なおこの終電は1985年3月14日ダイヤ改正で京都24時25分発から5分繰り上がっている)、大阪からの琵琶湖線最終列車は1988年3月13日ダイヤ改正にて網干21時24分発快速野洲行き(大阪23時16分発)から繰り下げ、播州赤穂21時35分発快速野洲行き(大阪23時45分発)を最終としていた。

この後1990年3月10日ダイヤ改正で播州赤穂21時36分発(大阪24時00分発、京都24時39分発)快速野洲行き(京都から普通)を設定したことにより大阪から野洲への最終列車を35分、京都から野洲への最終列車を19分繰り下げた。その後1992年3月14日ダイヤ改正で西明石23時20分発(大阪24時20分発)快速野洲行きを最終としていたが、2009年3月14日ダイヤ改正で最終の快速野洲行きを新快速京都行に格上げし、新快速通過駅は京都24時34分発普通野洲行きを新設することで補った。これに伴い京都からの野洲行き最終が25分繰り上がっている。

これにより今回の2021年3月ダイヤ改正では、京都・大阪からの琵琶湖線の終電は12年ぶりに行うこととなる

今回のダイヤ改正では琵琶湖線では最後の列車2本を削減するにとどまっている。これにより姫路22時56分発新快速野洲行きを新快速京都行きに短縮したほか、京都24時34分発普通野洲行き終電を廃止した。

これにより大阪から野洲への最終は大阪24時00分発から23時40分発に20分繰り上がったほか、京都から野洲への最終は京都24時34分発から24時17分発に17分繰り上がることとなった。

また姫路21時38分発快速米原行き最終を快速野洲行きに短縮したことにより、大阪から米原への最終は23時20分発から23時00分発に、京都から米原への最終は京都23時57分発から23時37分発にそれぞれ20分繰り上がることとなった。

なお東海道新幹線最終東京21時24分発「のぞみ265号」新大阪行きは京都に21時31分に到着するが、京都での標準乗り換え時間は9分となっており京都を21時37分に出発する最終の米原行きは接続時間が6分しかないことから接続の対象外としている。頑張れば乗れなくはないのかもしれないが新幹線が遅延したら一巻の終わりなので、1本前の東京21時12分発「のぞみ263号」新大阪行きを利用する方が無難だろう。

なお今回のダイヤ改正でも新快速を一部区間で各駅停車として運転するのは見送った。

次にJR京都線。2009年3月14日ダイヤ改正まで大阪から京都への最終列車は大阪24時20分発快速野洲行きだったが、新快速格上げに伴い大阪24時25分発新快速京都行きを最終とした。

今回のダイヤ改正ではこの姫路23時17分発新快速京都行きをそのまま廃止して、大阪から京都への最終を大阪24時25分発から大阪24時00分発に25分繰り上げることとなった。

2.1. JR神戸線は新快速通過駅への連絡も新快速乗車必要に

さらにJR神戸線。野洲22時59分発新快速姫路行きを新快速西明石行きに短縮したほか、野洲23時25分発新快速西明石行きが廃止となった。

これにより大阪から姫路への最終は大阪24時00分発新快速姫路行きから大阪23時40分発新快速姫路行きに20分繰り上がったほか、神戸・西明石への最終は大阪24時25分発新快速西明石行きから大阪24時00分発新快速西明石行きに25分繰り上がることとなった。

なお、新快速西明石行きは車庫入庫の関係で神戸から先普通電車と同じ電車線を走行することとなっている。このため最終の新快速西明石行きは西明石24時43分着から24時47分着に4分繰り下がることとなった。

また各駅停車の終電は大阪24時28分発普通西明石行きから大阪24時04分発普通西明石行きに24分繰り上がることとなった。

東京21時24分発東海道新幹線最終「のぞみ265号」新大阪行きからの連絡で見ると、西明石まではこれまで通り新大阪23時55分発の新快速に乗れば到達できるが、姫路への最終は東京21時24分発東海道新幹線「のぞみ265号」新大阪行き利用から新大阪で新快速姫路行き利用から東京20時51分発「のぞみ115号」姫路行きに33分繰り上がることとなった。まあ新大阪で新快速姫路行き最終に乗り換えて特急料金を節約してもいいのではあるが…

また新快速通過駅への最終は新大阪23時52分発の普通西明石行きが直通する列車としては最終となる。が、東海道新幹線の最終が23時45分に新大阪に到着するとなると7分しか乗り換え時間がない。新大阪での7分乗り換えはかなり時間的に厳しく、グリーン車であればホーム中央に到着するのでまだ間に合うが、普通車の場合、特に自由席利用は早歩きはしないと難しい。

