JR西日本近畿統括本部は2022年12月16日、プレスリリースにて2023年3月18日にダイヤ改正を行うと公表した( 2023年3月18日にダイヤ改正を実施します )。今回はこのうち播但線について見ていく。
1. 播但線で昼間に減便へ
今回の2023年3月18日JR西日本ダイヤ改正では、播但線で減便を図った。
今回のダイヤ改正で播但線姫路～寺前間は昼間は30分間隔から40分間隔に減便する。
これにより姫路～福崎間は平日は4往復、土休日は3往復減便することとなったほか、福崎～寺前間でも全日1往復減便することとなった。
播但線では2021年3月13日JR西日本ダイヤ改正で1往復を増発したのに、たった2年で減便に転ずるとは。
一方4両運転のある朝夕は今回のダイヤ改正でも減便しなかった。つまり、乗務員行路の削減は行ったものの車両運用は減っていない。
もっとも昨今ではバスの運転手不足による減便が相次いでいるが、鉄道の運転士不足も例外ではない。労働環境改善のための乗務員行路削減はしかるべしだろう。
ただ、30分間隔から40分間隔に減便すると時刻が分かりにくい。もっともJR西日本では2021年10月2日ダイヤ改正以降、琵琶湖線米原～長浜間や大和路線木津～加茂間、山陽本線・赤穂線網干～相生～上郡・播州赤穂間で昼間30分間隔から1時間間隔に半減した。それと比べれば30分間隔から40分間隔への減便は輸送力的にはまだマシに映るかもしれない。
JR東日本越後線では社会実験として2012年3月17日JR東日本新潟支社ダイヤ改正より内野～吉田間を昼間60分間隔から40分間隔に増発したが、発車時刻が分かりにくくなりかえって利用者が減ったため当初3年の予定だった社会実験を2年で打ち切っている。
また、同じ姫路を発着する姫新線は昼間毎時2本のまま変わっていないし、JR神戸線や山陽本線も30分サイクルないし1時間サイクルで組んでおり他路線との乗り継ぎを考慮しても40分間隔は使いにくい。しいて言えばJR神戸線新快速は15分間隔で来るので列車がたくさん来るので乗り継ぎ時間があまり気にならない程度でしかない。
また過去にJR西日本では福塩線福山～府中間で昼間30分間隔(昼間の一部は万能倉折り返し)だったものを全列車府中までの運転の伸ばす代償として昼間を約40分間隔に減便したが、発車時刻が分かりにくくなったことと福山で連絡する山陽本線や山陽新幹線とも合わなくなりなり使いにくくなったため、徐々に減便しいまでは昼間約1時間間隔に減便している。
そう考えると今回の2023年3月18日JR西日本ダイヤ改正での播但線昼間40分間隔化は、将来の利用減少による1時間間隔化への序章の気がするのは気のせいだろうか。
2. 播但線に207系導入に向け減車へ
今後JR西日本播但線には2023年3月18日ダイヤ改正で余剰となった207系が転入する見込みだ。
現在播但線普通電車で使用している103系は4ドアロングシート車のため、同じ4ドアロングシート車の207系で置き換えるのは理にかなっているだろう。
207系の転属は2023年3月19日より和田岬線行っており、103系6両編成を組成変更した207系6両固定編成で置き換えた。207系は2023年5月時点でも4両+3両が5本、組成変更の組み換えで余った2両1編成が余剰となっている。
置き換え対象の播但線103系は2両編成9本で、朝夕の一部で2本つなげた4両編成で運転している。一方207系は4両+3両編成で、2両編成なら改造が必要だが3両編成なら両数変更改造が不要だ。しかも同時期に行う見込みの加古川線103系2両編成の置き換えも行うことを考えると、車両数を使わない3両編成での置き換えのほうが安上がりで済む。
また朝夕は1998年3月14日JR西日本ダイヤ改正での播但線姫路～寺前間電化以降減便も減車もしていない。25年経過しており周辺も過疎化していることから旅客は徐々に減っており、4両から3両に減らしても十分運びきれてしまう。というか七尾線では1991年9月1日JR西日本金沢支社ダイヤ改正で電化した際には朝夕は6両運転だったものを2021年3月13日JR西日本金沢支社ダイヤ改正で新型車両521系への置き換えに合わせ4両に減車しているし、2004年12月19日JR西日本ダイヤ改正で全線電化した加古川線は当時朝に最大4両運転を行っていたが2022年3月12日ダイヤ改正より最大3両に減車している。
