京王電鉄は2026年7月4日、S特急を商標登録した。今回はこれから2027年以降京王電鉄ダイヤ改正について見ていく。
- 1. 京王電鉄で昼間に着席保証座席付き列車運転へ！
- 2. S特急は新種別なのか？
- 3. 平日朝は毎時4本のまま6両運転で問題なく運べる！
- 4. 昼間は毎時2本なら4両編成、3両編成奈良毎時3本運転が必要か！
- 5. 平日夕ラッシュ時は毎時2.5本のまま6両運転に減車可能！
- 6. 常磐線快速と系統分離で平日ダイヤと土休日ダイヤ分離で土休日ダイヤは朝夕も6両運転毎時2本に減便へ！
- 7. 本当に成田線我孫子～成田間向けワンマン運転対応車両はE233系6両固定編成ではなくE131系3両編成なのか！
- 8. 常磐線快速は成田乗り入れ廃止で取手発着に変更で迷惑乗り入れ解消か！
- 9. 平日朝夕のみ乗り入れの常磐線各駅停車取手発着縮小か！
- 9. 結び
1. 京王電鉄で昼間に着席保証座席付き列車運転へ！
2027年京王電鉄ダイヤ改正では、着席保証座席の昼間の提供を開始する見込みだ。
京王電鉄はSmart-seatととS特急の2件を商標登録した。このため着席保証座席はSmart-seatになる見込みだ。おそらく昼間の10両編成特急あたりのうちL/C車2000系で運用する列車の1両か2両をクロスシートとして運用して有料座席とするのだろう。
Smart-seatは着席保障有料座席だろうが、だとしたらSmart-seat連結特急と言えばいいのでわざわざS特急と言わなくても良くないか？
そう考えると京王電鉄は特急より速い種別としてS特急の新設を計画しているのではないだろうか？
2. S特急は新種別なのか？
では京王電鉄に新種別S特急を新設するとしてどのようになるのか。
まず1つは着席保証座席Smart-seat付きの特急列車をただS特急と名乗ってみた説。このときS特急の停車駅は現在の京王特急の停車駅と同じとなる。
2つ目は山陽電気鉄道と同名のS特急。こちらは直通特急に対する区間特急のようなものだが、京王電鉄S特急の商標登録ロゴがSmart-seatのSと類似していることから考えにくい。というか区間特急的なものであれば区間急行(旧通勤快速)で十分なわけで京王電鉄には必要ないだろう。
3つ目はかつてアルファベット+特急の種別として京阪電鉄のK特急がある。これは京阪特急が京橋～七条間ノンストップだったところJR西日本新快速にかなわなくなったため途中駅にも停車するようになった一方で、利用の多い平日朝は従来の京阪間ノンストップ特急をK特急として設定したものである。このK特急自体は廃止しているがのちに土休日朝夕限定で京橋～七条間ノンストップの快速特急洛楽が復活している。
しかも京王特急は2000年時点と比べ笹塚や千歳烏山、分倍河原や北野に増停車しているほか、相模原線内も急行と同一停車駅にまで停車駅が増えている。しかも笹塚と千歳烏山停車によって遠近分離が崩れ特急の混雑が極めて増している。このためせめて笹塚と千歳烏山を通過する新種別として京王S特急を新種別として設定してもおかしくないのだろうか？
3. 平日朝は毎時4本のまま6両運転で問題なく運べる！
まずは平日朝。2026年時点で常磐線直通快速10両運転毎時3本(いずれも我孫子で5両増結)と我孫子行き5両編成1本の毎時35両で運転している。ただこの10両や5両という単位は常磐線快速に合わせた両数単位のためE131系に置き換えて系統分割してしまえば無視できる。
先述したように成田線は我孫子～成田間でも相当なばらつきがあり、最も混雑している我孫子～東我孫子間で隣駅間輸送密度32,000人/日・往復程度と推定される。昼間なら毎時8両必要な輸送量で平日朝は2.5倍～3倍程度必要となると毎時20両から毎時24両必要ということになる。平日朝の成田線我孫子～成田間は毎時4本の運転があるため、6両編成毎時4本で足りてしまう。つまり今の本数のままE131系3両+3両の6両運転だけで運びきれてしまうのだ！
それでも平日朝は10両から6両に減車するわけだが、成田線では輸送力が足りてしまうため増発は必要なさそうだ。もしかしたら布佐始発我孫子行き平日運転の3両編成を1本だけ増発するかもしれないが、輸送力は足りているのでなさそうだ。
このほか輸送量が少ない布佐～成田間は平日朝の運転本数を半減し6両編成毎時2本でも運びきれる。もし布佐～成田間ないし木下～成田間で平日朝毎時4本から毎時2本に減便できる、いや3本中1本だけ減便するだけでも良いとなると、平日朝の運用数を6両運転5運用から4運用に1運用削減することが可能だ。そうなると運用数削減目的で平日朝の区間運転列車を設定してもおかしくはない。