ただこの最終普通西明石行きは大阪で後続の新快速西明石行き最終に抜かれる。このため新大阪を23時59分に出発する快速大阪行きに乗り換えて大阪でホーム反対側に停車している普通西明石行きに乗り換えれば新快速通過駅でも利用ができる。

ただ2020年までは新大阪23時52分発普通西明石行きに乗り遅れても(なお2020年現在は大阪ではなく住吉の辺りで新快速に抜かれている)、後続の新大阪24時07分発普通西明石行きに乗れば新快速通過駅でも直通電車で帰れるし、JR宝塚線への乗り換えも尼崎でホーム反対側の電車に乗れば済む。しかし今回のダイヤ改正より駆け込み乗車をしない限りJR神戸線新快速通過駅への最終接続は快速に一度乗る必要があり乗り換え回数が1回増えることになる他、JR宝塚線方面へ行くには1本前の新大阪23時55分発新快速西明石行きでで尼崎に向かった後階段昇降で乗り換えるか大阪と尼崎で2度対面乗り換えを行わなくてはいけなくなった。

というか、大阪からの最終がJR京都線は24時10分発の普通高槻行きなのにJR神戸線が24時04分発の普通西明石行きというのはやや早くないか?もっとも尼崎でJR宝塚線普通新三田行きに連絡するためにできるだけ早く最終列車を設定したいというのはあるかもしれないが、さすがに24時04分発が最終というのは少し早くないか?

またJR京都線普通高槻行き最終は阪急大阪梅田24時10分発最終普通高槻市行きを意識して設定しており、そのためだけに大阪で13分も停車している。が、阪急神戸線には大阪梅田24時09分発普通西宮北口行きがあるというのに西明石まで車庫がないという理由でJR神戸線の最終が24時04分発で設定しているのである(かつては最終は神戸行きだったのに…)。JR京都線よりJR神戸線の方が利用が多いのだから(しかも尼崎でJR宝塚線最終普通新三田行きにも連絡しているのでなおさら)、大阪24時10分発で設定すべきではなかったのではないだろうか。

ただ、大阪から四条畷への最終が大阪24時02分発の大阪環状線京橋行き利用であることを考えると、短距離利用でも相当終電を絞っているようだ。




3. 学研都市線では北新地からの最終が35分繰り上げへ

また今回の2021年3月JR西日本ダイヤ改正では、学研都市線でも終電繰り上げを行った。

京橋からの四条畷行き最終は24時42分発から24時15分発に27分の繰り上げた。なおこの後放出行き終電を京橋24時29分発まで設定していることから、鴫野と放出に限り終電繰り上げは13分にとどまっている。

別に鴫野からの地下鉄今里筋線の終電も24時14分発の清水行きなので、放出行きの設定は地下鉄今里筋線連絡のためとも考えにくい。

というか、四条畷行き最終が京橋始発というのが信じられない。いやそこはJR東西線から直通して北新地を通すべきではないのかと。おかげさまで北新地から四条畷への最終は北新地24時34分発から23時59分発(しかも放出で乗り換え)に35分も繰り上がることとなった。いや30分以上繰り上がってるじゃん。

なおこの放出行きがJR東西線からの直通として設定したのは、おおさか東線久宝寺行きの最終連絡列車であるためらしい。住道や四条畷よりも高井田中央や河内永和の方が偉いと思っているようだ。

なおこのほかにも終電繰り上げを行っている。松井山手行き終電は京橋24時07分発普通松井山手行きから京橋23時54分発区間快速松井山手行きに13分繰り上がったほか、京田辺行き終電は京橋23時34分発区間快速京田辺行きから京橋23時14分発区間快速京田辺行きに20分繰り上がった。これにより忍ヶ丘~松井山手の各駅は東海道新幹線最終「のぞみ265号」新大阪行きから連絡できなくなった。




4. 乗換待ち時間削減で阪和線・大和路線で終電繰り上げへ

また今回の2021年3月JR西日本ダイヤ改正では、阪和線・大和路線でも終電繰り上げを行う。

これまでは東京21時24分発東海道新幹線「のぞみ265号」最終新大阪行きから阪和線・大和路線に連絡するには、終点新大阪で23時55分発新快速姫路行きに乗り大阪で降りた後、11分連絡で大阪24時09分発京橋方面普通天王寺行きを利用、天王寺で4分接続で24時35分発普通鳳行き及び普通王寺行きに連絡することで新幹線からの接続を確保していた。

