新型車両投入で東急と直通運転開始へ! 相鉄新横浜線ダイヤ改正予測(2023年3月予定)

相模鉄道は2018年12月13日、プレスリリースにて2022年度下期に開業予定の相鉄線との直通路線の名称を新横浜線とすると公表した( 神奈川東部方面線の路線名称を「相鉄新横浜線(そうてつしんよこはません)」「東急新横浜線(とうきゅうしんよこはません)」に決定 )。今回はこれから、相鉄新横浜線の開業時ダイヤについて予測していく。


1. 東急との直通運転開始で新型車両20000系投入へ!

今回の2022年度下期相鉄新横浜線開業に伴うダイヤ改正では、東急新横浜線との直通に向けて新型車両を投入する。

今回の相鉄新横浜線開業に向け投入するのは20000系となっている。20000系は東急目黒線に直通させる必要があるため幅の狭い車体を採用したが、相鉄では近年拡張車体車両しか入れていなかったため相鉄JR直通線用12000系より先に1本投入していた。

新型車両20000系は相鉄新横浜線開業までに10両編成7本と8両編成9本を投入する見込みとなっている。もちろんこの新型車両20000系は車両増備の目的もあるが、16本中11本は既存車両の置き換えも兼ねており7000系の全てと8000系のうち5本程度を置き換える予定となっている。直通不可能と言うのが災いしているのはあるが、車齢30年程度で置き換えと言うのはやや早い。しかも横浜乗り入れ用であれば12000系のように拡張車体の方が混雑緩和に有利で運転本数を減らすことまでできるかもしれないというのに、なぜ地下鉄乗り入れ用の幅の狭い車体で必要以上に置き換えようとするのだろう。確かに相鉄新横浜線が開業すれば横浜発着列車を減らし得るのでその分運用を削減したいという可能性はあるが、11運用も横浜発着運用が減らせるとは思えない。

ではなぜまだ車齢の若い車両を置き換えてまで20000系を投入するのだろうか。その理由は未だに相鉄と東横線の直通運転が決まっていないからではないだろうか?

相鉄では20000系10両編成の投入について東急東横線との直通を念頭に置いているとしている。しかし相鉄新横浜線の事業効果についてまとめているが、所要時間短縮効果の記載は相鉄沿線から東急目黒線方面や新横浜から東急東横線方面の事業効果については記載があるが、相鉄側の資料によれば相鉄沿線から東横線方面への事業効果の説明は一切ないのだ。新横浜では東急線方面に折り返せる構造とするため、別に相鉄に直通しなくても東横線の新横浜乗り入れはできてしまうし。

また、東横線の相鉄乗り入れは東急電鉄にとってなにもメリットがない。先述したように新横浜乗り入れであれば新横浜行きを運転すればいい話だし、直通運転区間を拡大して遅延を増大させるリスクを負わざるを得なくなってしまう。そう考えると、相鉄の考える東横線乗り入れ構想は水の泡になって終わるかもしれない。その動向が現時点で読めないために、あえて多めに20000系を製造し東横線直通ができる場合もできない場合も対応させようとしているのではないだろうか。

あと、関東私鉄でも新製後40年は使うことが標準化してきていて、特に東急と東武は50年走らせる車両も続々出てきている中、35年程度で車両置き換えとなると勿体無く感じる。まあJR東日本や東京メトロの約30年での車両交換と比べればそうでもないのかもしれないが、8000系を2025年度までに置き換える必要はないのではないのだろうか。




2. 相鉄新横浜線の運転本数はどうなる

では今回の2022年度下期相鉄新横浜線開業に伴うダイヤ改正では、相鉄新横浜線の運転本数はどのようになるのだろう。

現時点で公表している運転本数は、東急相鉄直通線全体で平日朝ラッシュ時は毎時10~14本、その他の時間帯を毎時4~6本としている。先述したように新横浜で東急線方面に折り返せるので、日吉~新横浜間は平日朝ラッシュ時毎時14本でその他の時間帯は毎時6本、新横浜~羽沢横浜国大間は平日朝ラッシュ時は毎時10本でその他の時間帯は毎時4本で運転するのだろう。

昼間や平日夕ラッシュ時に毎時4本と聞くと少なく感じるが、現状の相鉄沿線の利用状況から見るに東京方面への需要はそれくらいでも構わないということなのだろう。もっともいずみ野線緑園都市あたりから分岐させ戸塚まで新線を作り、東急東横線経由で渋谷や池袋まで直通させるようになればもっと増やすのだろうが(なお戸塚には東急プラザがあるので東急からしても畑違いではない)。

