JR東日本では2028年3月をめどに東北新幹線盛岡～新青森間で最高速度を260km/hから320km/hに引き上げる見込みだ。また北海道新幹線でも三線軌条区間で260km/h対応工事を行っている。今回はこれから2028年以降の北海道新幹線ダイヤ改正について予測していく。
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1. 新青森～新函館北斗間で全線260km/h対応化か！
今回の2028年3月実施予定の北海道新幹線ダイヤ改正では、東北新幹線盛岡～新青森間で最高速度を260km/hから320km/hに引き上げるのに合わせ、北海道新幹線新青森～新函館北斗間でも最高速度引き上げを図る見込みだ。
そもそも2026年時点で北海道新幹線の営業最高速度は260km/hとしている。が、2016年3月26日の北海道新幹線開業以来新青森～新函館北斗間148.8km中260km/h運転をできるのは66.8kmと北海道新幹線が営業最高速度を出せる距離はたった44.9%と半分にも満たない。ほかの新幹線が全線のうち75%以上で営業最高速度で運転可能、90%程度で営業最高速度の8割程度以上の速度で運転可能なことを踏まえると北海道新幹線は遅いのだ。
北海道新幹線の貨物列車併用区間82.0kmのうち青函トンネル内53.8kmは2019年3月16日北海道新幹線ダイヤ改正で通常時最高速度を140km/hから160km/hに引き上げ所要時間を4分短縮したほか、貨物列車の運転のない多客期の一部年間10日程度の午前中において2020年12月31日より210km/h運転の開始によりさらに3分短縮、2024年4月29日より260km/h運転の開始によりさらに2分短縮した。
一方残る青函トンネル外の貨物列車併用区間28.2kmは通年に渡り最高速度140km/hのままとなっている。在来線特急「白鳥」「スーパー白鳥」時代から代わっていないのだ。どうやら青函トンネルだけは1988年3月13日の開業時から北海道新幹線の乗り入れを想定して建設していたが、その青函トンネルに接続するJR北海道海峡線は260km/h運転を想定してまで建設していなかったらしい。
しかも青函トンネルは160km/hないし一部の日で260km/h運転を行うのに対しその前後の区間は140km/hまでしか出せないということは、青函トンネルに入ったとたんに140km/hから160km/hないし260km/hに加速し、また青函トンネルからでるまでに160km/hないし260km/hから140km/hに減速しなければならないのである。しかもその外側は260km/hで運転するため新青森から新函館北斗に向かうにはノンストップ列車でも減速と加速を2回行う必要があるのだ。これでは所要時間が長くなるし加速時に電力を多く消費するためかえって電気のムダである。
そこで設備を保有する鉄道・運輸機構では北海道新幹線新青森～新函館北斗間の全線で260km/h運転ができるよう、青函トンネル区間外の三線軌条区間において本来の最高速度260km/hへの引き上げ工事を実施しているもようだ。これをどうやらJR東日本が工事している2028年3月の東北新幹線盛岡～新青森間最高速度260km/hから320km/hへの引き上げに合わせ工事を完了し同時に最高速度を引き上げる見込みだ。
それでは2028年3月以降北海道新幹線新青森～新函館北斗間全線で260km/h対応になった際にどのようなダイヤ改正を行うのか、予測していこう。
2. 平常時は160km/h運転区間拡大で所要時間2分短縮へ！
では2028年3月以降北海道新幹線ダイヤ改正で新青森～新函館北斗間全線で最高速度260km/h対応になったとき、どのように運転するのだろうか。
先述したように青函トンネル内は260km/h対応になったものの、実際に260km/h運転を行うのは年間365日中10日程度でほとんどの日で160km/hでの運転にとどめている。これは貨物列車と設備を併用しておりほとんどの日で貨物列車の運行があり貨物列車と高速ですれ違うと貨物が荷崩れを起こす可能性があるため新幹線が高速走行できない。このためほとんどの日で貨物列車との併用区間では160km/hまでしかだせない。
それでも140km/hから160km/hに引き上がるため所要時間短縮は可能だ。28.2kmで140km/hから160km/hに引き上げると約2分短縮可能だ。
さらに盛岡～新青森間での320km/h運転開始に伴い7分短縮する見込みだ。これにより新青森～新函館北斗間の最速は57分から55分に、東京～新函館北斗間の最速は3時間57分から最速3時間48分運転に短縮されそうだ。
なお昼間は「こまち」併結や八戸停車の列車が多いことから、昼間は東京～新函館北斗間4時間10分から4時間00分運転に短縮する見込みだ。あと1分短縮して終日4時間以内運転とできないものだろうか。
