朝の急行格上げと昼間のパターン変更へ! 東急田園都市線・大井町線・東京メトロ半蔵門線ダイヤ改正(2019年3月16日)

東急電鉄は2019年2月4日、プレスリリースにて3月16日にダイヤ改正を行うと公表した( 3月16日(土)、田園都市線、大井町線など、東急線5路線でダイヤ改正を実施 )。また東京メトロは2019年1月29日、プレスリリースにて3月16日にダイヤ改正を行うと公表した( 2019年3月16日(土)日比谷線、半蔵門線、有楽町線・副都心線、南北線のダイヤを改正します )。今回はこのうち、東急田園都市線、大井町線、こどもの国線、及び東京メトロ半蔵門線について見ていく。

2019年3月16日全国一斉ダイヤ改正まとめについてはこちら!


1. 田園都市線で準急縮小へ

今回の2019年3月16日東急田園都市線ダイヤ改正では、2018年3月30日ダイヤ改正以来約11か月半ぶりにダイヤ改正を実施する。

今回のダイヤ改正ではこれまで設定以来拡大を続けてきた準急の運転時間帯が縮小する。

準急は2007年4月5日ダイヤ改正より上りの急行(渋谷・地下鉄半蔵門線方面)のうち渋谷8時台到着の列車を全て準急に格下げすることで、桜新町での待避がなくなり溝の口→渋谷間で平日朝ラッシュ時の全列車が先着するようになったことで混雑が緩和されることとなった。

次の2008年3月28日ダイヤ改正でさらに急行の準急格下げが進み、今日では平日朝ラッシュ時下りや昼間、平日夕ラッシュ時上りにも運転されるなど、準急運転時間帯が拡大していった。

しかし今回の2019年3月16日東急田園都市線ダイヤ改正では、準急設定当初に設定された平日朝ラッシュ時の準急運転時間帯が縮小することとなった。

準急から急行に格上げとなったのは、長津田7時01分発、中央林間8時13分発、長津田8時27分発の3本となっている。このことから、平日朝ラッシュ時上りの準急運転時間帯は、渋谷到着基準で7時42分~9時05分着から7時47分~8時52分着に短縮された。特に中央林間8時13分発の準急は急行に格上げされ、渋谷8時58分着となったことで、準急設定当初消滅した渋谷8時台着の急行が約12年ぶりに復活することとなった。

なお、準急から急行に格上げすることにより、3本とも桜新町で各駅停車を待避することとなった。これにより桜新町→渋谷→地下鉄半蔵門線内で走順が入れ替わることとなり、行き先も東武線直通も含めて交換されることとなった。

このほか、平日は中央林間5時14分発各駅停車渋谷行きが地下鉄半蔵門線直通押上行きに延長されたほか、運用繰りの関係で地下鉄半蔵門線から東急田園都市線下り方面の始発駅が変更されている。

なお今回のダイヤ改正では、2017年4月21日ダイヤ改正以来2年連続実施されてきた平日朝の増発は実施されなかった。東急電鉄は過去にも池上線・多摩川線用7000系の導入本数大幅縮小など従前の計画から縮小することはあり、田園都市線の朝の増発も縮小傾向になるようだ。

2. 昼間のダイヤパターンリニューアルへ

また今回の2019年3月16日東急田園都市線ダイヤ改正では、平日・土休日とも昼間のダイヤパターンがリニューアルする。

まずは平日から。下り(中央林間方面)は2019年3月15日までは毎時03分、18分、33分、48分に急行中央林間行きが設定されているが、このうち毎時03分発と毎時33分発が3分繰り下がり、毎時06分発と毎時18分発となった。

これにより2003年3月3月19日ダイヤ改正より実施されている昼間の急行毎時4本化に伴う15分間隔運転が崩れ、12~18分間隔とバラつきが出るようになった。

しかし田園都市線では2014年6月21日ダイヤ改正より平日・土休日共に昼間に毎時2本の準急が設定されることとなり、急行の15分間隔の間に挟まれる形で設定された。このため渋谷基準で長津田先着列車が5~15分間隔、長津田基準で渋谷先着列車が7~15分間隔とバラつきが出るようになった。

