成田線我孫子～成田間にE131系3両編成導入やE231系6両編成転用で常磐線快速電車との直通縮小ワンマン化か！　JR東日本ダイヤ改正予測(2027年以降予定)

ダイヤ改正予測2027

42146回閲覧 2026.07.032026.07.15

JR東日本千葉支社では2026年より順次E233系6両編成の転入が始まっている。今回はこのうち総武本線普通電車および千葉発着の成田線について見ていく。

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1. JR東日本がぞくぞくワンマン運転用新型車両E131系導入へ！
2. 成田線成田～我孫子間E131系導入でどのように運転するのか！
3. 平日朝は毎時4本のまま6両運転で問題なく運べる！
4. 昼間は毎時2本なら4両編成、3両編成奈良毎時3本運転が必要か！
5. 平日夕ラッシュ時は毎時2.5本のまま6両運転に減車可能！
6. 常磐線快速と系統分離で平日ダイヤと土休日ダイヤ分離で土休日ダイヤは朝夕も6両運転毎時2本に減便へ！
7. 本当に成田線我孫子～成田間向けワンマン運転対応車両はE233系6両固定編成ではなくE131系3両編成なのか！
8. 常磐線快速は成田乗り入れ廃止で取手発着に変更で迷惑乗り入れ解消か！
9. 平日朝夕のみ乗り入れの常磐線各駅停車取手発着縮小か！
9. 結び

1. JR東日本がぞくぞくワンマン運転用新型車両E131系導入へ！

JR東日本では2021年以降続々新型車両E131系を投入、地方鉄道の直流電化路線をで受持ワンマン運転を開始している。

すでにE131系は千葉、栃木、神奈川(相模線・鶴見線)、宮城(仙石線)の各県で運転を開始しワンマン運転化、山梨と長野でも中央本線と篠ノ井線向けに2026年中盤よりE131系を導入、2027年3月ダイヤ改正よりワンマン運転を開始する見込みだ。E131系は相模線や仙石線は4両編成で導入したが、ほかの線区ではたいてい3両編成で導入、2本つなげて6両でのワンマン運転も可能としてる。

そんな中4方向とも成田線の成田駅にて我孫子行きが発着する6番線に3両停止位置目標を設置したというのだ。

このため成田線我孫子～成田間でもE131系を導入、ワンマン運転化するのではないだろうか？

2. 成田線成田～我孫子間E131系導入でどのように運転するのか！

では成田線我孫子～成田間がE131系導入によりワンマン運転になるとして、どのような運転形態になるのだろうか。

そもそも成田線は我孫子～成田間で一体の運転としているが、その中でも駅間によって利用者数が大きく異なる。JR東日本の平均輸送密度によれば2024年度は17.183人/日・往復としており昼間毎時4.5両あれば運べそうな雰囲気を出しているが、実態は我孫子市内我孫子～布佐間の利用がとても多く最も混雑している我孫子～東我孫子間で各駅乗車人員かた推察するに隣駅間輸送密度32,000人/日・往復、つまり昼間毎時8両程度必要なのに対し、木下～成田間は各隣駅間輸送密度が12,000人/日・往復未満と昼間毎時3両で事足りるし、安食～成田間に至ってはもう6,000人/日・往復未満のため昼間毎時1.5両で足りてしまう。それくらい輸送量にばらつきがあるのだ。

それでは時間帯ごとに成田線我孫子～成田間でどれくらい輸送力が必要でどれくらい必要でどのようなダイヤになるのか、見ていこう。

3. 平日朝は毎時4本のまま6両運転で問題なく運べる！

まずは平日朝。2026年時点で常磐線直通快速10両運転毎時3本(いずれも我孫子で5両増結)と我孫子行き5両編成1本の毎時35両で運転している。ただこの10両や5両という単位は常磐線快速に合わせた両数単位のためE131系に置き換えて系統分割してしまえば無視できる。

先述したように成田線は我孫子～成田間でも相当なばらつきがあり、最も混雑している我孫子～東我孫子間で隣駅間輸送密度32,000人/日・往復程度と推定される。昼間なら毎時8両必要な輸送量で平日朝は2.5倍～3倍程度必要となると毎時20両から毎時24両必要ということになる。平日朝の成田線我孫子～成田間は毎時4本の運転があるため、6両編成毎時4本で足りてしまう。つまり今の本数のままE131系3両+3両の6両運転だけで運びきれてしまうのだ！

それでも平日朝は10両から6両に減車するわけだが、成田線では輸送力が足りてしまうため増発は必要なさそうだ。もしかしたら布佐始発我孫子行き平日運転の3両編成を1本だけ増発するかもしれないが、輸送力は足りているのでなさそうだ。

