JR西日本は2023年度末に北陸新幹線金沢～敦賀間を延伸するとしている。今回はこれから2023年3月に実施予定の北陸新幹線敦賀延伸に伴うダイヤ改正のうち、名古屋方面連絡特急「しらさぎ」について見ていく。
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1. 北陸新幹線敦賀延伸に伴い特急「しらさぎ」再編へ！
今回の2023年3月JR西日本ダイヤ改正では、北陸新幹線が敦賀延伸まで延伸する。
この北陸新幹線金沢～敦賀間開業により北陸本線のうち敦賀～金沢間が第三セクター化することから、結果米原～敦賀間の45.9kmしか残らないほか、ほぼ滋賀県内しか残らずもはや信越本線よりも名称いつわるものと言わざるを得ない(しいてこじつけようとすれば北陸に行くための路線ということくらい)。しかもほぼ滋賀県内で完結している湖西線の74.1kmと比べても短くなり、本線と名乗っていいのかすら怪しい。なんだか北陸本線と言う案内をやめて長浜～敦賀間も琵琶湖線として案内し始めるんじゃないかと思うくらい不安だ。
もはや金沢支社はほぼ北陸新幹線のための新幹線総局と化すレベルである。
なお北陸新幹線敦賀延伸で北陸本線時代と比べて営業キロは短縮し、金沢～福井間は76.7kmから75.9kmに、福井～敦賀間は54.0kmから49.2kmとなり、総じて5.6kmの短縮を行う見込みだ。
現在の北陸新幹線の料金体系を基に予測した北陸新幹線敦賀延伸後の運賃・料金の予測は以下の通り。
| 区間 | 北陸新幹線 敦賀延伸前 |
北陸新幹線 敦賀延伸後 |
値上げ額 |
| 名古屋～ 富山 |
9,370円 (乗5,500円+在特乗継1,470円+新幹線料金2,400円) |
9,860円 (乗5,500円+在特乗継1,190円+新幹線料金3,170円) |
490 |
| 名古屋～ 金沢 |
7,460円 (乗4,510円+在特料金2,950円) |
8,870円 (乗4,510円+在特乗継1,190円+新幹線料金3,170円) |
1,410 |
| 名古屋～ 福井 |
5,810円 (乗3,080円+在特料金2,730円) |
6,670円 (乗3,080円+在特乗継1,190円+新幹線料金2,400円) |
860 |
富山発着は2015年3月14日の北陸新幹線金沢延伸時に一度値上げしているので今回の延伸では値上げ額が抑えられているが、いずれにせよ北陸各地から大阪・京都・名古屋への料金は値上げすることは間違いなさそうだ。
このほか特急「サンダーバード」は将来的な北陸新幹線新大阪延伸に向けたリレー列車となることから、北陸新幹線で採用している新幹線eチケットを北陸新幹線が延伸する敦賀のみならず在来線連絡特急しか来ない京都や新大阪、大阪にも導入する可能性がありそうだ。
また上越新幹線の最高速度引き上げにより北陸新幹線も上野～大宮～高崎間で運転速度を引き上げ所要時間を短縮するほか、「かがやき」のみならず全列車で全席指定化を図る可能性がある。またJR西日本では2020年7月1日よりJR神戸線特急「らくラクはりま」が全車指定席化しているため、新幹線連絡特急となる湖西線特急「サンダーバード」も全席指定化を図る可能性が高そうだ。ただ、特急「しらさぎ」はJR東海管内に乗り入れることを踏まえるとおそらく自由席を残すのではないだろうか。
ただ、2020年から2022年の旅客の大幅な減によりJR西日本の料金値上げが相次いでいる。JR西日本管内では割安なB特急料金をすべて廃止し全国と同水準に値上げしたほか、山陽新幹線岡山～新下関間を乗換駅とする新幹線と在来線特急の乗継割引を廃止している。
これらを踏まえると、JR西日本は財政難を乗り切るために上記の予測を超える値上げを行う可能性も十分考えられる。1つは北陸新幹線自体の特急料金を引き上げること。北陸新幹線の特急料金の料率は2023年時点で東北新幹線や上越新幹線と基本的に同一だが上越妙高をまたぐ場合利用駅に応じて特急料金を加算している。この加算額を上積みして値上げを図る可能性がある。が、これで値上げの影響を受けるのは東京方面利用であって、新幹線利用区間が200kmに満たない富山～敦賀間の利用、そこから名古屋方面へ抜けり利用には影響は出ない。
もう1つ考えられるのが、北陸新幹線と特急「しらさぎ」との乗継割引廃止である。この在来線特急料金が半額になる乗継割引が廃止することで、名古屋から敦賀乗り継ぎ北陸新幹線利用が通常期指定席でさらに1,200円の値上げになる。
