大阪駅うめきたへおおさか東線乗り入れで和田岬線・加古川線・播但線を207系に置き換えか! JR西日本ダイヤ改正(2023年3月)

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大阪駅うめきた地下ホームへおおさか東線乗り入れで和田岬線・加古川線・播但線を207系に置き換えか! JR西日本ダイヤ改正(2023年3月)

JR西日本は2022年12月9日、プレスリリースにて2023年3月に大阪駅うめきた地下ホーム開業に伴いダイヤ改正を行うと公表した( 大阪駅(うめきたエリア)開業に伴う運行体系等について )。今回はこれについて見ていく。

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1. 大阪駅うめきた地下ホーム開業でおおさか東線乗り入れへ!

今回の2023年3月JR西日本ダイヤ改正では、大阪駅うめきた地下ホームを開業する。

うめきた地下ホームは既存の大阪駅地上ホームの北西、徒歩約6分のところに設ける。またうめきた地下ホーム方面に西口とうめきた口を新設する。東京駅でいう総武地下ホームのようなものだろう。

既存の地上ホームから徒歩6分だが、おおさか東線方面への所要時間短縮は4分しかない。しかも大阪駅うめきた地下ホームは他の路線との乗り換えに時間がかかり、地下鉄四ツ橋線への乗り換え時間は地上ホームからとさほど変わらないだろうが他の路線への乗り換えはあまり向かない。いやそれを言ったら学研都市線北新地駅は京葉地下ホーム並みに遠いと思うかもしれないが、そもそも梅田は駅の南側を中心に栄えているし地下鉄四ツ橋線のみならず地下鉄谷町線や阪神電車との乗り継ぎもそこそこ近い。そして学研都市線から大阪駅乗り入れJR各線への乗り換えはそもそも京橋や尼崎乗り換えを前提としているので、大阪駅地上ホームと遠くてもさほど問題にならないのである。

大阪駅北側は現在再開発中で10年後には大きな需要をもたらすのかもしれないが、2023年3月の開業時点では大阪駅うめきた地下ホームは北新地駅よりも利便性が良くないと言えるのだろう。

もっとも大阪駅うめきた地下ホームは関西空港や和歌山方面へ向かう特急「はるか」・特急「くろしお」の大阪駅停車が主な目的でありおおさか東線はあくまで二の次なので大阪駅うめきた地下ホーム自体は有用ではあるが、都市鉄道としての立地はあまり良いとは言えなそうだ。

今回の2023年3月JR西日本ダイヤ改正では、おおさか東線が大阪駅うめきた地下ホーム乗り入れを行う。乗り入れ本数は普通67往復と直通快速4往復で、ともに2022年現在の新大阪発着のおおさか東線の運転本数と一致する。このことから新大阪発着列車をそのまま大阪駅うめきた地下ホーム発着に延ばすということなのだろう。




では今回のおおさか東線大阪駅うめきた地下ホーム乗り入れ開始にともないどのような需要の取り込みが想定できるだろか。大阪~淡路間は阪急電車の大阪梅田から京都線で淡路まで昼間毎時12本以上も運転があり、運賃が割安とはいえ昼間に毎時4本しかないおおさか東線が勝てるとは到底思えない。

また大阪~野江間も地下鉄谷町線東梅田~野江内代間を利用すれば昼間の本数は倍あるのであまり増えるとは思えない。

もっともおおさか東線単独駅である南吹田や城北公園通は大阪駅直通化により利便性が高くなる。むしろ大阪~城北公園通り間は大阪シティバス34系統が昼間は6分間隔、平日夕方は3分間隔、平日朝は2分間隔で遅延も多いため直通して便利になるおおさか東線に移ってくれるだろう。

そうなると鉄道からのおおさか東線への利用転換で一番考え得るのは、大阪~東大阪市内の利用だろう。高井田を通るOsaka Metro 中央線、河内永和を通る近鉄奈良線、俊徳道を通る近鉄大阪線はすべて大阪梅田を通らない。このため大阪梅田に向かうにはOsaka Metro 中央線からは本町乗り換え御堂筋線利用、近鉄奈良線や近鉄大阪線からは鶴橋乗り換えJR大阪環状線利用と乗り換えが必要になる。

ただ今回のおおさか東線大阪駅うめきた地下ホーム乗り入れにより高井田中央・JR河内永和・JR俊徳道から大阪駅まで15分間隔で直通の電車が走るようになる。しかも河内永和は東大阪市の代表駅である布施と800mしか離れておらず徒歩10分しかかからないため布施駅西側はJR河内永和駅の駅勢圏となる。そうなると東大阪市内から大阪梅田方面への利用にはおおさか東線が重宝するようになるだろう。

ただ、その他の近鉄けいはんな線・近鉄奈良線・近鉄大阪線の駅からおおさか東線に乗り換えて大阪梅田を目指すには大阪駅のホームが遠い。そう考えるとおおさか東線の各駅へ徒歩や自転車でアクセスできないエリアからの大阪梅田への利用は今までと大きくは変わらないだろう。




2. 直通快速を3ドア8両化で3ドア運転に統一へ!

