JR九州は2022年9月23日に西九州新幹線を武雄温泉～長崎間で部分開業するとしているが、未だに新鳥栖～武雄温泉間の開業による全通の見込みがない。今回はこれについて見ていく。
1. 国土交通省と自民党、西九州新幹線全通に向け佐賀県に必至の説得
今回の2022年9月23日JR九州ダイヤ改正で西九州新幹線が部分開業する。
が、佐賀県の同意が得られず、未だに新鳥栖～武雄温泉間は着工に至っていない。これを打破しようと国土交通省は佐賀県と交渉しているほか、佐賀県内でも新幹線が先行開業する嬉野を中心に自民党佐賀県連中心の期成同盟をつくり建設・開業に向け極力努力をしている。
もっとも所要時間短縮効果を十分発揮できず佐賀・博多への移動ですら武雄温泉での乗り換えを強要する部分開業のまま存置することは長崎県にとって怒り心頭であることは言うまでもない。ただ、佐賀県には西九州新幹線を造るメリットが2022年時点で存在しないのだ。
ではなぜ佐賀県にとって西九州新幹線の全通は必要ないのか、考察していく。
2. 佐賀県にとって西九州新幹線が不要なわけ
2.1. 西九州新幹線計画当初は佐賀県にとってもそこそこ必要だった
2008年の西九州新幹線着工前の時点では、佐賀県民が新幹線に乗るには隣の福岡県の博多駅まで行かなければならなかった。
そこまで車で行こうとすると、渋滞の名所である九州自動車道鳥栖JCTから北に行かなければならず、佐賀市内から博多駅近傍の駐車場に駐車するまで概ね1時間程度もかかった。
この道路渋滞に巻き込まれたくないドライバーも多く、佐賀駅周辺の駐車場に駐車して長崎本線特急「かもめ」や「みどり」に乗り継ぎ、博多で山陽新幹線に乗り換える利用も多かった。
このため全線フル規格ではないフリーゲージトレインだろうとなんだろうと2008年までは佐賀県に新幹線の必要性は一定以上はあったと言えるだろう。
2.2. 九州新幹線の全通で佐賀駅に発着する特急列車が大きく増加！
そして2011年3月12日、九州新幹線が開業する。
これまで鹿児島本線博多～鳥栖間は熊本・鹿児島中央方面特急「リレーつばめ」「有明」と長崎本線特急「かもめ」「みどり」「ハウステンボス」を同じ線路で裁かなければならない関係で、熊本・鹿児島中央方面特急は毎時3本、長崎本線特急は原則毎時2本までしか運転ができなかった。とはいえ長崎駅に向かう「かもめ」は朝夕は毎時2本が必要だったので、「かもめ」「みどり」「ハウステンボス」の3列車を連結した13両編成の783系を運転していたものである。
ただ、今回の九州新幹線全通により特急「リレーつばめ」のすべてと特急「有明」のほとんどが廃止、鹿児島本線博多～鳥栖間で毎時2本以上枠が空いたのである。
このため余った特急列車運転枠を活用し長崎本線特急「かもめ」と佐世保線特急「みどり」の併結運転を取りやめ、朝夕と昼間の多客時に毎時3本の長崎本線・佐世保線特急を運転することとしたのである。
もっとも佐世保に発着する特急「みどり」の列車数・両数は変わらないし、長崎・諫早に発着する特急「かもめ」の列車数は変わらなかったが(ただし783系5両→787系7両への増車はあったので輸送力は増強している)、特急「かもめ」「みどり」両方が通る佐賀駅では朝夕通年および昼間の多客期に毎時2本から毎時3本に増発、佐賀駅は朝夕は約20分間隔で博多行き特急列車が来るようになったのである。
かくして新幹線が通らなかったにもかかわらず佐賀駅は特急列車大幅増でかなり便利になったのである。
2.3. 九州新幹線の全通で佐賀県内からの新幹線利用が一変
そして2011年3月12日の九州新幹線の全通で、佐賀県内にも新鳥栖駅をせっつぃいた。
当時の鳥栖市は人口約7万人と新幹線停車駅としては非常に小さな駅であった。一応佐賀県初の新幹線駅であること、長崎本線と乗り換えられることから、長崎・佐世保・佐賀～熊本・鹿児島中央間の利用を見越して一部の「さくら」、ただし主に博多～鹿児島中央間のみ運転の列車が停車するようになる。
九州新幹線は同日山陽新幹線と直通するようになるが、新大阪直通列車14往復中新鳥栖に停車するのは7往復に限られた。