しかし今回のダイヤ改正で急行が均等15分間隔から12~18分間隔にバラつきを持たせることで、準急を急行の間隔のあいた18分間隔の中に運転することとなった。この準急は渋谷基準で急行の4分後の運転となるため渋谷基準での長津田先着列車は4~14分間隔とバラつきは残るが、やや改善されることとなったほか、二子玉川→中央林間では先着列車が7~12分間隔となり、均等化しつつある。

なおこの変更により、渋谷始発の各駅停車は3分後ろにずれた急行と交換する形となったことで、地下鉄半蔵門線から旧新玉川線(渋谷~二子玉川間)急行通過駅への昼間の先着本数は、渋谷乗り換えを含めて毎時8本から毎時10本に拡大することとなった。一方、地下鉄半蔵門線から二子玉川・溝の口・鷺沼への昼間の先着列車は毎時10本から毎時8本に削減されることとなった。

しかし上りについて見ていくと、急行・準急・各駅停車ともに所要時間が1分延びたくらいで、他に大きな変化がない。つまり昼間の急行はほぼ均等15分間隔だし、準急はそのまま30分おきに押し込むように運転しているのである。もし上りも急行を12~18分間隔に変化させたなら、中央林間→二子玉川間でも先着列車が7~12分間隔となり混雑の均等化が図れただろうに。

なおこれに伴い地下鉄半蔵門線方面発着地に変更が生じている。

ちなみに、平日渋谷14時33分発急行長津田行きは渋谷14時36分発急行中央林間行きに延長されることとなった。

次に土休日昼間について。地下鉄半蔵門線直通急行の運転間隔の不均等化は土休日でも実施されており、準急も毎時2本運転されていることから、渋谷基準では一見すると均等化しているように見える。

しかし土休日は2012年3月17日ダイヤ改正より昼間に大井町線直通急行を毎時2本設定しており、二子玉川~長津田間では急行と準急が合計毎時8本運転されており、7~8分間隔で均等になっていた。

しかし今回の2019年3月16日東急田園都市線ダイヤ改正では、地下鉄半蔵門線直通急行の運転間隔が不均等化したために、二子玉川→長津田間では急行と準急が5~11分間隔にバラつきが出るようになってしまった。

また大井町始発の短い7両編成の急行は、二子玉川で渋谷方面から来る10両の各駅停車から連絡を受けるが、今回のダイヤ改正ではこの10両の各駅停車が地下鉄半蔵門線押上始発から渋谷始発に短縮された。これにより地下鉄半蔵門線から大井町線直通急行連絡ができなくなった。

2017年11月3日より大井町線直通急行を順次6両から7両に増結させて混雑緩和を図ったではないか。7両で混雑緩和とか言ったら、西日本大手私鉄はどんな顔をするだろう。

南海空港急行や京急エアポート急行ので8両と6両が混ざっているように、昼間は10両と7両が混ざっていてもいいではないか。しかも田園都市線の場合は、渋谷乗り入れは全て10両で、渋谷発着より利用の少ないはずの大井町発着が7両編成なんだからなおさらだ。確かに平日朝ラッシュ時に混ぜたら混雑しすぎて乗りきれないが(よって南海空港急行も京急エアポート急行も平日朝ラッシュ時はほとんどが8両編成)、昼間くらいいいではないか。

2017年4月21日ダイヤ改正まで平日と土休日で昼間のダイヤパターンが15分ずれており同一ではなかった。このことから、平日は15分サイクルダイヤを崩しても良いが、土休日は15分サイクルダイヤを維持した方が良かったのではないだろうか。

