急行と準急の減便とミュースカイの縮小実施へ 名古屋鉄道ダイヤ改正(2021年5月22日)

急行と準急の減便とミュースカイの縮小実施へ 名古屋鉄道ダイヤ改正(2021年5月22日)

名古屋鉄道は2021年3月26日、プレスリリースにて5月22日にダイヤ改正を行うと公表した( 5月22日(土)にダイヤ改正を実施します )。今回はこれについて見ていく。

2021年3月ダイヤ改正まとめはこちら!

1. 昼間の減便実施へ

今回の2021年5月22日名古屋鉄道ダイヤ改正では、2019年3月16日名古屋鉄道ダイヤ改正以来約2年2か月ぶりにダイヤ改正を行う。

今回のダイヤ改正では名古屋本線や津島線を中心に昼間に減便を行う。

そもそも名古屋鉄道は名古屋本線以外に直通する列車が極めて多く、平日夕ラッシュ時と昼間で運転本数が変わらない路線が多く、多少変わっても運転本数にして平日夕ラッシュ時の90%を昼間にも運転している。もっとも昼間は減車で対応することもあるので名鉄名古屋を白昼堂々2両編成で運転しているのだが、地域輸送性確保ならまだしも昼間に毎時8本も運転している急行や準急を安易に2両編成に減車する訳にはいかないしそもそも4両編成のまま減便してしまった方が効率的である。そこで今回のダイヤ改正では名古屋本線を中心に昼間の急行や準急を減便することとなった。

豊明~佐屋間の準急は土休日昼間と平日夕ラッシュ時毎時2本ずつに運転しているが、今回のダイヤ改正では土休日昼間に運転する毎時2本を減便し削減することとなった。これにより津島線では土休日昼間は毎時6本から毎時4本に減便し平日と同じ運転本数となる。

ただ土休日昼間に減便して平日昼間に減便しないのは釣り合わないしそもそも平日昼間も旅客が減っているので喫緊の課題と化している。そこで今回のダイヤ改正では全日昼間・夕ラッシュ時に毎時2本運転している名鉄一宮~豊川稲荷間の毎時2本の急行のうち平日昼間の毎時2本のみ減便することとなった。

なお救済として豊川線内は普通列車を運転することから毎時4本の乗車チャンスを確保できるし、金山~須ヶ口間では(おそらく常滑線普通の延長と思われるが)毎時2本の普通を増発することとなった。これにより西枇杷島の平日昼間の停車本数は毎時2本から毎時4本に倍増することとなった。西枇杷島の駅改良工事に伴い保安員を置く必要が薄れたことから停車回数を増やすことができるようになったのだろう。

このほか平日夕ラッシュ時以降の竹鼻線の名鉄岐阜乗り入れ毎時2本(名鉄岐阜~笠松間急行運転)を廃止し、竹鼻線・羽島線内笠松~新羽島間の折り返し運転となる。このため竹鼻線・羽島線内は平日夕ラッシュ時は毎時4本運転のまま変わらないが、名鉄名古屋本線では平日夕ラッシュ時以降に名鉄名古屋~笠松間で急行毎時2本が減便となるほか、竹鼻線の名鉄岐阜乗り入れは早朝深夜の出入庫のみとなる見込みだ。

現在竹鼻線ではツーマン運転を行っているが、昼や平日夕ラッシュ時は2両編成でしか運転していないかつ名鉄岐阜との乗り入れをやめたことを考えると、朝も2両に減車して今後ワンマン化を図る可能性が十分考えられそうだ




2. ミュースカイも縮小へ

今回の2021年5月22日名古屋鉄道ダイヤ改正では、全車特別車空港特急「ミュースカイ」の運転区間を一部列車で縮小する。

まずは名鉄岐阜発着及び新鵜沼発着の「ミュースカイ」を名鉄名古屋発着に短縮するが、要は名鉄岐阜や新鵜沼発着の「ミュースカイ」は朝と深夜のみの運転となり、昼間は夕ラッシュ時の「ミュースカイ」は名鉄名古屋~中部国際空港間でのみの運転となる。

ただし中部国際空港~名鉄岐阜間には昼間から深夜まで一部特別車特急毎時2本を運転していることから、直通列車は引き続き運転がある(これもありそもそも名鉄岐阜発着の「ミュースカイ」は昼間の運転はなく今回の減便も夕ラッシュ時に限るのだが)。このため本当に困るのは犬山線から中部国際空港利用者になるのだが、金山で乗り換えてもμチケットは同額360円で利用できるので大きな問題はなかろう。