また今回の2023年3月JR西日本おおさか東線ダイヤ改正では、直通快速の大阪駅うめきた地下ホーム乗り入れ開始に伴い直通快速の運転形態を見直す。

まず、直通快速の停車駅にJR淡路を追加する。これにより阪急電車と競合する大阪~JR淡路間の直通電車を増やすが、昼間に毎時12本以上の運転がある阪急電車にはかなわないだろう。そう考えると阪急京都線・阪急千里線沿線から奈良へ行くアクセスルートの開拓とみた方が良さそうだ。

また使用車両も変更する。おおさか東線では2021年3月13日ダイヤ改正まで普通電車は4ドアロングシートの201系6両編成、直通快速は4ドアロングシートの207系または321系の7両編成で運転してきたが、2021年3月13日より普通電車のみ3ドアクロスシートの221系6両編成を投入開始、1年後の2022年3月12日ダイヤ改正で全ての普通電車が3ドアクロスシートの221系に統一した。が、この際に直通快速は4ドアロングシートのまま取り残されてしまったのである。

今回のダイヤ改正では前回の2022年3月12日JR西日本大和路線ダイヤ改正で減便により余剰となった221系や2023年3月の奈良線京都~城陽間複線化に伴う列車交換待ち減少による運用減が期待できるため余剰となりそうな221系を用いて、直通快速を3ドアクロスシートの221系8両編成による運転とする

これにて大和路線もおおさか東線も全列車が221系による運転に統一するわけだが、久宝寺~奈良間では大阪駅に向かう電車が大阪環状線直通の大和路快速とおおさか東線直通の直通快速の2つとなってしまう。しかも同じ車体色の221系である可能性が高いことから、大阪環状線直通列車は大和路快速大阪環状線行きとして案内していることから、直通快速も大阪行きではなく大阪うめきた行きとして案内すべきではないだろうか。




3. 余剰となった207系が和田岬線・加古川線・播但線に転属か

では今回の2023年3月JR西日本おおさか東線ダイヤ改正にて余剰となる207系4本だが、今後どのように活用するのだろうか。

そもそも前回の2022年3月12日JR西日本京都線・神戸線ダイヤ改正にて減便により207系7両編成が2本余剰となっている。このうち4両+3両の1本と7両運転のために抜いていた1両を6両と2両に組み替えている。過去に和田岬線では103系の代走として207系3両+3両(土休日は3両単独)で代走していることを考えると、6両固定編成はおそらく2023年3月ダイヤ改正より和田岬線の103系を置き換えに行くのではないだろうか

和田岬線は神戸市から廃線の要望が出ているようだが、少なくとも2019年までは黒字路線だったし兵庫~和田岬間の1駅間が幹線運賃適用で全区間で電車特定区間よりも割高な運賃を徴収できるため今のところ廃線にする義理はJR西日本はない。ただ2025年に大阪電車特定区間内全線で幹線運賃を適用するとなれば話は変わるだろう。

ただ、JR西日本では2022年現在、103系を加古川線や播但線で使用している。これらの置き換えもゆくゆくは必要になるだろう。




では今回の直通快速運用から離れる207系4本を使って播但線や加古川線でどのような置き換えを行うのだろうか。

そもそも103系は加古川線用に2両編成8本、播但線用に2両編成9本を用意しており、全てワンマン運転に対応している。加古川線は2004年の電化と103系投入時は7運用だったが2022年3月12日ダイヤ改正で103系2両+2両の4両運転を125系1両+1両+1両の3両に、125系1両+1両+1両の3両運転を103系2両運転に減車したことで103系運用が6運用に減っている(4ドア運転の103系を2ドアの125系に置き換えてドア数半分以下に減っているけれども大丈夫だったのかという疑問はさておき)。

一方で播但線は1996年の電化と103系投入時から8運用のまま変わりなく、平日朝は2両+2両の4両運転が3運用、2両運転が2運用となっている。JR西日本では2021年3月13日ダイヤ改正における七尾線の車両置き換え過去30年におよぶ利用減を反映し平日朝の6両運転を全て4両に減車したことを考えると、播但線も平日朝の4両運転を3両に減車してもおかしくはない。

そう考えると、減車済みの加古川線は103系2両編成をそのまま2両編成で置き換える、いまだに減車を行っていない播但線は2両+2両の4両運転を3両固定編成に減車してもおかしくなさそうだ。