なおこの所要時間短縮で盛岡～新函館北斗間で最大9分所要時間変更が発生することから、函館本線函館～新函館北斗間運転の快速はこだてライナーおよび普通はこだてライナーも最大15分程度運転時刻を変更し東京～函館間の所要時間を短縮する見込みだ。
3. 多客期には260km/h運転区間大幅拡大で所要時間8分短縮へ！
そしてさらに効果を発揮するのがゴールデンウィーク、お盆、年末年始などに貨物列車を追い出して北海道新幹線列車のみの運転とする。この際に260km/hを出せる区間に青函トンネル区間外の三線軌条区間を追加、140km/hから260km/hへの引き上げが可能となる。
これにより青函トンネル外の三線軌条区間で6分、前後区間の減速分を加速することで2分の合計8分短縮することができる見込みだ。
さらに盛岡～新青森間での320km/h運転開始に伴い7分短縮する見込みだ。これにより新青森～新函館北斗間の最速は52分から45分に、東京～新函館北斗間の最速は3時間52分から最速3時間37分運転に短縮されそうだ。新函館北斗駅での快速はこだてライナーへの乗り換え時間を5分、快速はこだてライナーの所要時間を新函館北斗～函館間16分とすると、東京～函館間最速3時間58分で移動可能となり4時間を切る。年間10日程度の朝の2本に限るが。
これにより通常運転時と多客時260km/h運転時では他起動新幹線の所要時間が最大11分差が出ることになる。北海道新幹線内は木古内と新函館北斗で時刻変更が出るだけだしもしかしたら1運用減らせるかもしれないのでいいが、函館本線函館～新函館北斗間を運転する快速はこだてライナーや普通はこだてライナーは地域利用もある。多客期の北海道新幹線運転時刻最大11分変更によりはこだてライナーが最大15分も動くとなるともはや別列車扱いにして増発した方が良いのではないかとさえ思えてしまうが。
4. これらの所要時間短縮で札幌延伸時の4時間30分運転実現か！
ではなぜこのような北海道新幹線での所要時間短縮を行うのだろうか。
そもそも国際鉄道連合による高速鉄道の定義は旅客専用線で主たる区間で250km/h以上、貨客混合線で主たる区間で200km/h以上の最高速度であることとされる。このため140km/hでしか運転できない区間が多く残りかつ半分以上の区間で平常時160km/hまでしか出さない北海道新幹線は高速鉄道の定義に合うとは言えない。またそもそも260km/hに満たないとなると鉄道・運輸機構も当初の計画通りの建設を行っていないということになる。このため260km/h対応工事はお役所的にも国際的にも行う必要があると言えるだろう。
また北海道新幹線は2039年以降札幌延伸を控えており東京～札幌間4時間30分運転を行うとしている。260km/hであれば新函館北斗～札幌間は58分かかる見込みなので、320km/hに引き上げたとして52分で結んでもなお東京～新函館北斗間は3時間37分で運転しないと間に合わない。その3時間37分運転というのが今回の東北新幹線盛岡～新青森間最高速度260km/hから320km/hへの引き上げと北海道新幹線全区間での260km/h対応により多客期のうち一部の日の年間十日程度の午前中に限り東京～札幌間最速4時間30分運転が可能になるまで最高速度を引き上げることができている。
ただ年間十日程度しか東京～札幌間で最速4時間30分運転をしないとなるとさすがに遅い。というわけでJR東日本とJR北海道では東北新幹線宇都宮～新青森間および北海道新幹線新函館北斗～札幌間で最高速度360km/h運転できる新型車両を開発、12分程度短縮すること通年で東京～札幌間4時間29分運転を実現する見込みのようだ。
このための布石として鉄道・運輸機構側で北海道新幹線の既開業区間でも最高速度引き上げ工事を実施、平常時でも140km/hから160km/hに短縮することで所要時間2分短縮し少しでも東京～札幌間の所要時間を短くしようとしている陽だ。
5. 結び
今回の2028年3月以降実施予定の北海道新幹線ダイヤ改正では、北海道新幹線の三線軌条区間のうち青函トンネル外の区間で最高速度を引き上げることにより、平常時は140km/hから160km/hへの引き上げで2分短縮、多客時の一部の日の午前は140km/hから260km/hに引き上げ8分短縮することで、半分以上の北海道新幹線で東京～新函館北斗間を4時間00分以内で運転できるようになるほか、年間10日ほどであるが朝の2本のみ東京～函館間を3時間58分で結ぶことができるようになる見込みだ。
今後2039年以降に札幌延伸を控える中、北海道新幹線でどのようなダイヤ改正を実施するのか、見守ってゆきたい。
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