西日本鉄道は移動等円滑化取組計画書にて2025年度から2027年度にかけ貝塚線用車両を600形から7050形に置き換えると公表した。今回はこれについて見ていく。
1. 西鉄貝塚線で600形から7050形に車両更新へ！
今回の2026年以降西鉄貝塚線ダイヤ改正では、
西鉄貝塚線は600形2両編成8本でワンマン運転で運用している。600形電車は1962年～1972年に投入した車両で製造後50年以上が経過している。そこで西日本鉄道では天神大牟田線への新型車両投入と減便で車両余剰気味となっていることからワンマン運転対応の2両編成3ドア車7050形を貝塚線向けに2025年度から2027年度に転属させるとした。これにより1962年～1972年製造の車両から2003年製造の車両に置き換わることで車両の若返りを図る。
が、600形電車は2両編成8本なのに対し7050形電車は2両編成9本あるので1本多いのである。もっとも当初は9本とも転属予定で組んでいたようだが、単線の貝塚線では安易に増発ができない。
このため予備車1本増の置き換えになるのではないかと目されていた。
が私企業なのでそんな無駄なことをするはずがない。何か目的があるのではないだろうか。
2. 香椎花園前駅2番のりば復活へ！
そんな中、西日本鉄道では貝塚線香椎花園駅にホームを増設し2番のりばを復活させるとしている。
そもそも西鉄貝塚線は西鉄宮地岳線として貝塚～津屋崎に至る鉄道路線であったが、福岡市外区間があまりにも利用が少ないために平日朝夕は福岡市内の貝塚～三苫間は6分30秒間隔運転だったところ三苫～津屋崎間は半分しか乗りりえず終日13分間隔で運行していた。このため2007年3月31日をもって福岡市外区間である西鉄新宮～津屋崎間を廃止、ほぼ福岡市内だけの運行となった。これにて利用者が減ることから一部の3両編成を2両に減車し2両運航に編成統一、平日朝夕は6分30秒間隔から10分間隔に、昼間は13分間隔から15分間隔に減便した。この減便で香椎花園駅での列車交換が必要なくなったこと、2番のりばへは構内踏切を渡る必要がありバリアフリー的にも良くなかったことから試運転用に線路を残すも2番のりばを廃止、駅舎側の1番のりばのみとなった。
がそんなかつて2面2線だった香椎花園前駅に2番のりばを復活させ旅客列車の列車交換を復活させようというのである！これにより平日朝夕の増発が可能となる。
3. 香椎花園前駅で列車交換可能化で平日朝に増発し混雑率ワースト2から脱却へ！
この香椎花園駅へのホーム設置でどの程度増発できるのだろうか。
そもそも西鉄貝塚線の朝の混雑率は164%と日本2位の混雑率となっている。もっとも2019年までは東京都市圏で180%超の路線が複数あったので目立っていなかったが、2020年からの鉄道利用者数大幅減少で混雑率が下がっていき、今では都営日暮里舎人ライナーの177%を除きすべてが混雑率160%以下となった。
一方で福岡市は住みやすいため市内人口が増加、ほぼ福岡市内しか走らない西鉄貝塚線も利用者が増えている。このため西鉄貝塚線の混雑率がどんどん上昇、ついに日本2位の164%となった。つまり西鉄貝塚線は東京のほとんどの電車より混んでいるし、大阪や名古屋のすべての電車より混んでいるのだ！
ということで早急な混雑緩和対策が必要となったことから、香椎花園前駅の2番ホームを復活し旅客列車の列車交換を可能としたのである。
では香椎花園駅での列車交換復活によりどのように増発できるのだろうか。
西鉄宮地岳線時代は平日朝夕に6分30秒間隔運転を行っていた。このため香椎花園駅での列車交換復活で10分間隔から6分30秒間隔に短縮することは可能だ。もしこれを実施すれば輸送力53.8%増、混雑率も164%から107%にまで低下する。混雑率150%超であれば要対策であるが、正直107%にまで減れば何ら問題はない。
ただし6分30秒間隔だと単線の列車交換で余裕時分を確保しにくいため、かつての6分30秒間隔にまで戻す必要もないのではないか。毎時8本運転となる7分30秒間隔運転とすれば輸送力33.3%増加となり混雑率も126%にまで下げられほかの福岡近郊の鉄道路線の混雑水準とほぼ同レベルとなる。
このため西鉄貝塚線は平日朝10分間隔(毎時6本)から7分30秒間隔(毎時8本)に増発するのではないか。
なお平日夕方は10分間隔(毎時6本)で問題なく運べているし、昼夕輸送力比を考えても昼間は15分間隔(毎時4本)で問題ない。このため増発するとして平日朝の3往復程度となりそうだ。
なお平日朝だけ増発、つまり香椎花園前駅2番のりばを使うことでもし2番のりばだけ非バリアフリーだとしても2番のりばの使用を朝のみとすることで利便性を下げないようにすることができる。このため平日夕方の増発は難しいだろう。
また香椎花園前駅は2線とも両方向発着が可能なため駅構内列車右側通行になるが駅舎側1番のりばを平日朝は貝塚・天神方面ののりばとし構内踏切を渡る2番のりばを平日朝は西鉄新宮方面とすることで、利用の多い平日朝の貝塚行き利用者は従来通り駅入ってすぐの2番のりばを使えるほか、車いすなどで西鉄新宮に行きたい場合は貝塚行きに乗車後次の西鉄香椎で反対側の電車に乗り換えれば行けるようになるため平日朝のバリアフリールートも構築できる。
なおこの列車交換復活による増発で1運用増えるが、先述した通り現在の600形電差yは2両編成8本しかないのに対し置き換える7050形電車は2両編成9本と1本多く運用増加分の車両確保できるため何の問題もない。
まあ西鉄貝塚線の利用者が増える分には貝塚駅で接続するガラガラの地下鉄箱崎線に乗ってくれる人が増えるわけで、むしろ立ち消えとなっていた地下鉄箱崎線との直通構想を復活できるので福岡市交通局や福岡市民にとっても悪い話ではない。また神戸市交通局の北神急行電鉄併合による市営化のようにほぼ福岡市内しか路線を持たない西鉄貝塚線を福岡市交通局に編入し市営化して利便性を向上させる可能性もある。今後の西鉄貝塚線の動きに注目したい。
4. 結び
今回の2026年以降西鉄貝塚線ダイヤ改正では、600形電車から7050形電車への置き換えと香椎花園前駅2番のりば復活で平日朝の増発が可能となる。
今後西鉄貝塚線でどのようなダイヤ改正を実施するのか、楽しみにしたい。
関連情報:2025年度西日本鉄道移動等円滑化取組計画書 – 西日本鉄道
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