京成電鉄や北総鉄道ではでは毎年10月～12月ごろにダイヤ改正を実施している。今回はこれから2024年実施の京成電鉄・北総鉄道・都営浅草線ダイヤ改正について予測していく。
京急電鉄も20分サイクルダイヤから15分サイクルダイヤに！？2024年以降京急電鉄ダイヤ改正予測はこちら！
1. 花火大会に合わせ新鎌ヶ谷発着北総線内列車をを都営浅草線に直通へ！
北総鉄道では2025年7月22日の葛飾区納涼花火大会開催に合わせ2往復増発することとした。
このうち1本が新鎌ヶ谷行きを京成高砂行きに延長、京成高砂から普通西馬込行きとして運転している。おいおい、直通できないから新鎌ヶ谷～印旛日本医大間折り返しにしていたんじゃないのか。生活バスちばにうの代替目的かもしれないけど8両編成でその区間だけ走らせても空気輸送じゃんか。今回の臨時列車運転で他社調整が必要な延長運転ができるのであれば、通年で新鎌ヶ谷発着北総線内列車を京成押上線経由都営浅草線直通にした方が良くないか？
とはいえ20分間隔に間に40分ごとに新鎌ヶ谷発着を運転する毎時4.5本では最大待ち時間20分に変わりない。一方直通する京急電鉄沿線でもバス路線の15分サイクル化や30分サイクル化が進んでいる。もし京急電鉄で15分サイクルダイヤとなれば、都営浅草線を経由して直通運転を行う京成電鉄や北総鉄道も15分サイクルや30分サイクルに変更する可能性が高い。しかも京成金町線はそもそも昼間15分間隔である。
もし北総線内で40分サイクルダイヤから30分サイクルダイヤに変更し普通電車が20分間隔(毎時3本)から15分間隔(毎時4本)に増やせれば待ち時間も短くなり利便性が上がるのではないだろうか？
そこで今回は京成電鉄や北総鉄道で15分サイクルダイヤや30分サイクルダイヤを導入するとどうなるのか、予測していこう。
2. 京成本線で40分サイクルから30分サイクルに再編で合理化へ！
まずは京成本線。
普通電車は上野～京成津田沼間で昼間毎時6本の運転があるが、高砂～京成津田沼間の普通電車は昼間毎時4本でも十分運びきれる。
そもそも京成本線高砂～京成津田沼間は空いているが昼間も夕方も毎時6本しか普通がないどころか、平日夕方は快速がなく快速停車駅分も普通電車が担っているのに昼間は快速停車駅から普通に乗る人はほとんどおらず空気輸送である。しかも2022年2月26日京成電鉄ダイヤ改正で特急の快速格下げにより特急通過駅での乗車チャンスが増加、ますます普通電車が空くようになりました。空気輸送もいいところです。
正直京成本線の普通は毎時4本で十分運びきれる。
昼間の京成本線高砂～京成津田沼間は快速特急毎時1.5本、快速毎時4.5本、普通毎時6本のところ、快速特急毎時2本、快速毎時4本、普通毎時4本で十分運びきれるし、京成津田沼～佐倉間も特急・快速のほか必要に応じて普通のうち毎時2本をうすい発着に延長すれば問題なく運べるだろう。
このほか東成田線・芝山鉄道は成田～東成田～芝山千代田間を昼間40分間隔で運転している。東成田線は2023年度の輸送密度が4,202人/日・往復と昼間毎時1.1両で足りるため正直2両編成毎時1本で十分運びきれるが、これを30分間隔に増発するか1時間間隔に減便するか見ものだ。
3. 押上線と都営浅草線も40分サイクルから30分サイクルに変化で速達化と西馬込発着増発か！
次に押上線。押上～青砥間ノンストップ列車を昼間毎時3本から毎時4本に、各駅停車の普通を昼間毎時9本から毎時8本に減便することで平均所要時間短縮を図ったまま行路時間を削減することができる。
また都営浅草線押上～泉岳寺間は昼間毎時12本のまま変わりないが、通過運転を行うエアポート快特が昼間毎時1.5本から毎時2本に増える。そのぶん各駅に停車する列車が毎時0.5本減るが、かつて都営浅草線では2014年11月8日ダイヤ改正から2022年2月25日まで約7年9か月もの間エアポート快特を昼間毎時3本運転し各駅に停車する列車は毎時9本であったことを踏まえれば問題ない。
また都営浅草線泉岳寺～西馬込間は昼間10分間隔(毎時6本)から昼間7分30秒間隔(毎時8本)に増発する可能性が高いことを踏まえると利便性向上につながるのではないか。
なお新京成電鉄から転換した松戸線は平日夕方7分30秒間隔(毎時8本)であることから、昼間は引き続き10分間隔(毎時6本)の運転は必要だ。これにより昼間松戸線と直通する千葉線も昼間10分間隔、千原線も昼間20分間隔のまま維持してもおかしくはないが、輸送量的に千葉線は昼間15分間隔(毎時4本)で問題ない。千原線も15分間隔(毎時4本)に増えれば利便性向上になるのではないか。
4. 北総線15分サイクル化で普通の高砂乗り入れ増加とアクセス特急30分間隔に増発へ！
