天下の新快速が昼間毎時2本に半減と120km/hに引き下げか! JR西日本琵琶湖線・京都線・神戸線ダイヤ改正予測(2025年3月予定)

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天下の新快速が昼間毎時2本に半減と120km/hに引き下げか! JR西日本ダイヤ改正予測(2025年3月予定)

JR西日本は2024年5月15日、プレスリリースにて2025年4月1日に電車特定区間拡大に伴い運賃改定を行うと公表した。今回はこれについて見ていく。

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1. 大阪から遠距離で値下げへ!

今回の2025年4月1日JR西日本運賃改定では、大阪近郊で運賃改定を図ることとなった。

今回の運賃改定に合わせて幹線運賃と比べ割安な電車特定区間を広げることとなった。大阪電車特定区間エリア図の変化は以下の通りで、色のついている線区すべてが新電車特定区間となる。

大阪電車特定区間

このうち赤線で示している区間は幹線運賃から割安な電車特定区間に移行する区間であり、原則15kmまでは普通運賃据え置き、15km超では運賃値下げとなる。

もっともこれらの電車特定区間に追加となった区間は私鉄と競合しているものが多い、JR宝塚線は阪急宝塚線と教具しているし、嵯峨野線は大阪方面から見れば阪急嵐山線と競合しているので遠距離を安値とすることで旅客誘導を行うことも考えられる。また関西空港は南海電車と、JR奈良線は近鉄京都線のほか大阪方面からの京阪電車とも競合している。

一方JR神戸線は山陽電車と競合してはいるが幹線エリアの西明石~姫路間は山陽電車とそこまで近くを走っているわけではないし、JR琵琶湖線や湖西線に至っては安くて速いJRをみんな使うので京阪石山坂本線や京津線からのこれ以上利用者をすいとれるとは思えない。

そもそもも2025年4月1日JR西日本運賃改定での電車特定区間拡大は運賃での増収は図れない分容易に増収可能な鉄道駅バリアフリー料金制度10円加算のエリアを増やすことで増収を図るものであり、たまたま運転本数が多く幹線から電車特定区間に移行した区間のほとんどで据え置きか値下げとなることから棚から牡丹餅のように値下げとなるわけだ。




ただ、鉄道駅バリアフリー料金10円加算エリア拡大による増収で図れる収益改善には限りがある。はて、この運賃改定は本当に運賃改定だけが目的だろうか。

今回の2025年4月1日JR西日本運賃改定では電車特定区間が広がるわけだが、大阪から見ると旧電車特定区間内は値上げ、遠距離の新電車特定区間へは値下げとなる。まるで40kmを境に近距離は値上げ、遠距離は値下げとした2023年10月1日京急電鉄運賃改定のようだ

では京急電鉄では運賃改定前後でどのようなダイヤ改正を行ったのか。京急電鉄では2022年11月26日ダイヤ改正にて快特を昼間毎時6本(10分間隔)から毎時3本に削減し、削減分を特急に格下げしたほか、横浜・逗子方面エアポート急行昼間毎時6本(10分間隔)を毎時3本(20分間隔)に半減した。この快特から特急への格下げで120km/h運転の列車運転本数を減らし、線路の摩耗を防ぐことでメンテナンス費用を抑えようとしたのである。このほか運賃値下げの恩恵を大きく受ける京急久里浜~三崎口間では平日昼間毎時6本(10分間隔)から毎時3本(20分間隔)に半減している。

JR西日本でも北陸連絡特急「サンダーバード」や智頭急行線特急「スーパーはくと」、新快速は130km/h運転を行っているが、快速列車(新快速を除く)の最高速度は120km/hが上限であることを踏まえると新快速の130km/h運転はややオーバースペックと言われても仕方ない。実際京急快特は120km/hしか出なくても鉄道ファンからは伝説級に愛されているわけで。

もっともJR西日本にとって新快速は別格であり、各種案内で広義の普通列車を表現する際に普通列車(快速列車を含む)とするところを普通列車(新快速・快速列車を含む)としているほか、アーバンネットワーク路線図ではJR京都線やJR神戸線と別に新快速として路線図に別線で打ち込むの特別待遇であった。なんなら新快速はJR西日本発足前の国鉄時代には国鉄総局に刃向かい新大阪を通過し北陸方面特急「雷鳥」を追い抜いていたほどだからな