しかし鳥栖は渋滞の名所であったため九州内での知名度は極めて高く、鳥栖に新幹線の駅ができたというだけで渋滞を回避できる場所にできたと佐賀県民が喜ぶ。実際佐賀市中心部から新鳥栖駅まで法定速度を守ると車で30分、飛ばせば20分で到達できてしまうため、新鳥栖～博多間の新幹線の所要時間約15分を加味しても新鳥栖駅の開業だけで15～25分も所要時間を短縮したのである。
これにより、中国地方・近畿地方へ新幹線で行く際には博多まで特急「かもめ」で行くか車で行くかだったものが、新鳥栖まで車で移動に大きくシフトすることとなった。
もっともこの佐賀市内から車で乗り付けて人口7万人しかいない鳥栖市内の新鳥栖駅で新幹線に乗り換える利用はJR九州も当初は想定していおらず、その後追いかけるように毎年新鳥栖に停車する「さくら」を増加、3年後の2014年3月15日ダイヤ改正で全ての「さくら」が新鳥栖に停車するようになり、新大阪発着列車を1日16往復にまで拡大した。
なお自動車を使わない人はどうなったかというと、多客期は混雑して座れない可能性の高い特急「かもめ」「みどり」の利用を避け、新鳥栖まで長崎本線普通列車で移動するようになる。ちなみに佐賀から特急に乗り博多で山陽新幹線に乗り継ぐより、新鳥栖まで普通列車で行き九州山陽新幹線を利用した方が特急料金が安く済むし、佐賀～新鳥栖間は普通列車でも25分程度で到達することから函館～新函館北斗間のJR北海道はこだてライナーとそこまで所要時間が変わらない。しかも普通列車は特急通過駅にも停車するため特急「かもめ」「みどり」より駅勢圏の停車駅の総和が広く、長崎本線沿線住民も使いやすい。
このため2019年までは全国的に多客期の特急は微増傾向にあったが、佐賀を通る長崎本線特急「かもめ」「みどり」の利用者が微減傾向だったのは、徐々に車や普通電車で新鳥栖にアクセスする利用に移っているためである。このように佐賀県内では佐賀駅から特急利用から新鳥栖から九州・山陽新幹線利用に徐々にシフトしているのである。
2.4. フル規格新幹線を佐賀駅に通してもメリットゼロ、むしろマイナス
では佐賀駅にフル規格新幹線を通したら所要時間はどのように変化するのだろうか。
そもそも新幹線最大のメリットは所要時間の短縮だが、佐賀～新鳥栖間に新幹線が開業したところで、新幹線乗車時間が10分程度伸びる。もっとも車で新幹線駅に向かう時間は短くなるが、新鳥栖まで20分だっただった車の所要時間は10分程度までしか短縮できない。
結果現状の新鳥栖乗り継ぎと大して所要時間が変わらないのである。つまり西九州新幹線が全通して佐賀駅を通ったとしても新幹線のメリットである所要時間短縮は全く生かせず、佐賀市民にとって意味がないのである。
そんな効果のないものに対し税金を出して造れというのは要求としておかしいと言わざるを得ないだろう。
つまり佐賀県が西九州新幹線の建設を拒むのは、フリーゲージトレインの開発中止により西九州新幹線がフル規格化が内定し工事費がかさむことよりも、九州新幹線新鳥栖駅の開業によりそもそも佐賀駅にいかなる新幹線を通しても効果がなくなってしまったためである。。つまり建設費増大だけを拒む理由としてとらえている国土交通省も長崎県も自民党も前提をはき違えていることから、当然議論にならないわけである。
「のぞみ」が朝夕に数往復だけでも(もっとも多客期は毎時1本欲しいが)新鳥栖・久留米停車で熊本まで来てくれたら、関東～佐賀間の利用や名古屋～熊本間の利用も拾えるようになり増収が見込めるのだが。
また、新幹線ができたとして在来線特急時代と同等の運転本数が保証されるとは限らない。実際に博多～熊本間は在来線特急「リレーつばめ」「有明」合わせて終日毎時3本の運転があり、2011年3月12日の九州新幹線開業時には毎時4本にまで増発したが、2014年3月15日九州新幹線ダイヤ改正で毎時3本に減便し、2018年3月17日九州新幹線ダイヤ改正では昼間一部時間帯に毎時2本まで減便したのだ。
