特急南紀に新型車両HC85系投入も今後紀伊勝浦乗り入れ廃止か! JR東海運用変更(2023年7月1日)およびダイヤ改正予測(2024年3月予定)

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特急南紀に新型車両HC85系投入も今後紀伊勝浦乗り入れ廃止か! JR東海運用変更(2023年7月1日)およびダイヤ改正予測(2024年3月予定)

JR東海は2023年3月9日、プレスリリースにて2023年7月1日に新型車両HC85系の営業運転を紀勢本線特急「南紀」でも開始すると公表した( 「Hello!New NANKI」キャンペーンについて )。またJR東海は2023年5月19日、プレスリリースにて2023年7月~9月の夏の臨時列車運転を公表した( “夏”の臨時列車のお知らせ )。今回はこのうち、紀勢本線特急「南紀」について見ていく。

1. 紀勢本線特急「南紀」へ新型車両HC85系一斉投入へ!

次回の2023年7月1日JR東海運用変更では、紀勢本線特急「南紀」を全列車キハ85系気動車から新型車両HC85系に置き換える。

2022年7月1日より運転を開始したJR東海HC85系はまず高山本線特急「ひだ」に投入したが、臨時列車を含めすべての高山本線特急「ひだ」が新型車両HC85系に置き換わったのは2023年4月16日である。これは特急「ひだ」は定期列車だけで1日10往復、臨時列車も最大1日2往復の運行があること、また最大で10両まで増結するため用意する車両数が多く、一斉に置き換えられないためである。

が、紀勢本線特急「南紀」は定期列車は1日4往復、臨時列車も最大2往復までしかないので最大でも合計1日6往復しか運転しないし、所定では2両編成と短く多くても6両までしか増結しない。このため必要な車両数が高山本線特急「ひだ」と比べて圧倒的に少ないことから2023年7月1日の同日一斉置き換えとなったようだ。

紀勢本線特急「南紀」は2020年11月1日より所定の編成を4両から2両に減車している。が、2023年7月1日の新型車両HC85系への置き換えから紀勢本線特急「南紀」は当分の間4両で運転するとしている。おそらく7月1日土曜日と7月2日日曜日は全列車4両での運転となるが、その後は6月1日以降に順次発売を開始する指定席の発売状況を見て順次所定の2両に戻していくのだろう。

このため2023年5月から実施している紀勢本線でのHC85系試運転は、4両固定編成で実施している。

これによりキハ85系特急型気動車のすべての置き換えが終了する。

なお今回の2023年7月1日運用変更では運転時刻の変更はないが、次回2024年3月ダイヤ改正で




2. 紀勢本線特急「南紀」、紀伊勝浦乗り入れ廃止検討か?

今回新型車両HC85系の乗り入れが決まった紀勢本線特急「南紀」であるが、今後どうなるのだろうか。

そもそも紀勢本線特急「南紀」は名古屋~津~新宮~紀伊勝浦間を運転する、JR東海・伊勢鉄道・JR西日本の3社にまたがって運転する特急列車である。このうち特急「南紀」用の車両を保有するのはJR東海のみで、伊勢鉄道やJR西日本区間は特急「南紀」にして1停車駅間しかない。

もっとも名古屋~新宮間はほかの特急列車もないことから本数が少なくても特急「南紀」自体は必要だが、JR西日本区間であり特急「南紀」としては末端区間である新宮~紀伊勝浦間は特急「南紀」のほかに和歌山・新大阪方面の特急「くろしお」が定期列車だけでも5往復の運行がある。




2019年の駅乗車人員は新宮ですら920人/日しかいないが、終点の紀伊勝浦は342人/日しかいない。別にこの区間で特急「南紀」を運転しなくても新宮で特急「くろしお」と相互接続させれば特急「南紀」定期列車1日3往復の旅客は十分運びきれる。しかも名古屋から紀伊勝浦への三重交通高速バスは2014年に廃止してしまったため競合交通機関がない。

またJR西日本もこのご時世で利用客数が減ったため2021年以降列車運転本数を順次削減し前年2021年3月13日JR西日本和歌山支社ダイヤ改正にて紀勢本線特急「くろしお」を新宮発着の1往復を含め減便した。また全区間がICOCAエリア内の和歌山県内のJR各線はでは2021年9月30日をもって普通回数券の発売を取りやめているほか、2023年4月より電車特定区間内で一部区間の値上げも行うほど余裕がない。

またそもそも特急「南紀」の運転区間である紀勢本線新宮~紀伊勝浦間は2019年度でも輸送密度が1,000人/日・往復程度しかおらず、JR西日本が今後の存続も含めた議論を要求している。そう考えるとJR西日本管内を片道20分も走行しない特急「南紀」のために乗務員を手配している余裕などはない。

さらにJR東海としても紀伊勝浦発着の特急券では収入がJR西日本と按分されるため収入が減ってしまっている。そうなるとJR東海としては新宮発着に短縮すれば特急料金の按分の必要がなくなるのでJR東海としても増収となり得る。

そう考えると新型車両HC85系の投入に合わせ特急「南紀」の運転区間を名古屋~新宮間に短縮することは、JR東海・JR西日本ともにメリットが大きい

そうなると新型車両HC85系の投入に合わせ2023年3月ダイヤ改正で特急「南紀」の紀伊勝浦乗り入れが消滅するのではないだろか




もう合理化のために120km/hまでしか出ないフリーゲージトレイン(160km/h対応の軌道可変車両はスペインで実用化済み)でも作って、近鉄名古屋~松阪間は近鉄、松阪以南はJR東海の線路を走行した方が近鉄・JR東海ともにメンテナンス費が節減できるような気はするが。別に名鉄特急「北アルプス」のように私鉄電化区間を非電化車両が直通したことはJR東海管内での実績があるし、そもそも近鉄には標準軌と狭軌路線がありフリーゲージトレインによる京都~吉野方面列車を設定することを検討しているし、国鉄伊勢線が特定地方交通線として廃止対象になったのは三重県南部から名古屋への異動は松阪で近鉄に乗り換えれば良いというのが遠因にあったわけだし。あ、参宮線直通快速みえに支障をきたしうるからしないか。

ただJR旅客各社間では他社直通列車を列車走行キロで調整している。今回の紀勢本線特急特急「南紀」の紀伊勝浦乗り入れ廃止によりJR東海車両のJR西日本乗り入れ距離が減ることになる。

これを調整するためにJR西日本車のJR東海乗り入れ区間の縮小を図るとすると北陸本線特急「しらさぎ」のうち1往復を名古屋~米原間で減便する可能性があるほか、中央本線特急「しなの」の大阪乗り入れは廃止や臨時列車削減で余剰となっている383系特急型車両を2024年3月の北陸新幹線敦賀延伸により名古屋~敦賀間に短縮する特急「しらさぎ」への転用が考えられる。もしJR東海車による特急「しらさぎ」が運転されるようになれば、紀勢本線特急「南紀」で列車走行キロを調整する必要がなくなるため紀伊勝浦乗り入れの必要性がなくなる。

そう考えると次回2024年3月JR東海ダイヤ改正では、車両運用の変更や特急運転区間の変更などある程度の規模の変更が予想されそうだ。


3. 結び

今回の2023年7月1日JR東海運用変更では、紀勢本線特急「南紀」に新型車両HC85系を一斉投入することで運用変更を図ることとなった。

今後のダイヤ改正でHC85系の性能に合わせた所要時間の短縮はあるのか楽しみにする一方で、特急「南紀」の運転区間短縮はあるのか、見守ってゆきたい。

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