そんなZガンダムにおけるエゥーゴばりの活躍を見せた「速さはJRのあかし」を示した新快速であるが、2018年以降新快速の扱いが雑になっており何かあるたびに真っ先にほぼ全区間で運休にする対象になっいる

今回の運賃改定で電車特定区間拡大により姫路や滋賀県方面へ安くなる新快速であるが、新快速沿線に住んだ人たちは運賃が高くても新快速の速さを求めて済んだ人たちであるから、沿線住民にとって運賃の値下げはそもそも必要性が低いのである。

そう考えると、今回の新快速沿線での運賃値下げのウラには新快速の利便性を低下するダイヤ改正を近日中に行うというメッセージが込められているのではないだろうか




2. JR京都線・JR神戸線で減便の余地はあるのか

では新快速を運行するJR京都線・JR神戸線で減便の余地はあるのだろうか。

まずは平日朝。2013年3月16日JR西日本ダイヤ改正と2022年3月12日JR西日本ダイヤ改正の2回にわたり減便しており、新快速・快速ともに8分間隔だったものが10年かけて10分間隔に広げ、普通電車も4分間隔から5分間隔に広がり、輸送力が20.0%減少している。もうすでに輸送力調整済みで運用削減に成功しているので2025年のダイヤ改正でさらに減便するとは考えにくそうだ。

次に平日夕方。新快速が昼間12両編成毎時4本(15分間隔)のところ、平日夕方はそれに加えて大阪始発の8両新快速を運転している。この8両新快速も2022年3月12日JR西日本ダイヤ改正にて一部減便して設定時間帯が狭くなったことからすでに調整済みと言えるだろう。

ただ、昼間については1990年代から新快速毎時4本、快速毎時4本、普通毎時8本のまま変わっていない。利用客が減り平日朝に20%減便しても昼間の運転本数はこの30年変わっていないのだ。もっとも新快速は終日12両運転で土休日は利用者は多いし、快速も平日朝の12両ではなく6両や8両に減車することで適正な輸送力になるようにしているが、普通電車は昼間も平日夕方も7両編成毎時8本で変わらないので昼間はガラガラなのである。

そう考えると2025年4月1日の運賃改定に近い2025年3月JR西日本ダイヤ改正で昼間のJR京都線・JR神戸線の減便を何らかの形で図りそうだ。




3. 新快速、昼間に毎時2本へ減便か!

では2025年3月JR京都線・JR神戸線ダイヤ改正で昼間にどのようなダイヤ改正を実施するのだろうか。

先述したように昼間は普通電車は毎時8本から毎時6本に減便しても空席が出るほど空いているし、競合する阪急電車や阪神電車も各駅停車は毎時6本(10分間隔)のため減便しても問題はない。JR西日本では2011年3月12日ダイヤ改正で阪和線と大和路線で昼間の普通電車を毎時6本(10分間隔)から毎時4本(15分間隔)に減便しているほどなので、普通電車も平気で減便するしそれでも10分間隔で残ると思えば良心的だろう。

また先述した通り新快速は2018年以降JR西日本内でも扱いが粗雑になっており、ことあるごとに真っ先に運休するようになっている。そう考えると減便するとしたら真っ先に新快速ということになりかねない。

そう考えると大阪発10時台~14時台は昼間は新快速毎時2本、快速毎時4本、普通毎時6本に再編するのではないだろうか

新快速が毎時4本から毎時2本に半減するが、その分昼間の快速は6両や8両などの短編成での運転を取りやめ原則12両運転とすれば、快速以上の輸送力は保たれる。

快速は昼間に6両や8両運転を行うために朝から昼にかけて減車、昼から夕方にかけて増車が必要で手間であったが、快速も終日12両運転とすれば増解結の手間が省けるので維持費を抑えることができる。