ではそれらの列車は本線といずみ野線、どのように振り分けるのだろうか。

平日朝は毎時10本もの東急直通列車を設定する見込みだが、このうち平日朝に依然残っている先着できない湘南台始発の各駅停車横浜行き毎時4本はは東急直通に振り替えるべきだろう。残りが本線海老名始発で設定すると考えると、平日朝ラッシュ時の東急直通列車は海老名始発が毎時6本、湘南台始発が毎時4本となりそうだ。

では残りの時間帯はどうなるかと言うと、本線海老名発着を毎時2本、いずみ野線湘南台発着を毎時2本で設定すればいいだろう。本線といずみ野線の双方に同じ本数設定するのはいかがなものかと思う人もいるかもしれないが、いずみ野線の横浜直通列車なんて毎時4本あれば輸送できるだろう、その分東京方面に振り分けても大して害はないよね、と言う意味での毎時2本振り分けである。

なおおそらくだが、昼間の東急からの列車は、海老名発着も湘南台発着も特急と各駅停車をそれぞれ毎時1本ずつ運転するのではないだろうか。2014年4月27日の特急新設を行った相鉄ダイヤ改正時に昼間に空気輸送が明らかないずみ野線特急を設定したのも後に東急との直通時に東急方面に運転するいずみ野線特急を設定したいがためものだったのだろう。

また平日朝夕も東急と相鉄は直通運転を行うようになる。いずみ野線直通は相鉄線内各駅に停車させる可能性が高そうだが、本線海老名発着列車は小田急と競合させたいがために相鉄JR直通線同様特急主体で設定してきそうだ。確かに海老名や大和からの小田急の平日朝ラッシュ時に運転する新宿行き速達列車は毎時6本なので、毎時6本の東急直通列車を速達列車で設定すれば多少需要を奪えると踏んでいてもおかしくはない。JR東日本経由より安くなるからなおさらだ。

ただ、そうなってしまえば通勤時間帯の相鉄JR直通線の特急運転が邪魔でしかない。各駅停車にでも格下げさせるのであろうか。

ちなみに、相鉄JR直通線は相鉄線内での停車駅に応じて特急と普通を使い分けているが、昼間以降の東急直通列車は東急目黒線内急行として運転する可能性が高そうだ。そう考えると、二俣川以西で各駅に停車する列車はかえって急行のまま海老名や湘南台まで案内させてしまった方が良いと思うのは気のせいだろうか。

あと怖いのは、相鉄線内特急や通勤特急として運転した際に東急目黒線内でどのように案内するかということ。現在東急目黒線内は急行と各駅停車の2種別しかないが、東横線には特急や通勤特急があるので名乗る可能性はゼロとは言えない。でも速達種別が2種類ある田園都市線を差し置いて目黒線に定期列車としての特急や通勤特急を運転させるのはいかがなものだろうか

なお加算運賃は相鉄側は新横浜~西谷間で1駅でも利用すれば30円を徴収するとしている。

3. 西谷折返し線の活用拡大へ!

今回の2022年度下期相鉄新横浜線開業に伴うダイヤ改正では、2019年11月30日に設置した西谷での折返し線の活用の幅を広げる見込みだ。

2019年11月30日の相鉄JR直通線開業に伴うダイヤ改正で設置したが、現在は早朝・深夜の羽沢横浜国大~西谷間のシャトル列車運転用にのみ使用している。しかし2線もある折返し線が本来早朝・深夜のためだけに設置したはずがなかろう。

なお相鉄新横浜線直通列車を確保するために、横浜発着の各駅停車を相鉄新横浜線に振り替えることとなる見込みだ。代替として横浜~西谷間運転の各駅停車を運転するのではないだろうか。

2019年11月30日ダイヤ改正で西谷で相鉄JR直通線列車と横浜発着列車を連絡させているあたり、2023年3月の相鉄新横浜線全線開業で西谷で分岐する列車が増えることから、対面接続目当てのために全列車西谷停車とする可能性が高そうだ。

相鉄では急行の開設以来一度も急行停車駅を変更したことがなかったが、今回のダイヤ改正で変わるのだろうか。

このほか、早朝・深夜に運転している羽沢横浜国大~西谷間シャトル列車を新横浜~西谷間に延長する運転は高い。ただこの時間帯は東急新横浜線の営業時間にしては広すぎる列車もあるため、相鉄新横浜線内完結の列車は1往復は残るだろう。

4. 結び

今回の2022年度下期相鉄新横浜線開業に伴うダイヤ改正では、相鉄新横浜線の開業により相鉄線全体で大きな変化が見込まれる。

今後相模鉄道でどのようなダイヤ改正を実施するのか、見守ってゆきたい。


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