JR西日本は2025年9月12日、プレスリリースにて2025年10月12日に博多南線で臨時列車を運転すると公表した。今回はこれから2026年3月JR西日本博多南線ダイヤ改正について予測していく。
1. 沿線人口増加で市に昇格も毎時1本の怠慢運転！
JR西日本博多南線は福岡市の博多駅と春日市の博多南駅を結ぶ8.5kmの路線である。春日市にあるが、那珂川市、いやついこの前まで那珂川町まですぐである。博多南線が開業してから那珂川町は人口5万人を突破し市に昇格したことから市昇格の立役者と言われている。
この博多南線であるが、新幹線博多総合車両基地への出入り回送線を旅客化したもので、全て8両編成の新幹線車両で運転する。
博多南線は16,167人/日・往復と通勤電車なら昼間に毎時5両運転してもいいレベルである。もっとも5両編成毎時1本では旅客利便性に欠けるため3両編成毎時2本になるだろう。
そして平日夕方はそこまで混んでいないのに博多南線を毎時3本運転している。昼夕輸送力比を考えても通年で昼間毎時2本すべきで、毎時1本しか運転しないののは怠慢だろう。むしろ新幹線車両基地見学日に昼間毎時2本に増発できるなら通年でやるべきではないか。
しかしJR西日本博多南線は依然昼間毎時1本しか運転していないのである。そのくせ2023年4月1日に博多南線のきっぷを300円から330円に10.0%値上げしている。
博多南線は昼間に8往復増発して1時間間隔から30分間隔(毎時2本)に運転間隔を短縮すべきではないか。
2025年4月時点で昼間は500系新幹線が1運用、700系新幹線が3運用も浮いている。このため博多南線を昼間毎時2本に増発して1運用増加したとしてもまかなえる。増発に際して問題ないだろう。
2. 毎時1本なのは西鉄やJR九州への忖度か！
ではなぜJR西日本は博多南線で毎時1本しか運転しないのか。
ひとつに福岡県は本来JR西日本のエリア外というのがある。1987年4月1日の国鉄分割民営化の際に旅客部門を6つの会社に分け、九州地方はJR九州とした。ただし新幹線は主要駅を区切りとしたため新大阪〜博多間の山陽新幹線全線をJR西日本とした。このため博多新幹線車両基地に向かう線路を管理していたのもJR西日本だったため、その営業路線化にあたりJR西日本の在来線路線として開業したのが博多南線である。一方九州の国鉄在来線はJR九州に継承するとしていたため解釈に矛盾が生じ、開業から数年間博多南駅はJR九州の駅員を配置していた。
また博多南駅は西日本鉄道天神大牟田線やJR九州鹿児島本線、西鉄バスの営業エリアになることから、利便性を下げて使いにくいようにし既存交通機関に損害を与えないよう昼間毎時1本しか用意していないとも言われている。
ただ2025年時点でそうも言ってられない。日本全国でバス運転手不足により減便や廃止が相次いでいる。西鉄バスは2023年3月27日の福岡市地下鉄七隈線博多延伸により国体通り方面のバス利用者が地下鉄七隈線利用に移行したことを受けバスが減便しているため、ほかの系統のバス減便やバス廃止は他県と比べるとゆるやかである。ただJR西日本博多南線が毎時2本化し那珂川市民の博多南線利用が増えれば那珂川市内幹線系統の西鉄バス乗務員をほかの系統に割り振ることができ地方交通の維持につながるのではないだろうか。
また福岡市にも恩恵がある。福岡市は人口が増えており西鉄貝塚線に至っては香椎花園駅2番のりばを復活させて2026年3月ダイヤ改正で1運用増加の増発をするほどだ。そんな人口集中している福岡市の人口の増加を少しでも抑える方策として、博多南線を昼間毎時1本から毎時2本に増発し利便性が向上することによって沿線価値を高め福岡市一極集中を分散させることができるのではないだろうか。
あとやるべきことはICカード対応化。博多南線は交通系ICカードが一切利用できないのできっぷの購入が必須である。ICカード化も併せて進めるべきではないか。
3. 結び
今回の2026年3月JR西日本ダイヤ改正では、博多南線で増発を図る可能性がある。
今後JR西日本でどのようなダイヤ改正を実施するのか、楽しみにしたい。
関連情報:博多南線 臨時列車の運転について – JR西日本
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