しかも線路摩耗が激しい130km/h運転の新快速が毎時4本から毎時2本に減ることで線路が傷みにくくなり、保守費用も抑えられる。

そう考えると新快速の昼間毎時2本への減便はかなり現実味があるのではないだろうか




ただそうなると大阪・神戸から姫路への先着列車が30分に1本しかなくなってしまう。が、乗り換え検索サイトで大阪~姫路間を検索すると2024年時点でもものによっては山陽新幹線利用を推奨してくる。

そう考えるとJR西日本はもし姫路方面新快速が毎時4本から毎時2本に減っても山陽新幹線に乗ってくれればいいと考えていそうだ。新快速の減便で新幹線誘導を図ってもおかしくはない

また2022年3月12日JR西日本ダイヤ改正をもって新快速の米原方面乗り入れ列車を昼間毎時2本から毎時1本に削減、1時間間隔となってしまった。また敦賀方面湖西線新快速は敦賀乗り入れに際し福井県が工事費を負担していること、多客時は全車指定席の北陸連絡特急「サンダーバード」に乗り切れない人が新快速を多く利用したことから今後も設定する必要があり、とても廃止できない。

それを踏まえるに、新快速が昼間毎時2本になった暁には近江塩津~米原~大阪~姫路間を毎時1本と敦賀~湖西線経由~大阪~姫路間毎時1本を交互に運転すればよいだろう。

逆を言えば米原へ向かう新快速を毎時2本設定している時間帯である15時以降は京都~大阪~神戸~姫路間の新快速を毎時4本のまま残すだろう。




3.1. 新快速昼間毎時2本へ半減で昼間の快速が京都まで快速運転復活か!

ただ昼間に新快速毎時2本と快速毎時4本となった際に、京都への先着列車は現状通り毎時4本はさすがに欲しいし、その先着列車は京都まで通過運転をする列車であってほしい。茨木・長岡京に増停車するようになるくらいなら許せても、高槻~京都間各駅停車で大阪~京都間先着はあんまりではないか。

実際大阪~京都間の所要時間は新快速28分、全区間で通過駅設定のある快速で34分、高槻~京都間で各駅に停車する快速で41分となっている。28分と34分だったら大阪駅で10分差発車なものを京都駅で15分差発車にできるので運転間隔を均等化しやすくできるが、高槻~京都間で各駅に停車すると所要時間に差がありすぎる。阪急京都線特急が大阪梅田~烏丸間41分であることを踏まえると、運賃が高いJR京都線で同じ41分で先着はさすがに競合力に欠ける。そうなると大阪~京都間で通過運転を行う快足は必要だろう。

ただ快速毎時4本すべてが高槻~京都間で通過運転を行う必要はないし、桂川のように阪急電車と競合するにあたり大阪への先着快速電車の停車を見越して設置している駅もある。このため高槻~京都間で各駅に停車する快速電車も必要なのだ。

JR西日本管内では近年区間快速が増えていることから、大阪を出ると茨木、高槻、長岡京、京都に停車する列車を快速、高槻~京都間各駅停車を区間快速として昼間は快速毎時2本、区間快速毎時2本とすればよいのではないだろうか。減便救済として昼間の高槻発着の7両4ドア普通電車毎時2本を京都発着に伸ばす必要はあるが、これで高槻~京都間の新快速通過駅からも昼間の大阪先着列車は引き続き確保できるだろう。

JR京都線・琵琶湖線の大阪駅・京都駅の新快速・快速の現在とダイヤ改正後の発着時刻予測は以下の通り。

2025年3月15日JR京都線時刻変更予測

大阪から高槻へは7分30秒間隔から10分間隔に広がるが均等だし、なにより京都から大阪方面先着列車が15分間隔のまま保たれるのである

しかも快速と区間快速で高槻~京都間で停車駅数を変えたことにより京都発草津・野洲方面も15分間隔にできるという優れもので、大阪直通の先着列車毎時3本を確保しつつも京都からの琵琶湖線利用にも悪影響を及ぼさない。いや、むしろ毎時1本は山科で湖西線からの新快速に乗り換えとなるが山科での乗り換え時間が短縮し接続改善しているほか、新快速通過駅である膳所、瀬田、栗東の3駅から毎時2本の大阪直通先着列車を運転できるようになったと考えると利便性はむしろ上がっていると言ってもいい。そうなると新快速昼間の減便は新快速で恩恵を受けている琵琶湖線沿線であっても利便性が向上することになりそうだ。