これにより新可児行きの「ミュースカイ」は全廃する見込みだ

なお早朝に運転している新可児始発の「ミュースカイ」2本は運転を継続する見込みのため、広見線から特別車がなくなるわけではない。

3. 瀬戸線でも昼間の減便実施へ

今回の2021年5月22日名古屋鉄道ダイヤ改正では、瀬戸線でもダイヤ改正を行う。

今回のダイヤ改正では平日及び土休日昼間の急行毎時2本(平日10往復・土休日12往復)を削減する。もっとも尾張旭~尾張瀬戸間では急行減便分普通が伸びるので乗車チャンスは変わらないが、所要時間が7分程度伸びることとなる。

これにより栄町~尾張旭間は昼間毎時8本から毎時6本に減便し輸送力が25.0%減少することとなった。ただ2015年の大都市交通センサスによればそもそも瀬戸線で最も混んでいる大曽根~矢田間の隣駅間輸送密度は78,435人/日・往復しかなく昼間毎時1両で4,000人/日・往復の旅客を運べるとすると4両編成毎時5本あれば昼間は十分運べる輸送量だったし、平日夕ラッシュ時も毎時8本運転のため昼夕輸送力比は100.0%から75.0%に減っただけなので、昼間の空席が減っただけなのである。もっとも平日夕ラッシュ時は急行を運転しておらず準急と普通のみの運転のため混雑を分散しているのだろうが、昼間の空いている普通の空席を急行の運休で埋めれば問題ない話である。

ただ土休日夕ラッシュ時は急行毎時2本を残し総運転本数は平日夕ラッシュ時同様の運転本数を残すとなると、引き続き空いているのであろう。




4. 終電繰り上げ実施も豊橋だけ終電繰り下げへ

今回の2021年5月22日名古屋鉄道ダイヤ改正では、名古屋本線を中心に終電繰り上げを行う。

名鉄名古屋からの伊奈行き最終は名鉄名古屋23時35分発特急伊奈行きであるが、今回のダイヤ改正で特急国府行きに短縮する。これにより国府→伊奈間は終電が16分繰り上がる。

また名鉄名古屋からの東岡崎行き最終は名鉄名古屋23時57分発の全車一般車特急東岡崎行きから23時52分発特急東岡崎行きに5分繰り上がる。JR東海の東海道線の岡崎行き最終が名古屋23時59分発普通岡崎行き、豊橋への最終が名古屋23時57分発区間快速豊橋行きであることを考えるとやや終電を繰り上げすぎた感は否めない。

さらに名鉄岐阜から名鉄名古屋方面急行金山行き最終も名鉄岐阜23時40分発から23時33分発に7分繰り上がる。

また今回のダイヤ改正では名古屋本線以外でも終電を繰り上げる。

各務原線では名鉄岐阜23時57分発普通犬山行き最終を名鉄岐阜23時46分発に11分繰り上げるほか、広見線では犬山24時06分発普通新可児行き最終を廃止し犬山23時52分発普通新可児行きを最終とすることで終電が14分繰り上がる。

さらに空港線では犬山22時38分発名鉄名古屋を23時15分に出発する急行中部国際空港行き最終を常滑行きに短縮する。これにより空港線では終電が30分繰り上がるのだが、このご時世で空港利用客が既に減っていることから影響は小さいし常滑線の終電は据え置くので沿線住民への影響はほぼない。

ただ今回のダイヤ改正では、豊橋だけ終電が繰り下がるのだ

東京22時03分発「ひかり669号」名古屋行き最終の豊橋到着時刻が年々遅くなっており名鉄の連絡列車の乗り換え時間がどんどん短くなり2020年3月14日ダイヤ改正以降4分しかなくなってしまっていた。

しかし今回のダイヤ改正で豊橋23時34分発急行鳴海行き最終を豊橋23時41分発に7分繰り下げ新幹線の最終との乗り換え時間を11分に延ばすことで利便を確保できそうだ。

このほか名鉄名古屋から豊橋への最終を名鉄名古屋22時43分発の特急(伊奈に特別停車)から名鉄名古屋23時00分発の快速特急(新安城に追加停車)に17分繰り上がる。ただJR東海東海道線の名古屋から豊橋への最終は名古屋23時57分発の区間快速豊橋行きだし、速達列車でも名古屋23時16分発快速豊橋行きがあるのでまだまだJR東海に軍配は上がりそうだ。


5. 結び

今回の2021年5月22日名古屋鉄道ダイヤ改正では、昼間や平日夕ラッシュ時に減便を図り合理化を図るほか、終電繰り上げも行うこととなった。

一方で新幹線からの接続や西枇杷島の停車回数増加など小さな利便性向上を図っている。

今後名古屋鉄道でどのようなダイヤ改正を実施するのか、見守ってゆきたい。

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