千葉日報は2025年12月5日、プレスリリースにて2033年に東葉高速鉄道の資金がなくなると公表した。今回はこれから2026年3月以降東京メトロ東西線および東葉高速鉄道ダイヤ改正について予測していく。
2027年3月JR東日本中央総武線各駅停車の地下鉄東西線乗り入れ縮小廃止ダイヤ改正予測はこちら！
1. 累積赤字で東葉高速鉄道昼間毎時3本に減便か！
東葉高速鉄道は2033年に資金がなくなると見込まれている。つまり鉄道会社倒産の危機があるというわけだ。
もっとも財政支援を行ってくれるところはあるだろうが、条件として財政緊縮策の提示は間違いなく、利用の少ない列車の減便は必至と言えよう。
そこで昼間15分間隔(毎時4本)から20分間隔(毎時3本)に減便することで動力費を削減しに来るのではないだろうか。
これで輸送力は25.0%減少するが、問題なく座りきれるほどに空いているので問題はない。
そもそも東葉高速鉄道は西船橋～東葉勝田台間を運転しているが、西船橋を発着する電車は舞浜・東京方面は昼間20分間隔、南船橋方面も昼間20分間隔しか来ない。しかも昼間は海浜幕張まで行かないので南船橋で京葉線に乗り換えることが必至であるほどに不便なのである。このため東葉高速鉄道が20分間隔に減便したところで利便性はそこまで不便ではないのだ。
そうなると東葉高速鉄道が昼間15分間隔(毎時4本)から20分間隔(毎時3本)に減便してもおかしくないだろう。
2. 東京メトロ東西線で昼間毎時1本快速から各駅停車に格下げで利便性向上へ！
また東葉高速鉄道が昼間に減便することで東京メトロ東西線の利便性が向上しうる。
昼間の東葉高速鉄道東葉勝田台発着毎時4本はすべて東京メトロ東西線内快速で運転している。が、東京メトロ東西線を利用している方はご存じだと思うが、地下鉄東西線は快速より各駅停車の方が混んでいるのである。このため東葉高速鉄道線が昼間毎時4本から毎時3本への減便に合わせ東京メトロ東西線快速も昼間毎時4本から毎時3本に減便し各駅停車を毎時8本から毎時9本に増発すれば、混んでいる列車で輸送力増強を図ることができることから混雑が分散するし利便性が向上するのである！
さらに西船橋から大手町・中野方面先着列車が昼間は最大13分も間隔が開くため実質15分間隔の快速しか使い物にならず地下鉄東西線はどうしようもなく使い勝手が悪いのである。が、快速のうち毎時1本を各駅停車に格下げし20分サイクルダイヤとすれば、西船橋から大手町・中野方面への先着列車が実質毎時4本から毎時6本に拡大するほか、総武線各駅停車千葉行きが昼間10分間隔、武蔵野線新松戸方面が昼間10分間隔、武蔵野線南船橋行きが昼間20分間隔と接続が大きく改善する見込みだ。
そう考えると東葉高速鉄道線および東京メトロ東西線快速が昼間毎時4本から毎時3本に減便するだけで西船橋での乗り換えも含め大きく改善するのだ！
しかも2027年3月には直通するJR東日本中央総武線各駅停車が三鷹～千葉間の全線でワンマン運転を開始するとしている。地下鉄東西線直通車両はワンマン運転非対応であることから、昼間は乗務員効率を上げるために地下鉄東西線の三鷹乗り入れを廃止する可能性が高いとされる。しかも東葉高速鉄道車両はJR東日本三鷹乗り入れ非対応のため運用を分けなければならない。ただもし昼間だけでも昼間はJR東日本三鷹直通廃止となれば毎時2本割いている枠に調整する必要がなくなるので、東京メトロと東葉高速鉄道で勝手に運転本数や種別を調整することができるようになる。
そう考えると2027年3月東京メトロ東西線ダイヤ改正で昼間のJR東日本三鷹乗り入れ廃止に合わせて快速昼間毎時4本中毎時1本を各駅停車に格下げし利便性を大幅に上げるのではないか？
3. 平日朝ラッシュ時のの東葉高速鉄道も減便か！
4. 平日夕ラッシュ時は快速のみ毎時6本にまで減便か！
5. 土休日朝夕も毎時6本から減便へ！
また今回の
6. 結び
今回の2027年3月東京メトロ東西線・東葉高速鉄道ダイヤ改正では、東葉高速鉄道の倒産を免れるための資金難救済のために、JR東日本中央総武線各駅停車のワンマン化による地下鉄東西線直通列車減少に合わせて昼間のダイヤパターンを変更、地下鉄東西線で大幅な改善を見込む可能性がある。
また東葉高速鉄道では全日終日に渡る減便を図る可能性がある。
今後東京メトロ東西線や東葉高速鉄道でどのようなダイヤ改正を実施するのか、見守ってゆきたい。
2027年3月JR東日本中央総武線各駅停車の地下鉄東西線乗り入れ縮小廃止ダイヤ改正予測はこちら！
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