3.2. JR神戸線でも運転間隔等間隔化で利便性向上へ!

またJR神戸線方面も朝の外側線快速はそのまま残すとして、内側線快速のほかに塩屋・朝霧停車列車を区間快速として設定すれば昼間の須磨~西明石間の列車を減らせる。快速毎時2本のほかに区間快速を毎時本設定すれば京都~大阪間昼間先着毎時4本を守りつつ普通電車も効率よく減らすことができるだろう。

JR神戸線の大阪駅・三ノ宮駅の新快速・快速の現在とダイヤ改正後の発着時刻予測は以下の通り。

2025年3月15日JR神戸線時刻変更予測

大阪から神戸方面へは7分30秒間隔(毎時8本)から10分間隔(毎時6本)に広がるが、神戸から姫路方面へは新快速と快速がおおむね15分間隔で並ぶので利便性がそこまで変わらないのである。

もっとも快速は加古川で新快速に抜かれるので大阪・神戸から姫路への先着列車は毎時2本に減るがJR西日本では山陽新幹線誘導ができればよいと思っているだろうし、明石・加古川までは先着毎時4本を保てる。三ノ宮・神戸~姫路間は山陽電車は990円かかるところJR神戸線は990円から960円に値下げするほかそもそも新快速は山陽電車直通特急より20~25分も早く着くので30分間隔に半減しても山陽電車が検索結果にまず出ないので乗ろうとも思わない。このため三ノ宮・神戸~姫路間の旅客は引き続きJR神戸線に乗ってくれるし、大阪~姫路間では本数が減った分早く行きたければ山陽新幹線に乗ればいいので特急料金を支払ってでも行く人はいるはずだ。

そう考えると会社側から見れば新快速を減らしにかかっても全くおかしくない。




3.3. 7両4ドア普通電車はどうなる

では207系や321系による7両4ドア普通電車はどうなるのだろうか。

先述したように朝夕は今回のダイヤ改正では変わらないだろうから、運用数に変更はない。昼間に減便しても変わるのは列車走行距離と乗務員行路数である。

昼間毎時8本運転を行っている高槻~大阪~須磨間は毎時6本(10分間隔)に減便するだろう。一方でその外側である高槻~京都間はこの区間を各駅に停車する快速が毎時4本から毎時2本に減ることに伴い救済として毎時2本を高槻発着から京都発着に延長することで新快速通過駅の乗車チャンス毎時4本を確保するだろう。

またJR神戸線にも区間快速を設定して須磨~西明石間を各駅に停車するようになれば昼間の普通電車毎時4本中毎時2本を西明石発着から須磨発着に短縮する可能性もある。須磨~西明石間の昼間の快速毎時4本と各駅停車毎時4本は垂水のためにあるようなものなので、快速が昼間も12両化したら快速毎時4本と各駅停車毎時2本で十分運びきれる。

ただ、JR京都線・JR神戸線の7両4ドア普通電車はJR東西線経由学研都市線やJR宝塚線と直通している。その兼ね合いはどうなるのだろうか。

まずJR東西線直通学研都市線は輸送力の観点から昼間毎時8本からの減便はほぼ不可能である。またJR宝塚線は阪急宝塚線との競合の関係上7両4ドア普通電車はおそらく昼間毎時4本は残すだろう。

そうなると、JR京都線・JR神戸線は昼間に毎時8本から毎時6本に減便し15分サイクルから10分サイクル化するにもかかわらず、学研都市線やJR宝塚線ではできないということになる。

打開策としては、まずJR東西線経由学研都市線普通毎時4本中毎時2本をJR神戸線への乗り入れを取りやめ尼崎止めとすること。JR神戸線・JR宝塚線からJR東西線への乗り入れは平日朝夕は混雑分散に大変重宝するのだが、昼間は運転本数が朝夕より少ないこともあり大阪駅一点集中にして運転系統を簡素化した方が良い。東京都市圏で言う地下鉄千代田線直通の新宿に行かない小田急線、名古屋都市圏で言う地下鉄鶴舞線直通の名鉄名古屋に行かない名鉄犬山線のようなものである。実際JR宝塚線では2011年3月12日ダイヤ改正で昼間のJR東西線乗り入れは塚口始発終着をの除き取りやめている。しかもJR神戸線では普通電車のうち毎時4本が尼崎からJR東西線に乗り入れてしまうため、停車駅の多い快速電車が大阪駅とJR神戸線の主要駅を結ぶ役割を果たさざるを得なくなっている。そうなるとJR神戸線からのJR東西線直通列車を毎時4本から毎時2本に削減しても問題はない。

