700系引退でスピードアップとのぞみ最後の大増発へ! 東海道新幹線ダイヤ改正(2020年3月14日)

JR東海は2019年12月13日、プレスリリースにて2020年3月14日にダイヤ改正を行うと公表した( 2020年3月ダイヤ改正について )。今回はこのうち東海道新幹線「のぞみ」について見ていく。

同日実施のダイヤ改正のうち東海道新幹線「ひかり」「こだま」についてはこちら!

同日実施のダイヤ改正のうち山陽新幹線「のぞみ」についてはこちら!

2020年3月14日ダイヤ改正まとめはこちら!


1. 「のぞみ」最後の大増発へ!

今回の2020年3月14日東海道新幹線ダイヤ改正では、「のぞみ」の増発を行う。

これまで臨時列車を含め最大毎時10本までしか「のぞみ」を運転しかできなかったが、今回のダイヤ改正で最大毎時12本を設定できるようになる。

ではどのように増えたのか、東京発着毎時時刻で見ていく。(上がダイヤ改正前、下が2020年3月14日ダイヤ改正後。以下の表は横スクロールできます)

東海道新幹線下り列車東京発時刻2020年3月14日ダイヤ改正前後比較
改正前東京発時刻0003101320232630334047505356
運転頻度定期定期定期僅少多頻度僅少定期定期定期多頻度僅少定期僅少定期
種別のぞみひかりのぞみのぞみのぞみのぞみこだまのぞみひかりのぞみのぞみのぞみのぞみこだま
行先新大阪岡山博多博多新大阪新大阪名古屋博多新大阪博多新大阪広島・博多新大阪新大阪
改正後東京発時刻00030912182124273033394248515457
運転頻度定期定期定期僅少僅少多頻度僅少定期定期定期僅少多頻度僅少定期僅少定期
種別のぞみひかりのぞみのぞみのぞみのぞみのぞみこだまのぞみひかりのぞみのぞみのぞみのぞみのぞみこだま
行先新大阪岡山博多博多新大阪博多新大阪名古屋博多新大阪新大阪博多新大阪広島・博多新大阪新大阪
東海道新幹線上り列車東京着時刻2020年3月14日ダイヤ改正前後比較
改正前東京着時刻0310131720233033404347505356
運転頻度多頻度定期定期定期僅少多頻度僅少定期定期定期定期僅少定期僅少
種別のぞみひかりのぞみこだまのぞみのぞみのぞみのぞみひかりのぞみこだまのぞみのぞみのぞみ
行先博多新大阪博多名古屋新大阪新大阪博多博多岡山新大阪新大阪新大阪広島・博多新大阪
改正後東京着時刻03061215182124273336424548515457
運転頻度多頻度僅少定期定期定期僅少多頻度僅少僅少定期定期定期定期僅少定期僅少
種別のぞみのぞみひかりのぞみこだまのぞみのぞみのぞみのぞみのぞみひかりのぞみこだまのぞみのぞみのぞみ
行先博多新大阪新大阪博多名古屋新大阪博多新大阪博多博多岡山新大阪新大阪新大阪広島・博多新大阪

このように見ていくと、増えた毎時2本はともに僅少「のぞみ」であり、多頻度「のぞみ」の定期化は行われなかった。これは、現状の予定で行けば2027年に開業するはずのリニア中央新幹線品川~名古屋間開業後に東海道新幹線「のぞみ」の利用が減る見込みであり、2020年に定期化してしまうと後から減便するのが難しくなってしまうことから、臨時列車を増発する形としたのだろう。

またこれまで東京駅発車間隔は全種別合わせて最短3分20秒間隔だったものを最短3分間隔としたために東京発時刻下1桁が0で発車する列車が減ってしまった。東北新幹線上野~大宮間では110km/h制限をかけていることもあり最短2分間隔で列車を運転してるが、東海道新幹線では「のぞみ」を続行させる必要があるため285km/hでの続行運転を行う必要があることから、2分30秒間隔での運転は難しいようだ。

このほか今回のダイヤ改正では東京駅での折り返し時刻を2分短縮するため、上り列車(東京方面)では大きく時刻が動いている。

2. 700系引退で所要時間短縮へ!

