京急電鉄は2022年8月8日、プレスリリースにて羽田空港第１・第２ターミナル駅に引き上げ線を設置すると公表した。今回はこれについて見ていく。
1. 引上げ線設置で増発実施へ！
今回の2030年以降実施予定の京急電鉄ダイヤ改正では、羽田空港駅第1・第2ターミナル駅に引き上げ線を設置することにより増発することが可能となる。
この羽田空港駅引き上げ線は1991年には東京都に対し計画を提出していることから、実に30年以上越しの整備となる。
なぜここまで遅れていたかというと、そもそも空港線は京急蒲田駅付近の配線の構造上1列車しか入線できなかったため、物理的に毎時9本までしか設定できず増発が不可能であった。ただ2010年の京急蒲田駅連続立体交差化により京急蒲田駅付近にて単線並列化し、終日の毎時12本運転が可能となった。
そこで次に増発のネックとなったのが羽田空港駅(現在の羽田空港第1・第2ターミナル駅)の発着ホームでの折返しである。
これにより現状では片道当たり毎時12本までしか運転できないものを、毎時15本にまで増発することができるようになる。
ただ疑問なのは、現状において昼間は。毎時12本あればさすがに足りるということ。2022年11月26日京急電鉄ダイヤ改正で横浜方面急行を昼間毎時6本から毎時3本意減便、品川方面快特のうち毎時3本を特急に格下げしたことで空港線毎毎時9本にまで減便して混雑している。もっとも昼間毎時12本に戻せと言われればそれまでだが、今回の引き上げ線設置高架である毎時12本を超える運転本数の確保をする必要はなさそうだ。
そう考えると、昼間の増発は行っても毎時12本まで、あくまでも朝夕の空港線快特増発用や運用の異なる希少な列車運転のために設定するのではないだろうか。
2. 引上げ線設置でどのように増発するのか！
では羽田空港駅引き上げ線設置でどのように増発できるのだろうか。
2022年11月27日まで昼間も空港線が毎時12本運転だったころ、昼間こそ品川方面はエアポート快特及び快特しか運転がないが、それ以外の時間帯はエアポート急行中心となっている。そう考えると、終日に渡り品川方面への速達性を図るために朝夕に毎時3本の快特を増発しても良いのではないだろうか、いや純増発分は成田空港発着でなくてもエアポート快特に格上げしても大田区は怒らない気さえする。
横浜方面のエアポート急行は、昼間は横浜～逗子葉山間はは6両編成でも十分輸送力は足りるし、京急蒲田～横浜間は毎時3本に減らしたって捌ききれる。
なんだか大鳥居で接続する蒲蒲線の連絡列車を増やすという意味合いが強そうな気もするが
3. 成田空港～羽田空港間直通有料特急向けに発着枠増加へ！
では羽田空港駅引き上げ線設置でどのように増発できるのだろうか。
6. 結び
今回の2027年実施予定の京急電鉄ダイヤ改正では、羽田空港駅引き上げ線設置に伴い
関連情報:「羽田空港第１・第２ターミナル駅引上線」工事に着手しました – 京浜急行電鉄
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