またJR宝塚線の高槻行き昼間毎時4本中毎時2本を吹田止めとすることである。JR東西線からのJR神戸線乗り入れの削減はそのままであるが、JR宝塚線からのJR京都線列車を大阪折り返しではなく吹田折り返しとするのは、東海道山陽新幹線利用者の新大阪~大阪間の減便を最小限にすることと、快速が停車しないものの比較的旅客のある吹田駅への救済である。吹田の折り返し線は1線しかないが、昼間の毎時2本の折り返しならできるだろう。

今後快速の減車などの運用合理化を図りたいのであれば、JR神戸線とJR東西線の直通運転は取りやめてJR宝塚線の7両4ドア普通電車は大阪または吹田折り返しとすることでJR神戸線の大阪乗り入れ列車が増加できることで快速の混雑を分散することは可能だ。ただ今回の2025年3月JR西日本ダイヤ改正では昼間のJR神戸線とJR東西線の直通運転をすべて切りにはいかないのではないだろうか。




4. 新快速の高槻・芦屋停車はどうなる

しかしもし新快速を毎時4本から毎時2本に減便すると遠距離客を中心に混雑することから、近場の停車駅削減を図る可能性は考えられる。

しかも快速の本数を維持するどころか両数を増やすのに、新快速が半減しては混雑が偏ってしまう。そこで新快速の混雑を分散させるために高槻と芦屋を新快速通過駅に戻す可能性はある。

ただ、朝夕の客さばきを見るに、朝の芦屋での普通電車から新快速への乗り換えや夕方の人のはけ方からして平日朝夕も含めて新快速を高槻・芦屋を通過とするとほかの列車に乗り切れなくなってしまい現実的に難しい。そうなると昼間も含めて新快速の高槻・芦屋停車は残るのではないだろうか。




5. 新快速の120km/hへの引き下げはあるのか

そして新快速の最高速度引き下げはあるのだろうか。

新快速はそもそも1972年3月15日以降50年以上にわたり京阪神を昼間は15分間隔きっかり発車で毎時4本運転で結んでいる列車である。ただ特急「雷鳥」を新大阪で抜かしていたとはいえ最高速度は当時110km/hで、その後車両置き換えにより221系の120km/h、223系および225系の130km/hに徐々に引き上げたものである。そう考えると、新快速にとって速さは必要だが、速さには最高速度は必ずしも必要ではないということになる。

なんならJR東海の新快速は最高速度120km/hまでしか出さないのに表定速度はJR西日本の新快速を上回っていたりする。所要時間の短さはある一定程度必要だが、最高速度である必要は必ずしもではない。

そう考えると、50年以上維持し続けた新快速の昼間毎時4本運転を放棄するほどだから、30年程度しか続いていない新快速130km/h運転を取りやめて120km/hに引き下げてもおかしくはないだろう

あ、私は新快速は好きですよ。好きですが好きだからと言って現実的に残るわけではないので。現実として2018年以降のJR西日本は新快速を軽視し始めているし、平日は空いているので。金を払うから残せはわかりますが金がないのに口だけで残せと言っても無責任なので、昼間毎時4本の新快速を残してほしかったら西日本旅客鉄道を買収するほどの資金力をまずもつべきでしょう。


結び

今回の2025年3月JR西日本琵琶湖線・京都線・神戸線ダイヤ改正予測では、2025年4月1日の運賃改定における遠距離での運賃値下げを見据えて新快速を減便する可能性がある。

今回の運賃改定を踏まえJR西日本でどのようなダイヤ改正を実施していくのか、見守ってゆきたい。

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関連資料 – 京阪神都市圏における運賃体系の見直しについて – JR西日本

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