また今回の2020年3月14日東海道新幹線ダイヤ改正では、2019年3月16日ダイヤ改正以来約1年ぶりに東海道新幹線でダイヤ改正を実施する。

今回のダイヤ改正では、東海道新幹線から700系が引退することにより、全列車がN700系での運転となり全列車の最高速度を285km/hに引き上げ、全列車が車体傾斜装置を使用可能となることで所要時間短縮を図る。

2019年現在昼間は毎時10本中毎時6本で東京~新大阪間を2時間33分で運転しており、毎時1本は2時間37分運転となっているが、今回のダイヤ改正で概ね3分短縮し全ての「のぞみ」が東京~新大阪間2時間30分以内の運転となり、毎時12本中毎時6本が2時間27分運転を実施するようになる。これにより定期「のぞみ」で唯一東京~新大阪間で2時間36分運転を行っていた東京6時50分発「のぞみ7号」博多行きが東京6時51分発に繰り下げた上で新大阪まで2時間30分で運転するようになる。

ただ、所要時間別に「のぞみ」の内訳をみると以下のようになっている。

運転頻度・直通別東京~新大阪間の所要時間
2時間27分運転2時間30分運転合計
全列車(臨時列車含む)毎時6本毎時6本毎時12本
定期毎時1本毎時3本毎時4本
定期+多頻度毎時2本毎時4本毎時6本
僅少のみ毎時4本毎時2本毎時6本
山陽新幹線直通全列車毎時3本毎時3本毎時6本
山陽直通定期のみ毎時1本毎時2本毎時3本

確かに大半が2時間33分運転を行っている2019年現在と比べると所要時間は短縮しているのだが、昼間最速の2時間27分運転を行っている定期列車は僅か毎時1本で、しかもこの「のぞみ」は2018年3月17日ダイヤ改正と2019年3月16日ダイヤ改正の2回に分けて所要時間を短縮した列車であり今回のダイヤ改正で所要時間を短縮したわけではない。

確かに列車を増発して所要時間が延びずむしろ毎時10本中毎時8本で所要時間を短縮しているというのはすごい努力をしているのは分かるのだが(もしただ増発するだけなら列車間隔が詰まり東急田園都市線のように所要時間が数分ずつ延びていくはずなので)、僅少列車ばかりが2時間27分運転を行うのはやや残念な気がする。ダイヤを見る限り東京毎時30分発博多発着定期「のぞみ」は2時間27分運転をできそうではあるので、もう少し多くの定期列車を2時間27分運転にできなかったのかとは思う。2020年7月以降のN700S投入に伴う最高速度引き上げと所要時間短縮に期待ということなのだろう。




3. パターンダイヤ時間帯以外にも「のぞみ」増発で東京発名古屋行き「のぞみ」復活へ!

また今回の2020年3月14日東海道新幹線ダイヤ改正では、パターンダイヤ以外の時間帯にも「のぞみ」を増発する。

まずは早朝。現在東京を6時台に出発する「のぞみ」は臨時列車含め毎時8本あるが、今回のダイヤ改正で毎時10本に増発することになった。増発するのは東京6時09分発臨時「のぞみ273号」新大阪行きと東京6時54分発臨時「のぞみ279号」新大阪行きであるが、それぞれ2時間27分運転と2時間30分運転を行うが2020年3月14日ダイヤ改正以降は昼間のパターンダイヤ時間帯と同じ所要時間で運転する列車となる。つい数年前まで東京~新大阪間を2時間20分台で運転する列車は激レアだったのに、2020年には標準化してしまうことに技術の進歩は感じるが、寂しい気もする。

次に深夜。東京21時09分発臨時「のぞみ471号」新大阪行きを増発するとしているが、2019年現在東京21時10分発定期「のぞみ263号」新大阪行きを運転しているほか、新大阪到着時刻が23時36分着で同一となっているのである。東京毎時09分発はパターンダイヤ時間帯では定期列車のはずなのだが、1分所要時間を延ばして臨時列車に格下げするということなのだろうか。東京21時12分発の定期「のぞみ」新大阪行きが設定するのか見ものだ。

最後に、今回のダイヤ改正では東京発の「のぞみ」の運転時間帯が拡大する。増発するのは東京22時00分発臨時「のぞみ71号」名古屋行きである。

東京発名古屋行きの「のぞみ」は1994年12月3日ダイヤ改正で当時の東京22時00分発「ひかり355号」名古屋行き最終列車(途中停車駅なし・土休日運休)を当時全車指定席の「のぞみ」に格上げし東京22時00分発「のぞみ305号」名古屋行き(途中停車駅なし・土休日運休)としたことが始まりである。このダイヤ改正で所要時間が1時間49分から1時間35分に短縮した。