ただ今回のダイヤ改正では極力終電を繰り上げるため、乗り換え待ち時間の縮小を図った。

まずは大阪環状線。天王寺23時36分発京橋方面普通大阪行きを天王寺23時35分発に繰り上げた上、周回運転に切り替えた。これにより大阪24時02分発で西九条方面普通天王寺行きを新設することとなった。これにより大阪駅での連絡時刻を11分から4分に縮めることができた。

またこの天王寺行きから3分連絡で天王寺24時24分発普通鳳行き終電とJR難波24時16分発普通王寺行き終電に乗り継ぐことができる。大和路線の場合は新今宮で反対側に乗り換えればすぐに乗り継げるが、阪和線は従来通り天王寺駅地上ホーム発着のため3分連絡で階段を登って乗り換えることとなる。これにより阪和線では鳳行き終電が11分、大和路線では王寺行き終電が10分繰り上がることとなった。

ただ今回のダイヤ改正以降注意しなければならないのは、新幹線の最終列車から阪和線や大和路線方面へ大阪環状線経由で連絡する場合は、大阪駅でこれまで通り京橋方面に乗り換えると接続できなくなるのだ。しかも厄介なことに大阪24時02分発西九条方面天王寺行きと同時刻に大阪24時02分発京橋行きを設定している(しかも学研都市線四条畷への最終連絡列車だったりする)。特に乗り換え時間が4分と短くなっているので、利用時にはより一層行先に注意しなければならなくなるようだ。

また大和路線ではJR難波24時05分発普通奈良行き最終を廃止し王寺→奈良で終電を13分繰り上げた。これにより新大阪23時56分発おおさか東線最終久宝寺行きから奈良行きへ連絡できなくなり、東海道新幹線最終「のぞみ265号」新大阪行きから法隆寺・大和小泉・郡山の3駅へ連絡できなくなった。

さらにJR難波23時41分発快速奈良方面加茂行き最終を奈良行きに短縮し、救済措置として1本前のJR難波23時19分発快速奈良行きを快速加茂行きに延長した。これにより木津・加茂への終電が22分繰り上がることとなった。

このほか東海道新幹線「のぞみ265号」以外からの連絡以外でも終電を繰り上げる。

京橋23時36分発阪和線直通快速日根野行きを京橋23時29分発快速鳳行きに運転区間を短縮した上7分繰り上げ、大阪環状線の阪和線直通列車の最終列車を大阪23時44分発から23時39分発に5分繰り上げることとなった。

なおこの快速鳳行きは終点で普通日根野行きに連絡する区間快速日根野行きにしなかったのは大阪環状線からの区間快速は大和路線直通列車に使用するための名称であること、区間快速と名乗ってしまうと大阪環状線内も各駅に停車しなければならず阪和線内で3分時刻が繰り下がってしまい効果が薄れてしまうなどから、あえて快速として設定したようだ。もしこの快速鳳行きを天王寺で区間快速に種別変更して日根野まで直通運転したら、鳳→日根野間で終電をさらに1分繰り上げただろうに…

このほか天王寺24時20分発区間快速日根野行きを廃止したため天王寺から日根野への最終は20分繰り上がることとなったほか、先述の大阪環状線からの直通の最終列車であった快速日根野行きから終点日根野で連絡していた天王寺23時18分発普通和泉砂川行き最終が、接続を受ける列車が無くなったことで普通日根野行きに短縮し、和泉砂川への最終は1本前の普通和歌山行きに繰り上がった。これにより日根野→和泉砂川でも天王寺からの終電が20分繰り上がることとなった。

このほか阪和線では関西空港23時32分発関空快速大阪行きを廃止するようだ。この列車は大阪環状線内天王寺→西九条→大阪間で終電となっていたが、関空快速のため今宮、芦原橋、野田の3駅を通過していた。このため快速通過3駅の終電はさらに20分早かったのだが、今回の2021年3月ダイヤ改正で天王寺→西九条→大阪間に救済措置として天王寺24時04分発普通大阪行きを設定した。これにより関空快速停車駅では天王寺から西九条方面の終電は14分繰り上がったが、関空快速通過の3駅は終電が6分遅くなることとなった。

このほか関西空港22時50分発関空快速天王寺行き(地上ホーム着)は大阪環状線直通大阪行きに延長することとなった。

新大阪連絡の新幹線連絡を死守しようとしたのは阪和線とJR宝塚線のみ。あとは時間で切って容赦なく減便し、新幹線連絡できないエリアができても容赦なく切り捨てている。

新幹線連絡が学研都市線は四条畷まで、大和路線は王寺までということは、2019年3月16日ダイヤ改正でのおおさか東線新大阪開業前に戻ってしまっているではないか。まあ2018年時点と比べて乗り換え回数が減り到達時刻が繰り上がっているのはメリットかもしれないが、せっかくのメリットを消してしまっているようだ。