2. 所要時間短縮効果はどうなる
今回の2023年3月JR西日本ダイヤ改正では、所要時間にどのような変化があるのだろうか。
北陸新幹線の各主要駅間の所要時間は以下のように予測されている。
- 富山～金沢間:最速18分、各駅停車22分
- 金沢～福井間:最速24分、各駅停車36分
- 福井～敦賀間:最速18分、各駅停車22分
このほか金沢や福井で1分の停車時間を確保するため、金沢～敦賀間は最速43分、富山～敦賀間は最速1時間02分での運転となる見込みだ。
なお北陸新幹線敦賀は現行の北陸本線・小浜線敦賀より80mほど南側に造る予定だが、在来線特急は新たに新幹線ホームの直下に2面4線で整備するため、垂直移動のみで北陸新幹線と在来線特急が乗り継げるようになる。とはいえ九州新幹線部分開業時のように新八代で九州新幹線「つばめ」と鹿児島本線特急「リレーつばめ」が対面乗り換えできるわけではなく、かつ列車発着時に一斉に旅客が移動することを考えると、敦賀での北陸新幹線と在来線特急の乗り継ぎ時間は10分は確保しそうだ。
これにより名古屋～金沢間は最速2時間28分から1時間46分に短縮する見込みだが、名古屋～福井間は1時間37分から1時間25分にしか短縮しない。しかも今後の北陸新幹線新大阪延伸構想を踏まえても名古屋～福井の鉄道での移動はこれで確定する見込みなので、値上げして乗り換えも増えるのに所要時間があまり変わらない。さらに名古屋～福井間は福井鉄道バスが約2時間間隔で運転しており、所要時間は2時間35分で3,300円で利用できてしまう。そんなところで乗り換え付きの値上げをしたら鉄道利用は減るに決まっている。
また在来線特急の再編の実施も必須で、名古屋～金沢間の特急「しらさぎ」も名古屋～敦賀間に短縮する。
これらの在来線特急の縮小により、北陸本線特急「しらさぎ」で多く使用している30年を超える681系は全て廃車となる見込みだ。
3. 特急「しらさぎ」名古屋発着列車のみ存続か！
では今回の2024年3月の北陸新幹線敦賀延伸で北陸本線特急「しらさぎ」はどのように変わるのだろうか。
そもそも特急「しらさぎ」は名古屋～金沢間を結ぶ特急列車であるが、名古屋～金沢間を通しで運転するのは2時間に1本のみであとの2時間に1本程度は米原～金沢間のJR西日本区間の運転に限られる。
これは線形上米原でスイッチバック、つまり方向転換が必要なため手間がかかるほか、主目的である東京～福井への連絡列車としての役割を米原～福井・金沢間で果たしているためである。2023年のゴールデンウィークの特急「しらさぎ」の利用状況を見ても期間中米原～金沢間は8.0万人の利用があったのに対し名古屋～米原間は2.5万人しかおらず3割程度しかいない。そりゃあ米原～金沢間では1時間に1本で通常期6両のところ最大9両まで増車し毎時9両運転を行うのに対し、名古屋～米原間では2時間に1本の通年6両運転、つまり毎時3両相当しか運転しないわけだ。
ただ2024年3月の北陸新幹線敦賀延伸後は東京～福井間の利用は北陸新幹線「かがやき」「はくたか」に移り東海道新幹線からの特急「しらさぎ」乗り継ぎ利用が見込めなくなるため、名古屋都市圏から北陸に向かう需要を運べばよいことになる。つまり北陸本線特急「しらさぎ」は今回の北陸新幹線敦賀延伸により主目的が東海道新幹線「ひかり」連絡特急から名古屋と北陸を結ぶ列車に切り替わるのだ。
そうなると名古屋・岐阜発着利用を拾えれば特急「しらさぎ」は事足りてしまうことから、通常時でも毎時2両～2.5両程度あれば足りることから、名古屋発着の「しらさぎ」は6両編成を2時間に1本設定すれば足りることになる。つまり米原始発終着の「しらさぎ」は原則廃止になるのではないだろうか。
もっとも、北陸新幹線敦賀延伸により名古屋から金沢・富山への所要時間を短縮すると名古屋発着の利用も多少は伸びるかもしれない。そう考えると名古屋発着の「しらさぎ」を6両から4両に減車した上で2時間に1本から毎時1本に拡大する可能性はなくはない。その場合、北陸新幹線の混雑分散のために伯備線特急「やくも」同様北陸本線特急「しらさぎ」は4両に減車しても毎時1本確保し、多客期に6両への増結を行う可能性は少なからずある。が、そのために運用数を増やすとすると運用上合理的とは言えない。
また、これまで東海道新幹線連絡列車として運転してきた北陸本線特急「しらさぎ」の運転時間帯を現行ほど幅広く設定する必要はないだろう。