つぎに北総線普通。2022年以降ダイヤ改正ごとに矢切～印旛日本医大間で順次増発しており、昼間毎時4.5本で運転する時間帯が拡大している。が、京成本線が20分サイクルダイヤのため運転間隔が不均等なほか、増発分を高砂に乗り入れさせてもらえていない。
もし京急や京成が20分サイクルダイヤから15分サイクルダイヤに移行すれば、北総線普通も毎時4本になり全便高砂経由都営浅草線直通になることが考えられる。そうなると北総線内では昼間毎時4.5本から毎時4本への減便により空席が減るほか、運転間隔が均等化し最大20分待ちから15分待ちに改善、矢切折り返しが都営浅草線直通になるのでかえって利便性が高くなります。
また北総線普通が毎時4本均等15分間隔となれば、アクセス特急は毎時1.5本から毎時2本に増発可能になり、成田空港アクセスがより便利になるだろう。成田空港利用者は年々増えておりアクセスとっきゅの混雑が増しているほか、北総線内で見ても昼間アクセス特急毎時1.5本と普通毎時4.5本のうち毎時4.5本が都営浅草線直通のところアクセス特急毎時2本と普通毎時4本に速達化し毎時6本とも都営浅草線直通となれば輸送力が変わらないながらも利便性が大きく上がる。
しかも40分サイクルだと前1時間と同じ時分に電車が来ないところ、30分サイクルとすれば前1時間と同じ時分に電車が来るのでわかりやすい。昼間40分サイクルダイヤから30分サイクルダイヤに移行することは北総線内ではメリットしかないだろう。
5. 成田空港線特急「スカイライナー」も15分間隔に増発へ！
最後に成田空港線特急「スカイライナー」。最高速度160km/hで運転し上野～成田空港間を41分で結ぶことで成田空港アクセスに重宝している。
成田空港は2028年度末にB滑走路延伸とC滑走路を開設、離着陸数を増やすとしている。これと新旅客ターミナル整備で旅客数は1.6倍に増えると見込まれており、2030年には一部の時間帯で京成特急「スカイライナー」をJR特急「成田エクスプレス」が一部時間帯で満席になり運びきれなくなると言われており、成田空港株式会社も京成電鉄やJR東日本に成田空港アクセスの改善を要望している。
もし40分サイクルダイヤから30分サイクルダイヤに変更するなら、今後の旅客増加を見越して京成特急「スカイライナー」も15分間隔で運転可能になり毎時3本から毎時4本に増発、輸送力を1.3倍に増やすことができる。
現状昼間6運用のところ、上野と成田空港での折り返し時間を短縮すれば7運用で15分間隔運転は可能だ。特急「スカイライナー」用AE形は9本あり京成本線特急「モーニングライナー」「イブニングライナー」運用を合わせ朝夕は8運用で回していることから、車両点検に伴う入庫を考慮しても昼間の7運用は可能だ。
また朝夕の京成本線特急「モーニングライナー」「イブニングライナー」運用も2028年度末に導入予定の新型有料特急で代替する予定であることから、2029年には成田空港線特急「スカイライナー」の終日15分間隔(毎時4本)化も可能だろう。その先行実施として昼間だけ15分間隔(毎時4本)に先行増発してもおかしくはない。
6. 京成30分サイクルダイヤは結局どうなるのか！
では京成電鉄が昼間40分サイクルダイヤから35分サイクルダイヤに変更する場合、各種別や運行系統ごとの運転本数はどのようになるのか。
- 特急「スカイライナー」上野～成田空港:毎時4本
- アクセス特急羽田空港～成田空港:毎時2本
- 快速特急上野～成田:毎時2本
- 快速西馬込～押上～船橋～成田空港:毎時2本
- 快速上野～押上～船橋～佐倉:毎時2本
- 普通上野～うすい:毎時2本
- 普通上野～京成津田沼:毎時2本
- 普通上野～高砂:毎時2本
- 普通高砂～金町:毎時4本
- 普通松戸～京成津田沼:毎時6本
- 普通京成津田沼～ちはら台:毎時4本
- 普通成田～東成田～芝山千代田:毎時1本
- 普通羽田空港～押上～印旛日本医大:毎時4本
- 普通三崎口～押上～高砂:毎時4本(三崎口～泉岳寺間京急線内特急)
- 普通西馬込～泉岳寺:毎時4本
このように組むことができるだろう。
7. 結び
今回の2025年11月京成電鉄・北総鉄道・都営浅草線ダイヤ改正では、20分サイクルダイヤから15分サイクルダイヤへの変更に伴い大規模なダイヤ改正が予測され、成田空港線特急「スカイライナー」は15分間隔に、成田空港線アクセス特急は30分間隔に増発する可能性もある。
今後京成電鉄・北総鉄道・都営浅草線でどのようなダイヤ改正を実施するのか、見守ってゆきたい。
京急電鉄も20分サイクルダイヤから15分サイクルダイヤに！？2024年以降京急電鉄ダイヤ改正予測はこちら！
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