これは普通電車は新幹線接続などを考慮し事細かに個々の事情を踏まえて終電を設定している一方、新快速や快速は原則運転区間短縮や減便でのみ対応したことが大きい。

また最終の新幹線から接続できないエリアだったところでも終電が繰り上がったことで、東海道新幹線では従来より1~2本早い定期「のぞみ」を利用しないと到達できないエリアも多い。いずれにしても各新幹線からの到達できるエリアが少しずつ狭まって言っているのは間違いないようだ。




5. 京都からの終列車時刻をある程度統一へ

また今回の2021年3月JR西日本ダイヤ改正では、京都からの終列車の時刻を東海道線以外で統一する。

これまで奈良線の最終は京都23時59分発普通奈良行き、湖西線の最終は京都24時05分発普通近江今津行き、嵯峨野線の最終は京都24時06分発普通園部行きであったが、今回のダイヤ改正より全て京都23時46分発に繰り上がり、奈良線で13分、湖西線で19分、嵯峨野線で20分終電が繰り上がった。

なぜ京都23時46分発を最終にしたかというと東海道新幹線最終「のぞみ265号」新大阪行きの京都到着が23時31分着であり、そこから余裕をもって乗り換えられるようにするためである。これにより奈良線と湖西線では最終の新幹線からの接続時間が短くなり、これまでより早く到達できるようになった。

なおこの最終繰り上げにより、大阪から京都連絡奈良線・嵯峨野線・湖西線への最終連絡列車が大阪23時20分発新快速野洲行きから大阪23時00分発新快速野洲行きに20分繰り上がることとなった。

このほか琵琶湖線については先述した通り6分乗り換えで相当急げば普通米原行き最終列車に乗れはなくはない。

またJR京都線では京都24時14分発普通大阪行き終電と京都24時28分発普通高槻行き終電の2本を廃止し、京都23時54分発普通大阪行きを4分繰り下げ京都23時58分発普通大阪行きとして終電を設定することとなった。なぜJR京都線だけ京都23時46分発を最終としなかったのかというと琵琶湖線米原22時42分発普通京都行きが京都に23時50分に到着するため、その連絡待ちを図ることとなったのだろう。ただこの米原始発普通京都行きは直後を走る野洲23時25分発新快速西明石行き最終列車が廃止となったことで4分程度繰り下げて運転する可能性があるため、その分JR京都線でも繰り下げることとしたのだろう。

6. 姫路での新幹線連絡列車の運転区間短縮へ

また今回の2021年3月JR西日本ダイヤ改正では、姫路からの最終の新幹線から連絡できる区間が小さくなる。

2020年現在山陽・九州新幹線の新大阪行き最終列車は鹿児島中央19時51分発「みずほ614号」で、姫路に23時08分に到着する。これまでJR神戸線方面へは姫路23時17分発新快速京都行き最終列車と姫路23時19分発普通西明石行き最終列車が連絡しており、両列車とも西明石で普通大阪行きに連絡していたため、姫路連絡で神戸市内各駅へ向かうことができた。

しかし今回の2021年3月ダイヤ改正で姫路23時17分発新快速京都行き最終列車が廃止となり、西明石からの普通大阪行きも最終列車が西明石24時02分発から23時36分発に26分繰り上がり、姫路23時19分発普通西明石行きから2分繰り上がった姫路23時17分発普通西明石行き最終列車から連絡できなくなった。

これにより鹿児島中央19時51分発山陽新幹線「みずほ614号」最終新大阪行きから神戸市内のJR神戸線各駅に向かうには、新神戸で神戸市営地下鉄西神・山手線に乗り換えて連絡するほかなくなってしまった。つまり山陽新幹線最終「みずほ614号」から新神戸を除く神戸市内の駅を利用する場合210円の増負担が行われることになった


7. 結び

今回の2021年3月実施予定のJR西日本ダイヤ改正では、大阪近郊各線で終電繰り上げを実施することとなり、新快速を含む深夜時間帯の列車を48本削減することとなった。

また東海道新幹線からの最終連絡列車もある程度は確保するべく尽くしてはいるが、新快速を除いては概ね2019年のおおさか東線開業前のエリアのみで連絡することとなった。

今後JR西日本でどのようなダイヤ改正を実施するのか、見守ってゆきたい。

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