JR西日本近畿統括本部は2021年12月17日、プレスリリースにて2022年3月12日にダイヤ改正を行うと公表した( 2022年3月ダイヤ改正について )。今回はこのうち新快速の運転する琵琶湖線・湖西線・JR京都線・JR神戸線について見ていく。
1. 新快速が平日朝ラッシュ時に減便へ
今回の2022年3月12日JR西日本近畿統括本部ダイヤ改正では、平日朝ラッシュ時ピーク時の新快速を減便する。
今回のダイヤ改正でJR京都線・JR神戸線では平日朝ラッシュ時のピーク時に9分10秒サイクルダイヤから10分サイクルダイヤに再編し、新快速を毎時7本から毎時6本に、快速を毎時7本から毎時6本に、普通を毎時14本から毎時12本にそれぞれ減便することとなった。これにより輸送力が14.3%落ちることとなった。これに関しては鉄道時刻表ニュースでは1年ほど前から予測はしていたので、想定の範囲内ではあるが。
ただ大阪都市圏全体として早い時間帯の混雑率があまり低下しなかったことから、朝6時台のオフピークに新快速を増発することとなった。
結果的に平日朝の新快速の運転本数は6時台のオフピークを含めれば運転本数に変わりはない。ただオフピークに増発しなかった快速は朝ラッシュ時ピーク時に1往復削減し2運用を削減しているほか、普通電車に至ってはJR神戸線で2本、JR京都線で4本削減し少なくとも6運用を削減している。
このほかJR神戸線では平日朝に321系または207系7両編成の加古川発着の普通電車を4往復運転しているが、今回のダイヤ改正でこのうち2往復を西明石発着に短縮することとした。これにより平日朝に加古川～西明石間で2往復を削減することとなった。
2. 新快速が昼間に減便へ
今回の2022年3月12日JR西日本近畿統括本部ダイヤ改正では、琵琶湖線で新快速が昼間に減便する。
今回減便するのは草津～米原間の新快速で、昼間に5往復毎時1本分を減便する。これにより野洲～米原間では昼間は12両の新快速毎時1本しか来なくなるのだ。とはいえ長浜より利用者は少ないので、昼間の毎時1本化は当然と言えば当然ではあるのだが。
もっとも琵琶湖線はほかに快速(普通)が昼間でも毎時2本の運転はあるので滋賀県内の移動に限ればさほどは困らないし、前回の2021年10月2日JR西日本近畿統括本部ダイヤ改正での昼間の長浜発着新快速を短縮したと言えばそれまでではあるのだが、新快速の停車駅増加による先着本数維持よりも速い列車を残すことにしたのねJR西日本。
もっともJR東海東海道線の大垣～米原間は毎時2本のまま変わりはないので、大垣方面との連絡はよくはないだろう。
ただ、野洲に電車区があることを考えると減便区間は野洲～米原間だけで良かったのではないかとは思うが。
この新快速の昼間の減便により、昼間に1運用浮くこととなった。
またJR京都線高槻～京都間及びJR神戸線須磨～西明石間では、昼間に毎時4本しか運転しない時間帯を拡大する。
このほか湖西線では近江舞子～近江今津間で普通電車のうち昼間の5往復、毎時1本分を減便することになった。これにより近江舞子～近江今津間では昼間の料金不要列車が12両の新快速毎時1本のみになってしまった。
また滋賀県内では草津線でも減便を図り、草津～貴生川間運転の列車のうち昼間の3往復を平日のみ運休とし、土休日のみの運転とする。ただ昼間の草津線の柘植行きが今回短縮した新快速草津行きの到着6分後に発車するのだが、今回の新快速の昼間の運転区間短縮が草津線直通の新快速設定を目指すためなんてことはないよね。まさかね。
ただ、あくまで今回の減便はごく一部の限られた区間に限るもので、琵琶湖線でも比較的本数の多い草津～京都間やJR京都線・JR神戸線の高槻～大阪～須磨間では昼間の減便は一切なく、新快速毎時4本、快速毎時4本、普通毎時8本を維持し続けることとしたのだ。ただ京阪電鉄が2020年9月25日ダイヤ改正で普通電車を含め減便したことを考えると2019年以前から昼夕輸送力比100%で昼間はガラガラだったJR京都線やJR神戸線の7両編成の普通電車は昼間は毎時8本から毎時6本に削減しても問題なく運べてしまう。他線区では減便しているのに昼間の減便がないのはいかがなものかとは思うが。
3. 新快速が平日夕ラッシュ時に減便へ
今回の2022年3月12日JR西日本近畿統括本部ダイヤ改正では、新快速が平日夕ラッシュ時にも減便する。
今回減便するのはJR神戸線は大阪18時52分発新快速網干行き及び大阪19時07分発新快速網干行きの2本、JR京都線は大阪18時52分発新快速野洲行きの1本となっている。
これらの平日夕ラッシュ時の新快速は8両での運転で他の新快速の12両よりも短いこと、今回減便する新快速は大阪を同時刻に発車する快速があり快速でも大阪から神戸・高槻へは快速でも先着できることから、影響は小さいだろう。
これにより平日夕ラッシュ時の大阪始発の8両新快速はJR神戸線で6本から4本に、JR京都線で3本から2本にそれぞれ削減することとなった。
このほか深夜には草津線の草津23時54分発柘植行き最終を廃止し、救済として草津23時23分発柘植行きを23時31分発に8分繰り下げ、新たな終電とする。これにより草津線で終電が23分繰り上がる。
もっとも草津線は朝夕は琵琶湖線と直通し京都方面への直通需要もある路線なのだが、これまで大阪23時00分発・京都23時31分発の新快速野洲行きから連絡できていたものが、琵琶湖線で3本前の京都22時56分発米原行きからの連絡に繰り上がったのである。しかも草津での乗り換え時間が2分から11分に拡大しており、なんと新快速の草津到着1分前に柘植行き最終を出発させてしまうのである。これにより草津では23分しか終電が繰り上がっていないのに、京都では35分、大阪では40分も終電が繰り上がってしまっているのである。おいおい、終電の接続が悪すぎないか？
ただ、JR西日本では減便のみならず2023年4月1日に運賃改定を行い値上げを図ろうとしている。値上げ対象にはJR京都線大阪～高槻間やJR神戸線大阪～神戸間など新快速での利便性が高い区間も含まれている。そうなると収支対策待ったなしの状況のようだ。
4. 結び
今回の2022年3月12日JR西日本近畿統括本部ダイヤ改正では、新快速を運転する区間で新快速を含め減便することとなった。
今後JR西日本近畿統括本部で新快速を含めどのようなダイヤ改正を実施するのか、見守ってゆきたい。
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