4. 昼間は毎時2本なら4両編成、3両編成奈良毎時3本運転が必要か！
次に昼間。最も混雑する我孫子～東我孫子間で昼間毎時8両が必要となると、現状の我孫子～成田間通し運転毎時2本を維持すると4両運転が必要となる。つまり3両編成2本つなげて平日朝夕に6両運転を行うE131系3両編成では毎時2本運転では足りないのだ。
我孫子発着は3両編成だったら毎時3本、つまり20分間隔での運転が必要になるのだが。先述した通り成田線我孫子～成田間は区間によって大きく利用量が変わるため木下～成田間は昼間毎時3両で済む。このため我孫子～布佐間昼間毎時3本で布佐～成田間は半減し昼間毎時1.5本でもいけるし、我孫子～木下間昼間毎時3本で木下～成田間昼間毎時1本でもいい。このように我孫子～布佐・木下間の区間運転を活用すれば昼間全線通し毎時2本運転と同じ運転士の行路数で我孫子～布佐間を昼間毎時2本から毎時3本に増発できる。とにかく3両編成であれば我孫子市内の我孫子～布佐間は昼間毎時3両が必要なのだ。
ただ6両運転まで車側カメラを搭載した車載ホームモニタシステム式都市型ワンマン運転を行っていることを踏まえると、わざわざ4両編成を設定するとも思えない。まあ昼間は利用が集中しやすい我孫子～成田間毎時1本を6両運転、我孫子～木下間の区間運転毎時1本を3両編成で運転すれば何とかならなくはないがさすがに非効率的過ぎやしないか。
5. 平日夕ラッシュ時は毎時2.5本のまま6両運転に減車可能！
次に平日夕ラッシュ時。
6. 常磐線快速と系統分離で平日ダイヤと土休日ダイヤ分離で土休日ダイヤは朝夕も6両運転毎時2本に減便へ！
次に土休日朝夕ラッシュ時。平日朝夕の常磐線快速電車との直通の必要なくE131系6両編成があれば終日運びきれることから運転ダイヤを常磐線快速と完全に別分離することができ、柔軟な運転ダイヤを組むことができるようになる。特に成田線我孫子～成田間は県庁所在地間などの広域輸送の一端でもないので平日ダイヤと土休日ダイヤで朝夕の時刻を大きく変えても問題はほとんどないだろう。
さすがに毎時8両では足りないが、6両編成毎時2本であれば土休日朝夕であれば運びきれる。つまり平日朝ラッシュ時のような毎時4本運転や平日夕ラッシュ時のわかりにくい平均24分間隔運転をすることなく、6両編成を30分間隔で毎時2本運転すれば済む。
7. 本当に成田線我孫子～成田間向けワンマン運転対応車両はE233系6両固定編成ではなくE131系3両編成なのか！
このように現在の運転本数でそのまま6両に減車しても全く問題なく運べることとなった。
なお成田線用にE131系を投入するとして一番車両を使う平日朝ラッシュ時に6両運転5運用あれば足りるので、予備車含めて3両編成12本計36両あれば足りそうだ。これで常磐線快速から10両編成3本～4本と5両編成1本の35両が余剰となることを踏まえれば35両か45両浮かして36両入れることになるのでまあほぼトントンだろう。
8. 常磐線快速は成田乗り入れ廃止で取手発着に変更で迷惑乗り入れ解消か！
先述したように成田線我孫子～成田間は現状の本数のまま終日6両編成ワンマン運転列車で運びきれてしまう。一方の常磐線は全列車10両運転の各駅停車こそ2025年3月15日ダイヤ改正でワンマン運転化したが快速電車のワンマン運転の予定は一切ない。しかも常磐線快速と成田線の直通運転がなくなあれば我孫子での増解結作業を減らすことができ合理化できる。つまり2027年以降成田線の常磐線上野・品川直通を全面廃止する可能性が極めて高い！
そもそも常磐線快速電車の成田乗り入れは昼間は青い快速と緑の快速あわせて毎時6本(10分間隔)中毎時1本でのみ行っている。成田行きは我孫子から先成田線直通するため取手まで行かない。つまり取手からしたらたいてい快速電車が10分間隔で来るのに1時間に1回だけ20分待ちになるのだ。つまり成田発着の常磐線快速は取手からしたら迷惑なのだ。
また我孫子駅では常磐線快速電車と成田線の対面乗り換えが可能でよほどの支障がない限りは原則上野～成田間は乗り換えありでも対面乗り換えで対応できるのだ。このため系統分割してもほとんど支障がない。
そうなると常磐線快速の成田乗り入れ廃止は総じて利便性が上がると言えるだろう。
9. 平日朝夕のみ乗り入れの常磐線各駅停車取手発着縮小か！
9. 結び
今回の2027年以降JR東日本千葉支社ダイヤ改正では、成田線我孫子～成田間E131系3両編成導入によりワンマン運転を開始、常磐線快速と系統分離する見込みだ。
今後JR東日本でどのようなダイヤ改正を実施するのか、見守ってゆきたい。
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