そもそも金沢5時10分発特急「しらさぎ51号」米原行きや米原22時48分発特急「しらさぎ65号」金沢行きなどは早朝・深夜すぎて敦賀～金沢間で新幹線を運行できない。別に東京～福井間の移動であれば北陸新幹線の直通列車に乗れば良くなるので残す必要はないし、米原～敦賀間だけ残しても普通列車で代替できるので不要だろう。
このことから特急「しらさぎ」は名古屋～敦賀間の1日8往復のみの運行となるのではないだろうか。
4. 列車走行キロ調整のため特急「しらさぎ」にJR東海383系投入か！
ただ2024年3月の北陸新幹線敦賀延伸と同時に特急「しらさぎ」の運転区間が名古屋～金沢間256.5kmから名古屋～敦賀間125.8kmに縮まる。ただJR東海運転区間(名古屋～米原間)は79.9kmのまま変わらないことから、特急「しらさぎ」運転区間におけるJR東海の営業キロの割合は31.1%から63.5%に相対的に増え半分以上がJR東海管内の運転となる。このため、列車走行キロの調整を行うためにどこかで運用調整を行う必要がある。
1つは北陸本線特急「しらさぎ」はJR西日本683系のみによる運転を続け、他の列車で列車キロを調整する説。考えられるのは高山本線特急「ひだ」の大阪乗り入れを1往復から2往復に増やすことくらいだろう。
もう1つはJR東海の車両を特急「しらさぎ」運用に就かせる説。JR東海の電車は直流専用であるが、北陸新幹線敦賀延伸後は特急「しらさぎ」は名古屋～敦賀間の直流電化区間のみとなることから全区間で運転可能だ。
名古屋に乗り入れているJR東海特急型車両383系は2016年3月26日の特急「しなの」大阪乗り入れ廃止に伴い1運用浮いており、臨時列車の減便により最大であと2運用浮かせられる可能性があることから、「しらさぎ」用に理論上転用することは可能だ。
特急「しらさぎ」は2003年3月15日～7月19日にかけ従来の485系から当時新型車両だった683系に置き換えた。この際に基本編成5両、付属編成3両で組み、米原～金沢間の区間運転列車は通常5両、名古屋～富山間運転の全線列車は5両+3両の8両、最大で米原～富山間で11両運転を行っていた。が、2015年3月14日北陸新幹線金沢延伸に伴う在来線特急再編で特急「しらさぎ」は683系からほとんどが681系に置き換わり、基本編成が5両から6両に変更、通常時は全列車6両での運転、最大9両への増車運転は米原～金沢間に限ることとなった。
もっとも米原～金沢間の増車は東海道新幹線「ひかり」からの乗り継ぎ需要を想定したものであり、先述したようにこの需要は2024年3月の北陸新幹線敦賀延伸でほぼなくなる。そうなると米原で増解結する必要がなくなる。
しかもなぜ基本編成を5両から6両に増車したのだろう。湖西線特急「サンダーバード」と両数を合わせることで代走しやすくなったのもあるが、果たしてそれだけだろうか。
特急「しらさぎ」は基本6両編成だが、JR東海383系も基本編成は6両なのである。そして偶然にも片方が非貫通、もう片方が貫通扉で前と後ろで車両の顔が違う。
しかも米原での増解結がなくなるとなれば車種混合による連結不可を考慮する必要がなくなるほか、JR東海383系は2016年3月26日JR東海ダイヤ改正まで特急「しなの」としてJR西日本管内大阪まで乗り入れていたことからJR西日本側も乗務経験がある。
そう考えると特急「しらさぎ」の6両化はJR東海車による6両特急での代走可能としているのかもしれない。
ただ、JR旅客各社では相互乗り入れを行う列車の場合運転機器をそろえることが多い。JR東海東海道新幹線とJR西日本山陽新幹線が相互直通運転を行っている「のぞみ」「ひかり」がその例で、両社が車両を保有しつつも同一設計とすることで他社車両に乗務してもすぐに適応できるようにしている。
もっともJR西日本では新潟発着の「雷鳥」でJR東日本489系とJR西日本485系の同一列車名異車種乗り入れを行ったことはあるが、ともに国鉄型車両である。また特急「はくたか」ではJR西日本683系と北越急行683系、JR東日本485系を使用していたが、国鉄ゆずりのJR東日本485系は性能が低いことから北越急行683系に置き換え全ての特急「はくたか」を160km/h対応とした。JR化後に製造した車両で行うのは極めてまれではないだろうか。
今回の特急「しらさぎ」運転区間短縮で6両編成8運用および最大で3両増結6運用から6両編成3運用に減らせる見込みだ。湖西線特急「サンダーバード」の運転区間短縮による再編を踏まえても681系全6両編成9本と3両編成7本は廃車だろう。そうなると特急「しらさぎ」用にJR西日本が用意する車両は681系6両編成から683系6両編成に変更となるだろう。
