みずほで2駅追加停車設定へ 山陽・九州新幹線ダイヤ改正(2020年3月14日)

JR西日本は2019年12月13日、プレスリリースにて2020年3月14日にダイヤ改正を行うと公表した( 2020年3月ダイヤ改正について )。今回はこのうち山陽・九州新幹線「みずほ」「さくら」「ひかり」「こだま」について見ていく。

同日実施のダイヤ改正のうち山陽新幹線「のぞみ」についてはこちら!

2020年3月14日ダイヤ改正まとめはこちら!


1. 「みずほ」「さくら」の停車駅増加で「みずほ」の2駅追加停車実施へ

今回の2020年3月14日山陽新幹線ダイヤ改正では、「みずほ」が福山や新山口に停車するようになる。

今回「みずほ」が停車するようになるのは福山が8往復中2往復、新山口が8往復中1往復となる。

「のぞみ」の場合は東京や名古屋への先着列車かつ岡山~博多間ではほぼ唯一の直通列車と言っても過言ではないことから、福山や徳山、新山口に停車して速達ニーズを図るのは分かる。同様に、九州各所から関西への速達性向上のために、九州新幹線内の久留米や川内に停車させて所要時間短縮を図るのもわかる。姫路停車も関西への速達性と言う意味では有用だろう。

そもそも「みずほ」は山陽・九州新幹線直通列車で最速達種別として位置付けられており、停車駅が増えれば「さくら」になるはずだ。また東北新幹線では「はやぶさ」加算料金を速度差で徴収しているため停車駅がどんなに増えようと275km/hを超える運転をしていれば加算料金を取れるが、山陽新幹線の場合「のぞみ」も「みずほ」も「さくら」も最高速度300km/hのため速度差で加算料金を徴収することはできない。しかも東海道新幹線であればたいてい「ひかり」はどこかで「のぞみ」に抜かれるので、先着保証料として追加料金を徴収しているが、山陽新幹線の場合「さくら」も先着することがほとんどなので先着保証料の意味もない。そう考えると、「みずほ」と「さくら」の料金差は停車駅の数に他ならない。

しかし福山や新山口は関西や九州ではないし、はっきり言って「さくら」で十分カバーできるし所要時間も変わらなくなってしまう。

強いて言えば「のぞみ」「みずほ」は山陽新幹線全停車駅に加え最大1駅まで停車、「さくら」は山陽新幹線全停車駅に加え2駅以上停車という条件があるが、1駅停まるか停まらないかで変わる所要時間は高々5分。そんなので320円の加算料金をとる境目としてしまっているのである。

ということで各列車の停車駅について見てみると、福山に停車する「みずほ」2往復中1往復が久留米にも停車するではないか。つまり山陽・九州新幹線を合わせれば2駅追加停車していることとなり、「みずほ」の条件を満たしているとは言えない状況である。また新大阪18時06分発「みずほ613号」鹿児島中央行きも福山の他に川内に、鹿児島中央16時46分発「みずほ610号」新大阪行きも新山口の他に川内に追加停車している。

このことをふまえると、少なくとも「みずほ」の加算料金を徴収する価値はないのではないだろうか。

このほか今回のダイヤ改正では、毎日運転の臨時「みずほ」1往復が定期化するほか、全ての定期「さくら」が福山に停車するようになる。

2. 700系16両編成引退も所要時間短縮ならず

また今回の2020年3月14日山陽新幹線ダイヤ改正では、「のぞみ」の大幅な時刻変更により「ひかり」「こだま」も影響を受けているが、その効果を十分に引き出せていない。

博多6時00分発「ひかり440号」改め「ひかり590号」レールスター岡山行きは新岩国で「のぞみ2号」の待避を受けるが、「のぞみ2号」が博多6時10分発から博多6時15分発に5分繰り下げたにもかかわらず「ひかり590号」は博多6時00分発のまま変わりない。

もしこの「ひかり590号」を博多6時05分発に繰り下げられれば博多と小倉の2駅でJR西日本の駅舎営業時間を短縮でき経費節減を行えるようになるほか、新山口から「のぞみ2号」を利用する際にも新山口6時37分発から6時42分発に5分繰り下げることができ、利便性の向上につながる。なぜそれをしないのだろう。

また今回のダイヤ改正で700系16両編成が山陽新幹線から引退することにより、博多20時51分発「ひかり444号」改め「ひかり594号」新大阪行きは700系16両編成からN700系16両編成に運用変更することとなった。しかし起動加速度が上がり最高速度も285km/hから300km/hに引き上げられるにもかかわらず運転時刻は1分たりとも変わらない。確かに700系16両編成と比べれば省エネなので導入価値はゼロとは言わないが、もう少し性能を信じたっていいのではないだろうか。

そしてパターンダイヤ時間帯も全然所要時間短縮を図っていない。東京~岡山間で昼間は毎時1本の「ひかり」を運転しているが、東海道新幹線内東京~新大阪間では所要時間を3分短縮したにもかかわらず山陽新幹線内新大阪~岡山間では上り(東京行き)で2分、下り(岡山行き)では所要時間が3分延びてしまい、結果東京~岡山間で所要時間が変わらなくなってしまっている。しかも相生で抜かれる「のぞみ」は時刻変更しており、相生→岡山間では2分繰り上げ、岡山→相生間ではさらに2分繰り下げ運転ができるはずなのにだ。

ではなぜそれができないかと言うと岡山で博多発着「こだま」とバッティングしてしまい入線できないためなのだが、だったら「こだま」をずらせばいいじゃん。もっとも一番の解決策は東京発着「ひかり」の岡山乗り入れをやめて終日「こだま」を新大阪~博多間運転にしてしまえばいいのだが、さすがにそれは難しいだろう。

東海道新幹線では「のぞみ」のみならず「ひかり」「こだま」も所要時間短縮を図ることができたが、山陽新幹線ではむしろ伸びてしまっている。もちろん全車N700系に置き換えてしまえば起動加速度を上げられるので「こだま」でも所要時間短縮を図れるのであるが、少なくとも500系新幹線は2021年までは使う気満々だしN700Sの8両編成が出るのが2023年以降になる見込みなのであと3年は700系8両編成はバリバリ使う気だ。

そう考えると山陽新幹線「こだま」や岡山でバッティングする「ひかり」の所要時間短縮は難しそうだ。

3. 結び

今回の2020年3月14日山陽・九州新幹線ダイヤ改正では、東海道・山陽新幹線内での「のぞみ」の増発に伴い「のぞみ」以外の列車でも運転時刻を変更する。

今後山陽・九州新幹線でどのようなダイヤ改正を実施するのか、見守ってゆきたい。


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