そうなると加古川線・播但線の103系置き換えに必要な車両は、予備車を各線1本ずつ必要とすると加古川線用が2両編成7本、播但線用賀3両編成4本と2両編成2本、合計して3両編成4本と2両編成9本となる。

これを今回の直通快速運用から抜ける207系4両+3両各4本ずつおよび和田岬線用車両をつくるために生み出された2両編成1本で置き換えるとすると、3両編成は207系3両編成をそのまま使用、2両編成をつくるに当たり4両編成4本を2両と2両に分ければ数字上はなんとかなる。

もっとも編成の分割と運転台の新設による前面形状が風変わりな車両を入れるのはJR西日本のお得意芸だが、既存の中間車の先頭車改造は形状変更のしやすい鋼鉄車なのに対し207系は形状変更のしにくいステンレス車両となっている。そうなると一筋縄ではいかないかもしれない。

また加古川線・播但線向け車両はワンマン運転にも対応する必要がある。このため2023年3月ダイヤ改正ですぐに投入することはまず不可能で、各車へのワンマン化対応改造が終わる2023年10月~2025年3月ごろに加古川線・播但線の207系投入を行うのではないだろうか

また投入についても、加古川線は103系2両編成の2本連結運用がなくなり連結を考慮する必要がなくなったため103系2両編成を順次207系2両編成に置き換えることが可能だ。ただ播但線の場合は減車が伴うことから、ダイヤ改正などで一度に一定数を置き換えなければならなそうだ。




4. なぜ公表を1週間早めた

そもそもなぜ今回の2023年3月大阪駅うめきた地下ホーム使用開始後のダイヤについてダイヤ改正プレスリリースの一週間前に公表するに至ったのだろうか。

ほかにインパクトのある内容がある場合、埋もれてしまいやすい。少なくとも2023年3月ダイヤ改正ではJR西日本では奈良線京都~城陽間複線化完成に伴うダイヤ改正を控えているし、北陸新幹線ではJR東日本乗り入れ区間の大宮~高崎間で最高速度を240km/hから275km/hに引き上げることが確定しており最速達の「かがやき」で所要時間が最大2分短縮する見込みだ

また東急電鉄が前年同様ダイヤ改正プレスリリースを12月第3金曜日に行った場合、東急新横浜線や相鉄新横浜線の開業による運転時刻のさらなる詳細公表もあるかもしれない。

そう考えると今回の大阪駅うめきた地下ホーム開業に伴う運転概要を1週間先駆けて公表したのは、今回のダイヤ改正が大規模なため他の話題で埋もれてしまわないようにするための対策と言えるだろう。




5. 大阪駅うめきた地下ホーム開業に合わせ周辺線区で減便か

また今回の2023年3月の大阪駅うめきた地下ホーム開業に合わせ周辺線区で減便を図る可能性がある。

1つはJR京都線・JR神戸線の昼間の普通電車の減便。そもそも昼夕輸送力比を考えても昼間は毎時6本で十分空席ができるのだが、おおさか東線の大阪乗り入れによりおおさか東線乗り換え需要が減ったという建前で減便を図る可能性はある。

2つ目が特急「南紀」の新宮~紀伊勝浦間廃止である。特急「南紀」用車両を保有しているJR東海では2023年3月ダイヤ改正で紀勢本線特急「南紀」用車両を新型車両HC85系に置き換えるとしているが、特急「南紀」への投入について現状乗り入れを行っているJR西日本との調整が行われていない(同じくHC85系に置き換える特急「ひだ」の乗り入れる富山・大阪方面では行っている)。

そう考えると、特急「くろしお」の大阪乗り入れと引き換えに特急「南紀」の紀伊勝浦乗り入れを取りやめてもおかしくはない。この公表にはJR東海の許可が必要で12月16日の第3金曜日にしか許可が出ていないだろうから、特急「南紀」の短縮を一週間後に公表してもおかしくはない。

そう考えると今回の2023年3月ダイヤ改正はやはり全国で大規模に行うようだ


6. 結び

今回の2023年3月JR西日本ダイヤ改正では、大阪駅うめきた地下ホーム開業に合わせおおさか東線が大阪駅に乗り入れるようになったほか、和田岬線が103系6両から207系6両に置き換わる可能性が高い。

また今回の2023年3月ダイヤ改正で直通快速運用がなくなり4運用余ることとなった207系が編成短縮やワンマン化を経て2024年3月ダイヤ改正で加古川線や播但線に投入してもおかしくはない。

今後JR西日本管内でどのような車両繰りを行うのか、そしておおさか東線の大阪駅乗り入れでどのように環境が変わるのか、見守ってゆきたい。

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