そうなると播但線でも今後103系4両運用3本を207系3両運用3本に減車して置き換える可能性がある。また貫通扉がないこともあり103系4両編成ではワンマン運転を実施せず車掌が乗務しているが、3両に減車して全車両を車内から通行できるようにすればワンマン化も問題なくできる。そして2両+2両から3両固定編成への置き換えとなることから運転台の数が少なくなるため1両当たりの平均客室面積が増えるので輸送力が25%も減るわけではない。
また投入数を考えても、加古川線103系は2両編成8本あるものの2022年3月12日JR西日本ダイヤ改正で1運用減少していることから置き換え対象は2両編成7本である。播但線は2両編成9本の103系があるが、朝の運用は2両+2両の4両運転3運用と2両単独運用2運用、予備1運用となっているため2両+2両と予備1運用を3両編成で、2両単独を2両運用で置き換えるとすると播但線用207系は3両編成4本と2両編成2本の投入で済む。つまり加古川線・播但線用207系は3両編成4本と2両編成9本を投入すれば置き換え可能だ。
先述したように207系は4両+3両が5本、2両固定編成1本が余剰となっている。3両編成は問題なく揃うし2両編成は4両固定編成を2両+2両に分割できれば数合わせ的にはできなくはない。
2両+2両にすると言われると分け方にも知恵と工夫が必要だが、少なくとも207系が2両固定組成ができることは実証できているわけで、先頭車同士の2両固定編成と加古川線103系のような中間車だけでつくった2両固定編成を用意するとなればできなくはないだろう。
そう考えると今回の2023年3月18日JR西日本播但線ダイヤ改正で朝夕の減便を行わなかったのは、近い将来の103系から207系への車両置き換えの際に4両運転を3両ワンマンに減車するためではないだろうか。そう考えるともう207系への置き換えは近いということなのだろう。
なお播但線は昼間は103系2両ワンマン電車が行きかっているが、207系置き換え後はその一部は3両編成の増車せざるを得なくなる。なんだか状況が熊本県内のJR九州鹿児島本線のようになっているが、総車両保有数が減って固定資産資産税を節減できること、技術進歩により103系2両編成より207系3両編成の方が低電力で運転できること、朝に使っていた103系2両+2両を昼間運用のために2両ずつに解結し夕方に4両運転のために増結する手間があるが3両編成で固定化してしまえば増解結の手間が省けることから、多くの点において費用を節減できるだろう。
一方、朝に1往復だけ運転のある3ドア車の221系または223系6両運用はどうなるのだろうか。もっとも網干総合車両所の221系は2024年3月までに奈良に転属するので次回2024年3月JR西日本ダイヤ改正で223系または225系による運用になるのは間違いないが、その際にこちらも4両に減車してもおかしくはないが果たして。
こちらも、先ほどの207系の余剰状況を勘案すると、4両編成5本をすべて2両+2両に分割するとすると2両固定編成を合わせて2両編成が11本作ることができる。が、播但線・加古川線で必要な2両編成は9本のため2本4両が必要ない。が、この4両だけばらさずに4両固定編成のままワンマン対応して播但線に投入したら3ドア車の221系または223系6両運用を207系4両固定編成で置き換えることは可能ではある。しかもクロスシートからロングシートに置き換わるので平日朝の通勤・通学で混み合う時間帯にはもってこいだ。
ただそうなると播但線用207系は4両固定編成・3両固定編成・2両固定編成が混在することになりかねない。まあ異車種が混ざるよりは管理はしやすいのか。
3. 結び
今回の2023年3月JR西日本ダイヤ改正では、播但線で昼間に減便を図ることとなった。
今後207系への置き換えに伴い朝夕に減車を図る見込みの播但線で今後どのようなダイヤ改正を実施するのか、見守ってゆきたい。
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