恐れていた!ひのとりの伊勢志摩・賢島入線宣言! 近畿日本鉄道ダイヤ変更予測(2022年予定)

恐れていた!ひのとりの伊勢志摩入線宣言! 近畿日本鉄道ダイヤ変更予測(2022年予定)

近畿日本鉄道は2021年7月9日、Twitterにて80000系ひのとりを伊勢志摩方面に試運転を行うと公表した( 7月19日(月)、21日(水)に名阪特急「ひのとり」の大阪方面⇆伊勢志摩方面(賢島駅)間の試運転が決定しました )。今回はこれについて見ていく。

2021年7月3日近畿日本鉄道ダイヤ変更はこちら!

2021年7月3日近鉄大阪線ダイヤ変更はこちら!

1. 80000系ひのとりが伊勢志摩に入線へ!

今回の2022年実施予定の近畿日本鉄道ダイヤ変更では、80000系ひのとりが伊勢志摩に入線する見込みだ。

今回の2021年7月の80000系試運転では大阪難波~賢島間で運転するとしている。これにより80000系ひのとりが山田線・鳥羽線・志摩線に初入線する。

ただこの伊勢志摩乗り入れは2022年3月まではツアー列車などでしか設定しない可能性はあるが、ダイヤ変更後は定期列車として設定する可能性が高い。

そもそも80000系ひのとりは主に名阪特急のうち停車駅の比較的少ない毎時1本に充当している。ただし土休日夕方には大和八木にも停車する名阪甲特急を3往復運転する関係で80000系ひのとりが毎時2本になる時間帯が3時間ほどある。そうなるとこの夕方の2往復を運転するためにほぼ土休日夕方にしか必要としない80000系ひのとり運用が6運用もあるのだ

もっとも土休日の朝には近鉄名古屋8時20分発大阪難波行き80000系ひのとりを運転しているので土休日朝にも1運用使用しているし、平日朝夕は80000系ひのとりが奈良線特急に2運用就いているのだが、それを差し引きしても平日・土休日ともに昼間は5~6運用、平日朝夕及び土休日朝は3~4運用も余っているのである。こんなに運用数が余っていてツアー列車のみでの運転しかないのはもったいないにも程がある。このため80000系ひのとりの増備がなくても定期運用で伊勢志摩方面特急に80000系ひのとりを投入することは可能だ

また旧名阪甲特急用アーバンライナーは名阪乙特急運用を主に担当することとなったが、先述したように旧名阪甲特急運用時代は2021年現在の80000系ひのとり同様昼間は6運用余る生活をしていた。ただ名阪乙特急は終日毎時1本しか設定がないため、残った4運用は名伊特急に運用している。おかげさまで名伊特急は伊勢志摩ライナーよりアーバンライナーの方が多い始末である。つまり名阪特急が伊勢志摩に乗り入れることには問題はない。

しかも80000系特急ひのとりはレギュラーシート(普通車)でもアーバンライナーや伊勢志摩ライナー、そのほか一般的な特急車両と比べ100円~200円程度割増な料金設定としている。つまり今回の伊勢志摩方面への80000系ひのとりの投入は立派な増収策である

ただ、そもそも伊勢志摩方面へは大阪難波・京都・近鉄名古屋からそれぞれ特急「しまかぜ」も運転している。ただ「しまかぜ」はあまりにも特別室料金が高すぎるため他の特急列車と比べると使いにくいと思われたのだろう。

ただ「しまかぜ」ほどではないとしてもひのとりもレギュラーシート(普通車)でも他の特急列車より100円以上割高な料金設定をしていることから他の特急列車に混ぜて使用するのはほぼ無理である。そうなると名阪特急同様ある程度停車駅を絞った列車への投入が主になるだろう。

では80000系ひのとりが伊勢志摩方面特急運用に就くとしたらどのようなダイヤになるのか、見ていこう。




2. 伊勢志摩方面ひのとりは1日数往復の運転か

では2022年以降80000系ひのとりが伊勢志摩方面に発着する場合、どのような運転概要となるのだろうか。

そもそも80000系ひのとりはレギュラーシートでもほかの特急列車と比べて加算料金を徴収している関係上、比較的停車駅の少ない列車で運用されやすい。ただ2021年現在阪伊特急も名伊特急も「しまかぜ」と伊勢志摩ライナー1往復を除き原則大阪線内や名古屋線内の特急停車駅のほとんどに停まる列車のみの設定である。

ところが前回2021年7月3日近畿日本鉄道ダイヤ変更にて土休日に限りビスタカーで大和八木→伊勢市間ノンストップの大阪難波9時45分発特急鳥羽行き3905列車を停車駅の多い特急を置き換える形で設定した。このような速達型阪伊特急を設定したのは今後停車駅の多い特急の一部を速達型に置き換えて80000系ひのとり運用にするためではないだろうか

では伊勢志摩方面特急を80000系ひのとりで運転するにはどのように運転したらいいだろうか。前提として土休日16時台~18時台の大阪難波ないし近鉄名古屋発の大和八木停車の特急運用に就かせなくてはならないため、それまでに大阪難波や近鉄名古屋に車両を戻しておかなくてはならない。

そう考えると80000系ひのとりが伊勢志摩方面で運用できうる最大本数は、大阪難波~賢島間で2往復、近鉄名古屋~賢島間で2往復が限度だろう。しかも午前は大阪難波・近鉄名古屋→賢島間、午後は賢島→大阪難波・近鉄名古屋の方向指定付きである。

このほか名阪甲特急時代のアーバンライナーのように早朝深夜のみ本来の運用区間から外れた近鉄名古屋~松阪間で1往復運転することもあったが、80000系ひのとりで行ってしまうと料金値上げとなり利用者からも非難が出かねない。そう考えると早朝深夜の山田線に80000系ひのとりを運用するのは難しいのではないだろうか。




