JR西日本は2026年7月16日、プレスリリースにて2030年度をめどにと公表した。今回はこれについて見ていく。
1. 北陸新幹線小浜京都ルート桂川駅案に決定も2052年以降に開業へ！
JR西日本では北陸新幹線の全線開業に伴い特急「サンダーバード」全区間を新幹線化し在来線特急「サンダーバード」を廃止する見込みだ。
ただ北陸新幹線敦賀～新大阪間の工期は25年と見積もられており、2027年に着工したとして開業するのは最速で2052年となる。つまり向こう25年は北陸新幹線は東京～敦賀間のみの運行となり、在来線特急「サンダーバード」も大阪～敦賀間で残るのである。
一方大阪方面特急「サンダーバード」用683系は2009年～2010年ごろに投入した車両が多く、名古屋方面特急「しらさぎ」用683系は2001年ごろに投入した車両で車齢25年が経過している。しかもこのほかに1997年までに投入した旧型の681系が6両編成2本と3両編成3本が残っており、もう車齢30年を迎える。これらの車両は古いためほとんどの座席に電源コンセントの設置がない。敦賀で接続する北陸新幹線は普通車も全席電源コンセント付きなことを踏まえるともはや時代遅れである。
それを踏まえこれらの置き換え用にJR西日本では北陸新幹線新大阪開業までのつなぎとして最後の特急「サンダーバード」用新型車両を2030年度、つまり2031年3月ダイヤ改正の営業運転開始に向けて導入するとした。今回はこれについて見ていく。
2. 北陸特急「サンダーバード」向け新型車両で14両編成化か！
ただ近年の鉄道車両更新の際には必ず通らなければならないものがある。それが1両当たりの車両定員削減である。
2005年ごろから車内トイレの多目的化により面積が広くなったのと、2020年頃より車椅子枠の拡大によりどんどん1両平均の座席数が減っているのだ。
もっとも新幹線が通らずに在来線特急の通るような地方では多くで在来線特急の乗客利用が減少しているため、同じ両数ながらも座席数を減らしてもほとんど影響がない。
ただし特急「サンダーバード」は2024年3月16日の北陸新幹線敦賀延伸により敦賀乗換ながらも大阪・京都～金沢・富山間の所要時間が短縮したため利用者が増えており、三日以上の連休では満席御礼立席特急券の発売が常態化している。そこで2026年7月～9月の夏の臨時列車運転では定期北陸新幹線に接続する臨時特急「サンダーバード」を増発したほどだ。つまり特急「サンダーバード」は三日以上の連休でよく運転する12両編成の座席数718席から先減することはできないのだ！
ただ先述したように車両更新にあたり多目的トイレの設置や車椅子枠の拡大で同じ両数では座席数が減るのは必須である。そこで特急「サンダーバード」を最大12両から14両への増車を図るのではないだろうか？
もっとも大阪・新大阪・京都駅は21m車14両編成の停車が可能だし、敦賀駅も31番のりば～34番のりばの直江津方の北陸新幹線高架下に12両から2両程度延ばす余地はある。ついでに朝の大阪行き2本と夜の敦賀行き3本が停車する近江今津もホーム長320mあるので15両まで停車が可能だ。いやむしろ運転区間が大阪～敦賀間に短縮したことでホーム長を14両に対応する駅数が減ったのは大きい。ただし特急「サンダーバード」定期25往復中朝の敦賀行き4本と夜の大阪行き5本が停車する高槻と朝の大阪行き2本と夜の敦賀行き3本が停車する堅田は12両までしかホームがないほか、延長は難しい。
このため特急「サンダーバード」の多くで14両編成の運転は問題ないが、高槻と堅田対策で一部の特急「サンダーバード」は12両までしか運転できない、または14両で運転するも2両ドアカットしなければならなそうだ。
また今回特急「サンダーバード」向けに投入する新型車両は2052年以降の北陸新幹線新大阪開業時には車齢20年と若い。このため他線区への転用まである程度考慮した方が良いだろう。特急「サンダーバード」向け新型車両を9両+5両編成および9両+3両編成で導入すれば、9両編成は関空特急「はるか」用に、5両編成と3両編成は紀勢本線特急「くろしお」や山陰本線・福知山線の北近畿方面特急各列車置き換え用とすればよいだろう。さすがに2050年ともなれば和歌山県の人口は減っているだろうから通常時6両編成、多客時9両編成のの特急「くろしお」を通常時5両、多客時8両に減車しても問題ないって。
この特急「サンダーバード」を通常時は9両編成を維持しながらも多客時は最長12両から14両に増車できる新型車両の導入により、1両当たりの座席定員が減っても増え続ける輸送力低下を増車で補うようだ。
なお北陸特急「サンダーバード」はほかの尾所赤発着在来線特急と繁忙期などのシーズンカレンダーが異なり日によって指定席及びグリーン特急料金に差が生まれるため、関空特急「はるか」と北陸特急「サンダーバード」の直通運転はしないだろう。
3. 特急「サンダーバード」にグランクラス設置か！
今回の2031年3月JR西日本ダイヤ改正向けに投入する特急「サンダーバード」向け新型車両であるが、車内はどうなるのだろうか。
まずはほぼ確実なのは普通車含め全席に電源コンセント設置。2015年以降に新製投入している新幹線及び在来線特急車両の標準装備であることからほぼ間違いないだろう。
また敦賀方1号車にある36席のグリーン車も持て余している。
4. 特急「サンダーバード」に新型車両一斉投入で中古車両で他線区の特急型車両置き換えへ！
今回の2031年3月JR西日本ダイヤ改正に向け投入する特急「サンダーバード」用新型車両がグランクラス設置のとき、全編成にグランクラスを設置する可能性が高いことからすべての基本編成9両編成が置き換え対象となる。
とはいえ現在特急「サンダーバード」で運転している683系はおもに2009年～2010年に投入した車両でまだ車齢20年と若い。このためほかの在来線特急への転用があり得るのではないだろうか。
5. 結び
今回の2031年3月JR西日本ダイヤ改正では、北陸特急「サンダーバード」向けに新型車両を投入することとなった。
ただ新型車両には半室グランクラスを設置する可能性があるほか、起動加速度を向上して所要時間短縮を図る可能性もある。
今後JR西日本でどのようなダイヤ改正を実施するのか、楽しみにしたい。
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