一方2023年現在、特急「しらさぎ」には朝に米原から名古屋まで送り込む運用が2運用、夜間に名古屋から米原まで送る運用が2運用がある。この2運用が米原まで送り込むのは米原がJR西日本管内の駅でそこまで送りたいということだが、もしこの2運用をJR東海383系に変更すれば送り込み先が米原から神領に変更するため回送ロスが大きく減る。そうなると2024年3月ダイヤ改正以降、特急「しらさぎ」は3運用中1運用はJR西日本683系6両編成、2運用はJR東海383系6両編成となるのではないだろうか。
またこの運用調整でJR東海分の乗り入れ列車キロが多くなりすぎる場合、紀勢本線特急「南紀」の紀伊勝浦乗り入れ廃止・新宮発着に短縮を図る可能性はある。
5. 特急「しらさぎ」の運転時刻自由化で所要時間短縮へ！
では特急「しらさぎ」の運転時刻はどうなるのだろうか。
従来特急「しらさぎ」は6割以上が東海道新幹線「ひかり」と米原で乗り継ぐ利用だったため、パターンダイヤで1時間隔で運転する米原停車の「ひかり」とちょうど接続するように米原発着時刻を組むことを最優先としていた。この時刻合わせにより名古屋・金沢ともに折り返し時間を約1時間も設定せざるを得なくなっている。
ただ、特急列車の折り返し時間に1時間も必要なのだろうか。
もっとも特急列車はクロスシートで車内清掃も入ることから、そこらへんの通勤電車のように5分で折り返すことはできない。
名古屋を発着するJR東海の特急列車で見ると、中央本線特急「しなの」は50分～1時間程度、高山本線特急「ひだ」は40分～50分程度で折り返す。両列車とも最大で10両に増車して運転するため、車内清掃時間を長く確保しているのかもしれない。
一方同じJR東海の特急でも身延線特急「ふじかわ」は静岡は40～50分程度で折り返すもの、甲府は23分で折り返す。そもそも身延線特急「ふじかわ」も静岡で名古屋・新大阪方面東海道新幹線「ひかり」と接続を取るように運転しているため時間制約の多い列車だが、甲府駅がJR東日本管理であること、そもそも通年で3両までしか組まないので車内清掃が楽なのもあるのかもしれない。
他社ではJR四国特急「しおかぜ」「南風」が岡山駅でそれぞれ24分で折り返している。特急「しおかぜ」は通常時5両、最大8両で運転することを考えると基本6両で運転する特急「しらさぎ」も20分程度で折り返しができるのではないだろうか。
特急「しらさぎ」は米原でスイッチバックを行うが、停車時間が6分〜8分となっている。同じくスイッチバックを行う特急列車JR東日本の秋田新幹線「こまち」の大曲駅2分折り返し、JR九州日豊本線特急「ソニック」の小倉駅2分〜3分折り返しと比べても長い。
これは特急「しらさぎ」は名古屋での15分に1本しかない枠に時刻を合わせる必要があるほか、米原での東海道新幹線「ひかり」との連絡、ひいては米原での増解結を行う時間を確保しなければならないためである。
が、今回の2024年3月ダイヤ改正で東海道新幹線「ひかり」との接続を考慮す必要がなくなるし、増解結のための時間の用意も必要がなくなる。会社境界駅のため2分まで短縮できるかは微妙だが、3分での折り返しは可能となるだろう。
このため名古屋〜敦賀間の所要時間は1時間37分〜1時間39分から約1時間34分に短縮できる見込みだ。
また特急「しらさぎ」は米原で東海道新幹線「ひかり」と連絡する列車から敦賀で北陸新幹線と接続する列車へと変わる。特急「しらさぎ」の停車駅を見るに基本的に各駅停車タイプの「つるぎ」と連絡する見込みで、一部は最速所要時間アピールのために最速達の「かがやき」と連絡するのだろう。
このため特急「しらさぎ」がきれいに2時間間隔にならない可能性がある。逆を言えば1時間間隔の米原停車の「ひかり」に合わせる必要性がないので、その分運転時刻の自由度が大幅に高まると言えよう。
7. 結び
今回の2024年3月JR西日本・JR東海ダイヤ改正では、北陸新幹線敦賀延伸に伴い特急「しらさぎ」の運転区間が名古屋～敦賀間に短縮するほか、東海道新幹線「ひかり」と北陸を結ぶ連絡特急としての意義を失い全区間直流区間となることから所要時間短縮を図る可能性があるほかJR東海383系の運用開始も考えられるなどかなり大規模な運用変更を伴う見込みだ。
今後新幹線の開業により縮小する在来線特急でどのようなダイヤ改正を実施するのか、見守ってゆきたい。
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