このほか輸送量が少ない布佐～成田間は平日朝の運転本数を半減し6両編成毎時2本でも運びきれる。もし布佐～成田間ないし木下～成田間で平日朝毎時4本から毎時2本に減便できる、いや3本中1本だけ減便するだけでも良いとなると、平日朝の運用数を6両運転5運用から4運用に1運用削減することが可能だ。そうなると運用数削減目的で平日朝の区間運転列車を設定してもおかしくはない。

4. 昼間は毎時2本なら4両編成、3両編成奈良毎時3本運転が必要か！

次に昼間。最も混雑する我孫子～東我孫子間で昼間毎時8両が必要となると、2026年時点の我孫子～成田間通し運転毎時2本を維持すると4両運転が必要となる。つまり3両編成2本つなげて平日朝夕に6両運転を行うE131系3両編成では毎時2本運転では足りないのだ。

我孫子発着は3両編成だったら毎時3本、つまり20分間隔での運転が必要になるのだが。先述した通り成田線我孫子～成田間は区間によって大きく利用量が変わるため木下～成田間は昼間毎時3両で済む。このため我孫子～布佐間昼間毎時3本で布佐～成田間は半減し昼間毎時1.5本でもいけるし、我孫子～木下間昼間毎時3本で木下～成田間昼間毎時1本でもいい。このように我孫子～布佐・木下間の区間運転を活用すれば昼間全線通し毎時2本運転と同じ運転士の行路数で我孫子～布佐間を昼間毎時2本から毎時3本に増発できる。とにかく3両編成であれば我孫子市内の我孫子～布佐間は昼間毎時3両が必要なのだ。

ただ6両運転まで車側カメラを搭載した車載ホームモニタシステム式都市型ワンマン運転を行っていることを踏まえると、わざわざ4両編成を設定するとも思えない。まあ昼間は利用が集中しやすい我孫子～成田間毎時1本を6両運転、我孫子～木下間の区間運転毎時1本を3両編成で運転すれば何とかならなくはないがさすがに非効率的過ぎやしないか。

5. 平日夕ラッシュ時は毎時2.5本のまま6両運転に減車可能！

次に平日夕ラッシュ時。最も混雑する我孫子～東我孫子間で昼夕輸送力比を踏まえれば毎時14両程度で運びきれる。2026年時点では上野発着及び我孫子線内折り返しともに平日夕ラッシュ時10両編成毎時2.5本(約24分間隔)となっていることから、同じ運転本数であれば6両編成で運びきれてしまう。むしろ昼間に使用している5両編成だと運びきれないから平日夕ラッシュ時は空いていても全列車10両編成での運転としているのだろう。

しかも平日夕ラッシュ時毎時2.5本(約24分間隔)というのは常磐線快速直通を踏まえても扱いにくい。しかも我孫子で系統分割して6両編成で運転すれば平日朝と同じ編成で運転することができる。

そう考えると今後の6両への減車を見据えてわざと毎時2.5本(約24分間隔)というわかりにくいダイヤを維持しているのではないだろうか。

そうなると成田線我孫子～成田間の平日朝夕の全列車6両編成化は確実なようだ。

6. 常磐線快速と系統分離で平日ダイヤと土休日ダイヤ分離で土休日ダイヤは朝夕も6両運転毎時2本に減便へ！

次に土休日朝夕ラッシュ時。平日朝夕の常磐線快速電車との直通の必要なくE131系6両編成があれば終日運びきれることから運転ダイヤを常磐線快速と完全に別分離することができ、柔軟な運転ダイヤを組むことができるようになる。特に成田線我孫子～成田間は県庁所在地間などの広域輸送の一端でもないので平日ダイヤと土休日ダイヤで朝夕の時刻を大きく変えても問題はほとんどないだろう。

さすがに毎時8両では足りないが、6両編成毎時2本であれば土休日朝夕であれば運びきれる。つまり平日朝ラッシュ時のような毎時4本運転や平日夕ラッシュ時のわかりにくい平均24分間隔運転をすることなく、6両編成を30分間隔で毎時2本運転すれば済む。

7. 本当に成田線我孫子～成田間向けワンマン運転対応車両はE233系6両固定編成ではなくE131系3両編成なのか！

このように現在の運転本数でそのまま6両に減車しても全く問題なく運べることとなった。

なお成田線用にE131系を投入するとして一番車両を使う平日朝ラッシュ時に6両運転5運用あれば足りるので、予備車含めて3両編成12本計36両あれば足りそうだ。これで常磐線快速から10両編成3本～4本と5両編成1本の35両が余剰となることを踏まえれば35両か45両浮かして36両入れることになるのでまあほぼトントンだろう。