これはは1両当たりの長さが在来線特急では21mなのに対し新幹線は25mと長く、九州新幹線は800系6両またはN700系8両編成なのに対し在来線特急は7両または4両での運転だったこことから、1本あたりの輸送力が新幹線の方が格段に大きくなったため、少ない運転本数でも運びきれるようになってしまったためです。
このため佐賀駅に西九州新幹線を通した場合、開業当初は運転本数を維持するでしょうが数年後に在来線特急「かもめ」「みどり」「かささぎ」の運転本数より少なくなってもおかしくないのです。
所要時間も大して変わらないのに運転本数だけ減る、そんな西九州新幹線は佐賀市に必要なのだろうか？
3. 佐賀県にとって、これは三度目の悲劇
しかも佐賀県にとって今回のような自民党や政府による横暴は今回に限った話ではない。
1989年より始まった諫早湾干拓事業では、佐賀県内に干拓地をつくるために諫早湾を締め切りましたが、長崎県側が水質が悪化したとして提訴、その後裁判は泥沼化し門を空けようが閉めようが国は補償金を支払わなければならないなど日本の公共政策の愚策と言われています。
またそもそも結果的にフル規格で整備する方針になった西九州新幹線も、建設が始まった当初は(新大阪～)博多～佐賀～長崎間でフリーゲージトレインを走らせ、新幹線の標準軌と在来線の狭軌を左右の車輪間の幅を変えることで直通する計画でした。
このフリーゲージトレインは1997年から20年もの歳月と500億円もの研究費用が掛かりました。大まかな構想としては鉄道では左右の車輪を同じ車軸でつないでいますが、車軸を左右で別々に分けることによって軌道の幅の変化に対応できるようにしていました。当初最大の難関は車軸を分けたことにより車輪が不安定になると予想されたため、フリーゲージトレイン試験車両はひたすら新幹線での高速運転に耐えられるかだけを見ていました。
その試験車両も3代目をお披露目し、在来線を初めて走行した際に致命的な欠点が見つかりました。踏切が作動しなかったのです。
踏切は電車が近づくと閉まる仕組みになっていますが、その基本的な仕組みは踏切から線路に微弱な電流を渡しており、列車が通ると列車の車軸を導線として反対側の線路に電気が通電することで反対側の線路にある検流器である一定以上の電流を感知することで踏切が閉まります。
ただフリーゲージトレインはそもそも車軸を左右で切ってしまいましたから、踏切電流が通電できません。つまり基本コンセプトの時点で在来線を走るのは不可能だったのです。
もっとも在来線での試運転はすぐさま中止、すぐに開発中止を決定します。お役所としてはかなり素早い判断でしたが、そんなものに20年と500億円を浪費したわけですから、たまったものではありません。
そしてフリーゲージトレインが事実上不可能になったため国土交通省は西九州新幹線を全線標準軌のフル規格で整備しようとするわけですが、建設費の一部には佐賀県の税金拠出もあります。
国が主導した諫早湾干拓事業で泥沼化し国の推し進めたフリーゲージトレインは中止する中、佐賀県に税金拠出をしろという国土交通省の行動に対し、どの口が言ってるんだと思いませんか？
そして車や普通電車で新鳥栖まで行って九州・山陽新幹線に乗るのが楽だと気付いてしまった佐賀市民・佐賀県民にとって西九州新幹線の全通が必要なくなった今、佐賀県が税金を拠出する理由はあるのでしょうか？
私自身、長崎に親戚が多いので西九州新幹線の全通により長崎から広島・新大阪まで直通で行けるメリットは大きいので全通してほしいところではありますが、このような佐賀県の状況を見ると全通してほしいとは言えなくなるのです。
4. 結び
「車で新幹線駅まで移動」という視点が欠けている限り国土交通省や長崎県や自民党が何を言ったって佐賀県と議論になるはずがないし、むろん佐賀県にとってメリットがないことに佐賀県が税金を拠出して行うはずがない。
今後国土交通省や長崎県、自民党が前提をはき違えることなく佐賀県と向き合えるのか、そして西九州新幹線をどのように今後展開するのか、見守ってゆきたい。
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