3. 大阪線でさらに減便実施で区間急行設定か

今回の2022年実施予定の近畿日本鉄道ダイヤ変更では、さらなる減便を実施する見込みだ。

まずは名張~青山町間。当初のプレスリリースでは昼間の普通列車を毎時1本減便するはずだったが、実際に時刻表を見ると減便は行っておらず、急行と合わせて昼間毎時3本運転を継続している。ただ近鉄が減便したかったのは言うまでもなく伊賀市や伊賀鉄道から何かあり、致し方なく毎時3本運転を続けることとしたのだろう。その理由の1つに、同じ三重県の名張は昼間に毎時3本の急行を運転しているのに、伊賀神戸や青山町で毎時2本に削減すると同じ伊賀地方でも格差が出ると言っている可能性がある。

そうなると昼間に名張~青山町間のみならず榛原~名張間でも減便を行い、榛原~青山町間の料金不要列車を毎時3本から毎時2本に削減する可能性がある。これでも榛原~名張間に限れば運びきれるので問題はない。

ただし混雑均等化も考えると、榛原始発終着に短縮する急行は五位堂~榛原間で各駅に停車する区間急行に格下げした方が良さそうだ。そもそも早朝や平日朝ラッシュ時には普通五位堂行きから五位堂で急行大阪上本町行きに変更する列車が近年増えていること、大和八木で連絡する橿原線も昼間は急行毎時2本と普通毎時3本なので毎時1本区間急行に落としても問題はなさそうだ。これにより五位堂~大和朝倉間で毎時1本の区間準急を減便することができ、昼間に1運用浮かせ得る。

ただ区間急行を大阪線に新設しても、平日朝ラッシュ時に運転する都合上近鉄八尾に追加停車するとは考えにくい。もっとも近鉄八尾に昼間だけでも急行や区間急行が停車するようになれば停車する分だけ大阪上本町~高安間の区間準急を削減できるのだが、急行の混雑が増すことを考えると現段階でも厳しい。そう考えると昼間の区間準急は当分残るのではないだろうか。

このほか名張5時44分発、6時02分発、6時26分発の区間準急大阪上本町行き3本のうち1~2本は榛原始発ないし大和朝倉始発に短縮し、1運用削減する可能性がありそうだ。




4. 鳥羽線普通でさらなる減便実施か

今回の2022年実施予定の近畿日本鉄道ダイヤ変更では、鳥羽線普通の減便を図る可能性がある。

前回の2021年7月3日近畿日本鉄道ダイヤ変更にて伊勢中川~賢島間運転の普通昼間毎時2本のうち毎時1本を伊勢中川~鳥羽間に短縮した。しかし鳥羽市は離島を含めても人口が2万人に及ばず(昼間毎時1本に減便した志摩市の半分にも満たない)、五十鈴川~鳥羽間は2両普通でも空席が目立つほどである。

まあJR参宮線との競合も見据えている可能性はあるのだが、前回の2021年7月3日近畿日本鉄道ダイヤ変更で大阪上本町方面の急行が山田線内で減便し五十鈴川折返し枠が毎時1本分浮いた以上、伊勢中川~鳥羽間運転の2両普通毎時1本を伊勢中川~五十鈴川間に短縮する可能性は十分ありそうだ。

5. 南大阪線の区間急行増停車で終日に渡り減便か

今回の2022年実施予定の近畿日本鉄道ダイヤ変更では、南大阪線で区間急行の増停車を図る可能性がある。

そもそも2021年7月3日近畿日本鉄道ダイヤ変更では南大阪線の昼間の急行毎時2本を区間急行に格下げし、古市~橿原神宮前間の普通毎時2本を減便した。もっともこれは古市~尺土間の急行通過駅のほぼ全てが乗車人員1,000人/日程度だったため利便性に影響はないだろうと判断したためであるが、上ノ太子だけは乗車人員が2,000人/日を超えている。逆を言えば平日夕ラッシュ時に古市~橿原神宮前間の普通毎時2本が残っているのは、上ノ太子に毎時4本の利用チャンスを残しているためと言っても過言ではない。

そこで区間急行を上ノ太子に停車させ平日夕ラッシュ時に急行を区間急行に格下げすれば昼間のみならず平日夕ラッシュ時も古市~橿原神宮前間の普通毎時2本を削減できるほか、平日朝ラッシュ時やオフピーク時も急行から区間急行に格下げすることにより準急・普通の削減や速達化を見込め、1~2運用削減できるかもしれない。そうなれば車両維持費や今後かかるはずであろう新車投入費用を抑えることができそうだ。

ただ近鉄では2021年時点で13年以上も料金不要列車に新車を投入していないほか、標準軌用だけでも車齢50年以上の車両が100両程度もある。もっとも前回の2021年7月3日近畿日本鉄道ダイヤ変更で24両程度運用削減しているのだが、近鉄では1969年~1973年に製造した電車が多くあり車齢50年以上の電車が200両程度になるのも時間の問題である。もうそろそろ6両固定編成や4両固定編成の新車を導入し運転台削減と定員増加を図り、平日朝夕ラッシュ時のさらなる減便を進めるべき時に来ているのではないだろうか。


6. 結び

今回の2022年実施予定の近畿日本鉄道ダイヤ変更では、80000系ひのとりが伊勢志摩方面への定期運用を持つ可能性が高いほか、料金不要列車でもさらなる減便を行う可能性がある。

今後近畿日本鉄道でどのようなダイヤ変更を実施するのか、見守ってゆきたい。

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