東京都は2023年2月22日、都営地下鉄大江戸線の練馬区北西部への延伸に向けて検討会を設置すると公表した。今回はこれについて見ていく。
1. 都営大江戸線延伸へ！
今回の2040年ごろ都営大江戸線ダイヤ改正では、路線延伸にそもないダイヤ改正を行う。
今回延伸するのは光が丘～大泉学園町間の4.0kmとなっている。新駅として土支田、大泉町、大泉学園町の3駅を設置する見込みだ。片道所要時間は7分を見込んでいる。
大泉学園町駅は西武池袋線大泉学園駅(住所練馬区東大泉)とは全く別物で、住所練馬区大泉学園町に設置する。歩けば埼玉県新座市栄や埼玉県和光市の自衛隊朝霞駐屯地正門に入れるくらいの位置である。このため今回の延伸区間で新たに鉄道と乗り換えられる駅はない。
ではなぜ延伸するかというと土支田や大泉学園町周辺のバスが多く輸送効率が低いためである。ここに地下鉄を延伸することで効率のよい大量輸送が実現するわけだ。
土支田は東武東上線成増駅と西武池袋線石神井公園駅を結ぶ国際興業バスおよび西武バス石02系統が平日朝は5分間隔、昼以降は10分間隔で運行があるほか、大泉学園町は西武池袋線大泉学園駅と東武東上線成増駅を結ぶ西武バス泉33系統が概ね毎時3本、西武池袋線大泉学園駅と東武東上線朝霞駅を結ぶ西武バス泉32系統が概ね毎時4本、JR中央線吉祥寺駅から西武新宿線武蔵関駅、西武池袋線大泉学園駅を経由して新座栄まで向かう西武バス吉61系統が概ね毎時7本、昼間だけでも概ね毎時14本のバスが行きかうバス街道となっている。
この需要が都営大江戸線延伸に流れれば練馬や新宿、練馬乗り換え池袋への所要時間短縮につながる。そしてバス運転士不足によるバス不足にも対応できる。
ただ、西武池袋線練馬～石神井公園間複々線化の意味はと考えてしまう。
なお2026年時点で西武バスは東京都23区内230円均一、国際興業バスは240円均一となっているが、都営大江戸線が延伸する大泉学園町から練馬まで約7.8kmのため都営交通の運賃も220円となる見込みだし、約15分で到達できてしまう。つまりバスと同額だし大泉学園駅までバスで行くのと同じ時間で練馬まで行けるようになることから、バスからの需要移動は容易に起こるだろう。
よって大泉学園町から池袋へ行くには、2026年時点では西武バス230円と西武池袋線252円を大泉学園で乗り継いで合計482円、所要時間約40分もかかるが、都営大江戸線が大泉学園町まで延伸すれば都営大江戸線220円と西武池袋線188円を練馬で乗り継げばいいので合計408円、所要時間約30分で済むようになる。そう考えると都営地下鉄大江戸線の大泉学園町延伸でかなり交通アクセスの改善が期待できそうだ！
さすがに都営大江戸線で大泉学園町から新宿まで行くと約16.9kmとなり325円かかるがそれでも約31分で到達できるし、西武バス吉61系統利用後武蔵関乗り換え西武新宿線利用で新宿のはずれの西武新宿にしか着かないよりは安いし早いので十分需要は取れるだろう。
2. 運行ダイヤはどうなる
では今回の2040年ごろの都営大江戸線大泉学園町延伸に伴うダイヤ改正ではどのように列車を運転するのだろうか。
そもそも都営大江戸線の起点が光が丘となっているのは、光が丘駅周辺の地下に大江戸線大規模の車庫をである高松車庫を建設できたためである。
路線形態だけで言えば都営大江戸線光が丘は都営三田線でいう高島平、大泉学園町は西高島平に近い。
つまり、運行ダイヤも原則光が丘発着を大泉学園発着に伸ばすだけになるので、昼間はリニア地下鉄8両編成が6分間隔(毎時10本)でやってくるだろう。
ただ都営三田線で朝に高島平始発、夕方以降に高島平行きが多くなるのと同様、都営大江戸線大泉学園町延伸時も朝は光が丘始発を設定するし夕方以降は光が丘行きを設定するだろう。このため平日朝は3本に1本程度は大泉学園町始発ではなく光が丘始発で運転するだろう。このとき
また都営三田線の終電と終前の2本は高島平行きで、高島平行き最終より西高島平行き最終は15分早い。都営大江戸線も大泉学園町延伸時には同様のことを行うと考えられ、終電の光が丘行きはきっと大泉学園町まで伸ばさないだろうし終前もきっと光が丘行きのまま伸びない。大泉学園町への最終は光が丘行き最終より18分～30分程度繰り上がってもおかしくはない。それをふまえると、新宿からの光が丘行き最終は24時34分発を終電としているところ、大泉学園町行き最終は新宿24時04分発としてもおかしくない。ただこれでも練馬で西武池袋線各駅停車保谷行き最終に接続できるので大泉学園駅から歩きやタクシーで大泉学園町に向かっていたところ同じ終電時刻で大泉町や大泉学園町まで行けるとなれば利便性は上がると見ていいだろう。
なお都営大江戸線はJR武蔵野線東所沢まで延伸する構想があるが、埼玉県まで延伸することになるため難航している。が、埼玉県のJR駅に乗り入れたいとかサツキやメイの家のある設定のある所沢市松郷に延伸したいというよりは、西武池袋線清瀬駅から遠い清瀬市中心部に延伸したいということなのだろう。
3. バスに頼りっきりの全く足りていない鉄道発展途上国の首都東京の鉄道網
東京都は未だに人口増加中である。つまり2026年時点の今であってもバスで昼間毎時10本以上走るようなところはとっとと地下鉄や新交通システムなどの都市鉄道を開業してバスから鉄道に転換し効率よい輸送体系を構築すべきなのである。
というかこの程度のバスの輸送量があれば韓国・中国・シンガポールであれば真っ先に都市鉄道を整備するのである。
それにもかかわらず未だに計画中で工事もしていないあたり日本は明らかに鉄道発展途上国に堕ちてしまっているのだ！
必要とされる鉄道は作らない、必要としないムダな鉄道ばかりいたずらに残す。どう考えても先進国のやることじゃないだろう少なくともアジアだけで日本より上が3か国もあるのだから。
きちんと鉄道先進国で居たいのなら隣駅間輸送密度20,000人/日・往復以上の利用が見込める鉄道はとっとと整備しろって。日本に70線区700kmぐらいあるのだがとっととつくれって。。
これなのに国鉄だのJRだのしか頭にないやつは必要とされるものに全然興味が持てないわけ。そこまでしか考えられないのは趣味レベルだしアマチュアですよね？
4. 結び
今回の2040年以降東京都交通局ダイヤ改正では、都営大江戸線光が丘～大泉学園町間延伸によりバスから地下鉄へ転換することで効率よく輸送釣ることが可能となる。
今後東京都交通局でどのようなダイヤ改正を実施するのか、そして東京都市圏の都市鉄道がどのように発達するのか、見守ってゆきたい。
関連情報:東京都が大江戸線延伸の検討会を発足へ 練馬区は「大きな前進」と期待 – 東京都
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