この後500系新幹線の東京乗り入れを開始する1997年11月29日ダイヤ改正で東京22時00分発「のぞみ305号」名古屋行きは所要時間を1分短縮し1時間34分運転になるが、100系新幹線引退に伴う2003年10月1日ダイヤ改正で定期化と引き換えに同日開業の品川及び浜松・豊橋に追加停車することとなり、「のぞみ」から「ひかり」に格下げしたことで東京発名古屋行き「のぞみ」の運転が途絶えてしまった。つまり今回のダイヤ改正で設定する東京発名古屋行き「のぞみ」は16年5か月半ぶりに復活したことになる

なお、東京→名古屋間の所要時間は1時間34分と東京~新大阪間を2時間22分の最速達で運転する「のぞみ」と同じ所要時間ではあり、1997年11月29日ダイヤ改正以降の300系新幹線による東京発名古屋行き「のぞみ」と同じ所要時間での運転であるが、1997年当時は品川未開業・新横浜通過であったが2008年3月15日ダイヤ改正以降全ての「のぞみ」が品川・新横浜に停車することになっているため、同じ1時間34分運転でも圧倒的に利便性が違う。停車駅を増やしても同じ主要時間で運転できるのがN700系のウリなのだろう。

また、新聞報道によれば2019年現在運転している東京22時00分発定期「ひかり539号」名古屋行き最終列車は東京22時03分発に繰り下がる。この東京22時00分発「ひかり539号」名古屋行きは2008年3月15日ダイヤ改正で新横浜と静岡に追加停車することになった際にN700系専用ダイヤになったが(奇しくもこの際に所要時間が1時間46分から1時間49分に延び、1994年12月2日まで運転していた100系新幹線による東京22時00分発名古屋行き最終「ひかり」と同じ所要時間となっている)、当時のN700系専用ダイヤは車体傾斜装置使用に伴う所要時間短縮であり最高速度270km/hで組まれていた。今回の2020年3月14日ダイヤ改正では全てのN700系が285km/h対応になっていることから、最高速度引き上げも反映して所要時間を短縮する見込みだ。このため、名古屋到着23時49分着のまま東京発時刻を3分繰り下げる見込みだ。

4. しれっと所要時間短縮実施で最速タイム更新へ!

(2020/3/5追記)また今回の2020年3月14日東海道新幹線ダイヤ改正では、2015年3月14日ダイヤ改正以来約5年ぶりに東京~新大阪間の所要時間短縮を図る。

東京21時23分発定期「のぞみ265号」新大阪行き最終列車は、現在東京~新大阪間を最速2時間22分で運転しているが、今回のダイヤ改正より東京→新横浜間で1分繰り下げ東京21時24分発で運転する。新大阪到着は23時45分のまま変わりないことから東京~新大阪間が最速2時間21分に縮まる

また博多18時59分発定期「のぞみ64号」東京行き最終列車も新大阪~東京間を最速2時間22分で運転しているが、今回のダイヤ改正より新大阪→京都間で時刻を1分繰り下げて運転し、こちらも新大阪~東京間を最速2時間21分で運転するようになる。

ただこの「のぞみ64号」東京行き最終列車は長距離かつ最終列車と言うこともあり、ほかの新幹線列車と違い在来線が遅れた場合にはちゃんと接続を取って発車する。ただ新横浜、品川、東京で新幹線から在来線に接続を取る必要があるため、最速所要時間で運転するにもかかわらず余裕時分まで確保しなくてはならない。実際連絡の大幅な遅れの際に余裕時分を全て削り全速力で駆け抜け、正に1秒を削り出して運転した結果、新大阪5分遅れ発車、東京2分遅れ到着の2時間19分運転を行ったことがあるので、理論上2時間21分運転をできなくもない。

ただ今回のダイヤ改正でJR東海も山陽新幹線からの遅延を警戒しているのか、「のぞみ64号」最終東京行きは山陽新幹線内では運転時刻を変えず、新大阪での停車時間を3分から4分に延ばす。「のぞみ」の新大阪停車時間は乗務員交代があっても2分が多いが、4分もの余裕時分を取ってまで遅延を増大させないようにしているのだろう。

5. 結び

今回の2020年3月14日東海道新幹線ダイヤ改正では、700系引退に伴う全列車の性能統一化により東京~新大阪間で「のぞみ」が増発できるようになったほか、全列車が2時間30分以内での運転となる。

2020年7月にはN700Sの営業運転開始が見込まれ、最高速度引き上げが濃厚であることから早朝・深夜の所要時間短縮も見込まれる。

今後東海道新幹線でどのようなダイヤ改正を行うのか、楽しみにしたい。


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