名古屋鉄道は2023年1月17日、プレスリリースにて3月18日にダイヤ改正を行うと公表した( 3月18日（土）にダイヤ改正を実施します )。今回はこのうち常滑線・河和線・知多新線について見ていく。
1. 河和線で減便へ
今回の2023年3月18日名古屋鉄道ダイヤ改正では、河和線・知多新線を中心に大規模なダイヤ改正を行う。
河和線では昼以降知多半田以南で普通電車毎時2本を減便し、特急毎時2本と急行毎時2本のみの運転とする。通過駅救済として急行毎時2本を知多半田以南普通として運転する。
が、知多半田以南の急行通過駅は上ゲしかなく、急行停車駅の成岩は乗車チャンスが毎時4本から毎時2本に半減することとなった。とはいえ近くを走るJR東海武豊線も昼間は毎時2本運転なのでそこまで不利ではないが。
なお知多半田以北は昼以降特急毎時2本、急行毎時2本、普通毎時4本の合計毎時8本のまま変わりない。このため知多半田を境に運転本数が半減するわけだが、知多半田を境に乗客量が2倍になるはずもない。平日夕方は毎時8本必要だが、太田川～知多半田間でも毎時2本減便しても十分運びきれるだろうに。きっと急行の普通格下げは必要なのだろうけれども。
ただ空気輸送でも減便しなかったのは、河和線高横須賀～南加木屋間に新駅加木屋中ノ池駅を開業するためそれ以前に減便したくなかったのだろう。
2. 知多新線でほぼ終日に渡りワンマン化へ
また今回の2023年3月18日名古屋鉄道ダイヤ改正では、知多新線でワンマン運転を開始する。
また知多新線は9時以降すべての列車を富貴～内海間の線内折り返し運転とし太田川・名鉄名古屋方面との直通運転を中止、毎時3本から毎時2本に減便したうえでワンマン運転とする。
これに伴い富貴～河和間では昼以降特急・急行・普通の計毎時3本から特急・急行のみの計毎時4本に増発する。また普通に乗った場合阿久比で富貴方面からの特急に乗り換えていたが、特急・急行が全て河和乗り入れとなることで速達化する。また知多新線からの乗り継ぎでも富貴で乗り換えるのは原則特急となる。ただし富貴での乗り継ぎ時間が9～13分と長いのでそこまで所要時間は短縮しないが。
知多新線の終点内海は名鉄の多くの駅で表示されるため知名度があるが、2020年に終日駅員務配置化したため無人駅となっている。では知多新線で需要が多いのはどの駅かというと内海の2つ手前の知多奥田で、日本福祉大学美浜キャンパスがあるためである。
とはいえそれでも富貴～知多奥田間の輸送密度は8,000人/日・往復程度で、昼間に毎時1両で4,000人/日・往復が運べるとすると電車なら昼間毎時2両、平日夕方は毎時3両、平日朝は毎時5両もあれば運びきれてしまう。そうなると昼間以降毎時2本のワンマン運転になっても十分運びきれてしまうし、6両や4両から2両に減車してもおかしくはない。というか、朝のワンマン運転を回避しているのは朝の名古屋方面への直通列車確保のほか4両編成でのワンマン運転を防ぎさらに過疎化し利用が減ったところで2両ワンマンに置き換えることも視野に入れているのだろう。
また内海駅は無人駅ながらも特急乗り入れがあるため2面4線の構造であるが、ワンマン列車しか走らないのであれば1面2線で十分だし知多新線は全線単線で全駅で列車交換ができることもありどの駅でも折り返せてしまう。
また知多奥田～内海間の輸送密度は2019年度でどんなに高くても1,940人/日・往復しかない。これは昼間ならバス毎時1本で運びきれてしまう量で、鉄道他社であれば見直し対象線区に入る基準だし、名古屋鉄道は1999年～2005年にかけて輸送密度2,000人/日・往復の路線を順次廃止していった。
そして名古屋鉄道が廃線を検討しているICカードmanaca非対応エリアを見ていくと、2017年度の広見線新可児～御嵩間の平均輸送密度は1,904人/日・往復、2019年度の蒲郡線全線の平均輸送密度は2,620人/日・往復となっている。この両線は赤字の一部を沿線自治体の税金補填で補って路線を維持している。
これらからを考えると知多新線知多奥田～内海間は他の名鉄が廃線を検討しいる路線の輸送密度と同レベルと言わざるを得ず、今後知多新線知多奥田～内海間を廃止してもおかしくはないだろう。廃止したら毎時1本の南知多町コミュニティバス海っ子バスで代替すればいい。
なお内海駅は南知多町唯一の鉄道駅だが、利用しているのは旧内海町住民くらいで、旧豊浜町や旧師崎町、および師崎港から出る離島民が名古屋から向かう場合、河和線河和駅から海っ子バスや知多バスを利用する。つまり南知多町の住民電車利用のうち半分以上が内海駅ではなく隣町の河和駅を使うのだ。つまり河和駅に向かう列車の増発は実は南知多町民にとっても朗報だったりする。
ちなみに河和線富貴～河和間の2019年度の輸送密度は最大でも4,682人/日・往復で、こちらは昼間毎時2両、平日夕方も毎時2両、平日朝は毎時3両で運びきれる。つまり河和線富貴～河和間の輸送密度は知多新線富貴～知多奥田間よりも低く、実は知多新線同様昼間以降毎時2本で十分運びきれてしまう。
また富貴で増えたところで知多武豊～富貴間の隣駅間輸送密度はたかだか16,000人/日・往復で、昼間毎時4両、平日夕方毎時6両、平日朝毎時9両で十分運べる。もっとも平日夕方は知多武豊～富貴間は毎時4本あってもいいかもしれないが、昼間は特急のみの毎時2本のみで十分運べてしまう。そう考えると今後さらなる減便があってもおかしくはなさそうだ。
3. 今後の名鉄のワンマン運転拡大はどうなる
今回のダイヤ改正で知多新線と各務原線でワンマン運転を開始するが、ほかにワンマン化してもおかしくない路線はどこだろうか。
現状ワンマン運転を行っているのは名鉄が合理化の一環で行っている蒲郡線と広見線新可児～御嵩間のほか、三河線、小牧線、尾西線玉ノ井～名鉄一宮～津島間、豊川線、築港線となっている。
竹鼻線・羽島線はほとんどが笠松～新羽島間の運転に限定しているが、今回のダイヤ改正でもワンマン化を免れた。
また4両固定編成のみで運転している瀬戸線もワンマン化がしやすい。今回のダイヤ改正で1運用削減し2008年から2014年に投入した4000系に統一することから、喜多山駅高架化工事が終わるころにワンマン運転化をしてもおかしくはないだろう。
また今回のダイヤ改正で特別車を廃止する西尾線も今後はあり得る。今のところ終日毎時2本程度名鉄名古屋方面に向かう急行があるが、新安城で系統分割を行って新安城～吉良吉田間の往復だけにしてしまえばワンマン化はできてしまう。
そう考えると今後もワンマン化の拡大が見込まれそうだ。
4. 結び
今回の2023年3月18日名古屋鉄道ダイヤ改正では、知多新線で朝を除き線内運転の折り返し列車のみとしワンマン運転を開始することとなった。
今後名古屋鉄道でどのようなダイヤ改正を行うのか、そしてどのような路線網再編を行うのか、見守ってゆきたい。
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