ただそもそも本当に成田線我孫子～成田間向けワンマン運転対応車両はE131系3両編成なのだろうか。

もっとも昼間は我孫子～布佐間は毎時8両は必要なので私鉄であれば3両編成毎時3本(20分間隔)で運転するだろう。木下～成田間は3両編成でも毎時1本しか運転しなさそうだが。ただ鉄道は基本的に一番輸送量の多い平日朝夕で使用する編成を昼間にも流用することが基本である。平日朝も夕方も6両編成で足りること、分割可能編成にして運転台を設置すると製造コストがかさむし客室面積が減ることから車両定員が減ってしまう。しかも6両運転と3両運転を切り替える際に我孫子ないし成田で構内増解結作業が生じるためそのための作業員まで必要になってしまう。つまり2本つなげた6両運転可能な3両編成を導入してもお金がかかるだけで非効率化してしまうのだ。

そう考えると成田線我孫子～成田間向けワンマン運転車両はE131系3両編成使用で朝夕は2本つなげた6両運転をするよりも最初からE233系などを活用した6両固定編成でワンマン運転をした方が良いのではないか。まあ空席承知で地域輸送性も兼ねて昼間は我孫子～布佐間は毎時3本運転した方がいいとは思うが。このとき6両編成であれば5運用で足りるので、予備車含めて6両編成6本か7本足りる。

では本当に成田線我孫子～成田間向けワンマン運転対応車両はどうなるのだろうか。もっとも3両編成であればE131系の新製になるだろう。ただ6両編成の場合E231系やE233系の短縮ワンマン化改造になる可能性がある。

現在成田線我孫子～成田間は常磐線快速と直通運転を行っていることもあり、すべての定期列車が松戸車両センターのE231系運用となっている。もっとも成田線のほかの区間と同様に系統分割の際に車両基地を松戸車両センターから幕張車両センターの車両に仕様変更してもいいだろう。ただし幕張車両センターの基地容量の兼ね合いでそれができない可能性がある。

もっとも幕張車両センター向けであればE233系6両編成ワンマン改造車両を導入するのでE233系のままでも良いが、E231系0番台に統一している松戸車両センターの快速用車両に拡張車体版のE233系(常磐線各駅停車用とは別)を入れてしまうと保守部品の種類が増えてしまい点検しにくい。そうなると成田線我孫子～成田間向けに6両編成のワンマン運転対応車両を入れるのであればE233系ではなくE231系が望ましい。

ではどこから持ってくるのか。それは2027年3月ダイヤ改正にて中央総武線各駅停車から撤退するE231系0番台10両編成7本があるではないか。しかもE231系0番台であれば常磐線快速用車両と同一形式なので保守部品がほとんど増えない。この余剰となったE231系0番台10両編成7本を6両編成に減車し車側カメラを搭載することで車載ホームモニタシステム式都市型ワンマン運転を行えばいいではないか！

それを踏まえると成田線我孫子～成田間向けワンマン運転対応車両はE131系3両編成の新製投入ではなく、中央総武線各駅停車で余剰となったE231系0番台の減車で行うのではないか。

8. 常磐線快速は成田乗り入れ廃止で取手発着に変更で迷惑乗り入れ解消か！

先述したように成田線我孫子～成田間は現状の本数のまま終日6両編成ワンマン運転列車で運びきれてしまう。一方の常磐線は全列車10両運転の各駅停車こそ2025年3月15日ダイヤ改正でワンマン運転化したが快速電車のワンマン運転の予定は一切ない。しかも常磐線快速と成田線の直通運転がなくなあれば我孫子での増解結作業を減らすことができ合理化できる。つまり2027年以降成田線の常磐線上野・品川直通を全面廃止する可能性が極めて高い！

そもそも常磐線快速電車の成田乗り入れは昼間は青い快速と緑の快速あわせて毎時6本(10分間隔)中毎時1本でのみ行っている。成田行きは我孫子から先成田線直通するため取手まで行かない。つまり取手からしたらたいてい快速電車が10分間隔で来るのに1時間に1回だけ20分待ちになるのだ。つまり成田発着の常磐線快速は取手からしたら迷惑なのだ。

また我孫子駅では常磐線快速電車と成田線の対面乗り換えが可能でよほどの支障がない限りは原則上野～成田間は乗り換えありでも対面乗り換えで対応できるのだ。このため系統分割してもほとんど支障がない。

そうなると常磐線快速の成田乗り入れ廃止は総じて利便性が上がると言えるだろう。