このほかこどもの国線では田園都市線に合わせ昼間を中心に最大1分程度の時刻変更を行った。

3. 平日夕ラッシュ時に増発へ

また今回の2019年3月16日東急田園都市線ダイヤ改正では、平日夕方にも増発を実施する。

まず平日夕ラッシュ時には押上17時07分発各駅停車長津田行きが増発されることとなった。

このほか押上発長津田行き各駅停車を2本増発したことにより、前回の2018年3月30日ダイヤ改正より1サイクル当たり急行1本と各駅停車2本の10分サイクルダイヤを短縮する形で実施されていた渋谷18時00分~20時06分発の9分30秒サイクル運転が渋谷17時44分発~19時59分発まで9分サイクルダイヤに2年連続で短縮し、平日夕ラッシュ時の輸送力が5.6%増加した。

昼間の運転本数は合計毎時14本のまま変わりないものの平日夕ラッシュ時は毎時20本に増発することとなったことから昼夕輸送力比を計算すると、73.7%から70.0%に低下しており、推奨値内を維持している。

なお平日夕ラッシュ時の緩急接続は桜新町での通過待ちと鷺沼・長津田での連絡に変わりないことから、運転間隔が縮まったことで前の各駅停車と間隔が詰まることから、急行の所要時間が1~3分延長することとなった。

このほか大井町20時00分発急行溝の口行きが大井町20時01分発田園都市線直通急行長津田行きに延長したほか、大井町21時40分発急行溝の口行きも田園都市線直通長津田行きに延長することとなった。

なお2018年12月14日より平日夜間の大井町発長津田行き急行のうち3号車を座席指定車両Q SEATとして運転しているが、Q SEAT連結列車は5本のまま変わらず、運転時刻も最大2分しか変わらないこととなった。

このほか、東武線南栗橋22時49分発地下鉄半蔵門線直通最終となる急行長津田行き(東武線内は準急)は、渋谷での停車時間を1分から3分に拡大することにより、渋谷発時刻を24時21分発から24時23分発に繰り下げた。この急行は平日最後の急行であるから、より遅い時間帯まで急行を運転することとなったようだ。

ただ平日夜間の1つ残念な点は、東武線久喜18時44分発急行中央林間行き(渋谷20時13分発)が長津田行きに短縮され、長津田で各駅停車に接続しないことから江田で抜かす各駅停車に乗りがなければならないほか、中央林間到着が後続の各駅停車中央林間行きからの二子玉川連絡大井町始発短い7両編成の急行長津田行きからの長津田での各駅停車中央林間行きの対面接続と同じ列車の利用となり、有効本数が減少することとなった。

なお運用繰りの関係で長津田16時06分発押上行きと鷺沼16時51分発各駅停車中央林間行きが増発されることとなった。一方で、長津田を19時台に出発する中央林間行きが毎時8本から毎時7本に、長津田を20時台に出発する各駅停車が毎時9本から毎時7本に削減され、長津田18時台発が毎時7本から毎時10本に増加した。これは長津田19時台と20時台発は先述のダイヤサイクルの短縮により急行が増発されたことで長津田→中央林間間の輸送力を調節するためであると思われる。

なお東急大井町線は前回の2018年3月30日ダイヤ改正でほぼ終日に渡り白紙ダイヤ改正を行ったことから、今回のダイヤ改正は小規模にとどまったようだ。

4. 結び

今回の2019年3月16日東急電鉄ダイヤ改正では、田園都市線で平日朝ラッシュ時の準急から急行への格上げが実施され所要時間が短縮することとなったほか、平日早朝には地下鉄半蔵門線直通列車が増え利便性が向上したほか、平日夕ラッシュ時の運転間隔短縮により輸送力が増加した。

一方で2年連続で実施されていた平日朝の田園都市線の増発が実施されなかったほか、座席指定車両Q SEAT連結列車は今回のダイヤ改正では増えなかった。

今後2040年頃まで人口増加が見込まれ、世田谷区の人口が100万人に到達するのではないかと目される中、田園都市線や大井町線でどのようなダイヤ改正を実施するのか、見守ってゆきたい。


TOP